METRÔ DE SÃO PAULO E TRANSNORDESTINA: EM QUE ESTAS DUAS FERROVIAS SE PARECEM?

Metrô de SP: A linha 4 é a linha amarela que, hoje, já funciona entre as estações Luz e Butantan (à esquerda da estação de Pinheiros e fora do mapa. Ela se prolonga além da estação Butantan até a Vila Sônia, mas este trecho jamais foi inaugurado por falta de estações prontas (Mapa: metrô-SP)

O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo suspendeu a licitação do Metrô no final de 2015 para contratar a empresa que vai concluir a Linha 4-Amarela do Metrô. A obra inclui a conclusão das estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire e as três da extensão e até Vila Sonia e a implantação de 2 quilômetros de túnel de ligação com este pátio.

A sessão pública de recebimento e abertura de propostas, marcada para as 10h desta quinta-feira (17), foi cancelada e poderá ser remarcada para nova data caso a licitação seja retomada.

A decisão cita duas manifestações enviadas ao tribunal com possíveis erros em relação à apresentação de garantias a serem dadas pelas empresas. O Metrô informou que irá prestar os esclarecimentos solicitados no prazo determinado na decisão liminar: 48 horas.

As obras são orçadas em R$ 1,3 bilhão e têm financiamento do Banco Mundial.

Na mesma decisão, uma multa de R$ 23,5 milhões aplicada pela paralisação das obras foi suspensa (leia mais abaixo). O governo de São Paulo recorreu.

A expectativa era que as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire e São Paulo-Morumbi deveriam ser entregues em 2017, três anos após a primeira estimativa feita pelo Metrô para a conclusão das obras: 2014.

Já a Vila Sônia (incluindo terminal de ônibus e pátio), ficaria pronta em 2019. Agora, sabe-se Deus quando.

Como sempre, caímos na seguinte dúvida (a qual já citei anteriormente em outras postagens neste blog): ou se dá ao Tribunal de Contas (e/ou Ministério Público) o dever de escrever as licitações ou se oferece um curso intensivo de como se escrevem esses editais.

As obras, como sempre, estão atrasadas e vão atrasar mais ainda. E certamente ficarão mais caras ainda. Temos dinheiro a rodo ou alguém está ganhando com tudo isto?

Notem então os senhores outro fato recente, também sobre ferrovias brasileiras: o orçamento da construção da ferrovia Nova Transnordestina deve sofrer aumento de quase 50% devido à inflação do real, é o que diz o presidente da Valec. O orçamento inicial estava previsto em R$ 7,5 bilhões em 2013 e agora poderá chegar a R$ 11 bilhões.

A Nova Transnordestina liga o Porto de Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape, em Pernambuco, além de um ramal para o sul do Piauí, num total de 1.753 km.

56% da obra já estão concluídos, porém, já foram aplicados 80% do capital inicial. O custo para a construção de 1 km de ferrovia está orçado em R$ 6 milhões, o que elevará o custo do projeto para aproximadamente R$ 10,5 bilhões. Será necessário um novo aporte para quitar o reajuste, um acréscimo. Ele afirmou que, devido a parcerias e acordos feitos pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), o aporte inicial da Valec que era de R$ 230 milhões, subiu para R$ 980 milhões. A previsão é que, depois de concluída, a ferrovia possa transportar 30 milhões de toneladas por ano.

Dá para notar que aumentar custos é sempre causado por incompetência de nossos governos, estadual e federal, donos eles de obras como as duas citadas acima.

O texto acima foi resumido de dois textos publicados pela G1 São Paulo e Jornal Floripa em 17/03/2016.

AS FERROVIAS DE PERNAMBUCO

 Resolvi dar uma olhada (pela Internet, é claro) em algumas cidades do interior de Pernambuco. Mais precisamente, naquelas que foram, um dia, terminais de linhas de trens de passageiros, transporte praticamente extinto no Brasil já há muitos anos.

O que são, hoje, nesse Estado, essas cidades? É certo que elas se desenvolveram devido á existência desse transporte. Algumas mais, outras menos. Algumas sobreviveram bem ao desaparecimento dos trens. Algumas, não.

A cidade mais importante de todas as que são apresentadas abaixo é, certamente, Garanhuns. A mais populosa e a mais rica de todas. Em todas elas,não há mais trens. Nem linha. Exceção: Nova Cruz, que na verdade fica no Rio Grande do Norte, divisa com a Paraíba. As estações, das quais ainda existem as construções, têm outros usos e em muitos casos estão em estado lamentável.

A ideia, aqui, no entanto, foi mostrar as cidades em vistas gerais.

Não conheço nenhuma delas. Não vou a Pernambuco há pelo menos vinte anos, e desse Estado conheci apenas as cidades de Recife, Paulista e Igarassu.

Vamos lá. Selecionei uma fotografia de cada uma destas cidades na Internet.

Bom Jardim - professoredgarbomjardim-pe.blogspot.com

Bom Jardim - Estação terminal do ramal do mesmo nome. É hoje uma cidade de 38 mil habitantes, situada a noroeste de Recife. O ramal saía da linha principal (Recife-Natal) na estação de Carpina. Teve trens por menos de 30 anos, de 1937 a 1963.

Nova Cruz - agresteemfoco.blogspot.com

Nova Cruz (no Rio Grande do Norte) - Aqui chegava o trem que vinha de Recife (e também outro, de Natal). A ligação entre Recife e Nova Cruz somente se concretizou em 1904. Depois, seguiam para Natal. Os trens correram até o início dos anos 1980. Depois disso comente cargueiros; depois da privatização de 1997, nada. A cidade tem hoje 36 mil habitantes.

Garanhuns - foto Elio Rocha

Garanhuns - Era a estação terminal da principal linha de Pernambuco até 1894, quando a linha foi estendida para Alagoas. Garanhuns passou a ser então apenas uma estação de um ramal do mesmo nome, que partia da estação de Paquevira, na linha principal Recife-Maceió. A cidade, a sudoeste de Recife, tem hoje 113 mil habitantes, mas não tem trens nem linha desde 1971.

Cortês - www.caigatoda.com.br

Cortês - Ponta de um ramal ao sul do Recife desde os anos 1890 até 1970 e que saía da estação de Ribeirão, na linha Recife-Maceió. Foi construído para atender a usina de Cortês e tinha trens de passageiros também. A cidade hoje tem 13 mil habitantes.

Barreiros - www.blogdomagno.com.br

Barreiros - Também ponte de um ramal construído também ao sul do Recife para atender a usina da cidade. O ramal de Barreiros saía também da estação de Ribeirão.desde 1908 até seu fim, por volta de 1975. A cidade tem hoje 41 mil habitantes.

Salgueiro - www.blogdoivonaldofilho.com.br

Salgueiro - A 609 km a oeste de Recife, Salgueiro era alcançada pela linha Central de Pernambuco. Teve trens desde 1963 até meados dos anos 1980. Hoje tem ainda linha, embora abandonada desde a privatização de 1997. A linha era bem mais antiga do que sua chegada a Salgueiro, mas foi sendo construída aos poucos desde o final do século XIX, apenas alcançando a cidade nos anos 1960. Hoje Salgueiro tem 57 mil habitantes.

O VELHO RECIFE, PERNAMBUCO - 1975

Casarão - 1975 - VEJA
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Fui ao Recife apenas três vezes em minha vida. As duas últimas foram visitas curtas, de 1 a 2 dias, a trabalho. Isto nos anos 1990. Não deu para ver nada que havia visto em 1965, quando fiquei, com meus pais e meus 13 anos de idade, hospedado no centro da cidade, que ainda tinha o comércio vivo e os melhores hotéis.

Mas apesar disso, pouco me recordo. Lembro-me de que sempre que íamos ao local em que meu pai estava dando aulas nesse tempo, pegávamos uma avenida comprida e reta, a avenida Caxangá. Não me lembro se a cidade ainda tinha bondes, mas recordo-me do Capiberibe e de suas pontes. E de que alguns dias íamos à praia, que não eram tão próximas. Uma era a da Boa Viagem.

Casarão - 1975 - VEJA
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No nosso hotel estavam também hospedados as delegações do São Paulo e do Corinthians, que participavam, naquele mês de janeiro, de um torneio pentagonal de futebol com o Náutico, Santa Cruz e Sport Recife na cidade. Fomos assistir a uma rodada dupla numa noite no estádio dos Aflitos. Uma vez encontramos na praia alguns jogadores do Corinthians da época. Eles saíram da água e nos viram jogando futebol. E quiseram participar do jogo - imaginem vocês. Foi muito, digamos, interessante.

Teatro Apolo - 1975 - VEJA
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Entre esse longínquo 1965 e o não tão próximo 1990, descobri nos meus arquivos algumas fotos, publicadas numa edição da revista VEJA de 1975 - 2 de março, mais especialmente, que mostram uma Recife que talvez, pelo menos em parte, não exista mais. Sei que o forte e a velha estação de Brum, esta desativada já antes da minha primeira visita à cidade, ainda existem - porém, os outros prédios, muito bonitos e em más condições nas fotos, muito provavelmente não mais sejam parte da cidade, conforme previsto na revista de 1975.

Forte Brum - 1975 - VEJA
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O Brasil inteiro vem perdendo sua história já há muito tempo. Especialmente nessa época, onde apenas se começava a falar em preservação, ou seja, começava a se achar que manter construções antigas e bonitas era coisa de louco: tudo deveria ser renovado e o velho deveria ser posto abaixo.

Estação ferroviária de Brum, 1975 - VEJA
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Enfim, apreciem as fotografias e se alguém souber se algum dos dois casarões e o teatro conseguiram sobreviver, que me avisem.

NOTÍCIAS DO RAMAL DE CAMPINA GRANDE, NA PARAÍBA

Mapa dos anos 1960 que mostra as linhas da então RFN na Paraíba; em vermelho, o ramal de Campina Grande (Acervo do autor)
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Aqui no Brasil, anunciou-se com grandes pompas a privatização da malha ferroviária da RFFSA (na época, com exceção da FEPASA, E. F. Campos do Jordão, as ferrovias da Vale do Rio Doce e as concessionárias de trens metropolitanos - como CPTM e CBTU, tudo era RFFSA) em 1996.

Dividiu-se a rede toda em "malhas", que basicamente correspondiam às ex-Noroeste (oeste), Central do Brasil+E. F. Santos a Jundiaí (bitola larga), Central do Brasil + Leopoldina+VFFLB (métricas), RVPSC+VFRGS (sul), E. F. Teresa Cristina (a menor delas, separada de todas as outras em SC) e as antigas RFN+RVC+E. F. S. Luís-Teresina, que formavam a "malha nordeste".

Esta última foi a que se deu pior. As ferrovias, que ligavam os Estados do NE, já estavam praticamente sucateadas e, com a Cia. Ferroviária do Nordeste, passaram a ser cada vez menos - e muito rapidamente - usadas. Atualmente, até onde sei, há tráfego em parte da linha Recife a Patos (o tráfego não chega mais a Patos, mas vai apenas pouco além de Campina Grande, sentido Ceará) e na E. F. São Luiz-Teresina e na ligação Teresina-Fortaleza. A antiga linha Central da velha Great Western (Recife-Salgueiro) está em parte debaixo da terra e de asfalto e em parte teve os trilhos roubados. A tal Transnordestina vai ocupar seu lugar... se um dia acabarem de construí-la.

As informações de linhas funcionando ou sendo construídas no Nordeste são mínimas aqui no Sul. Então, as informações são pouco confiáveis. A CFN - que adotou para a sua malha toda o nome Transnordestina - não usa nenhuma linha no Rio Grande do Norte e, na Paraíba, somente o trecho do ramal que liga Itabaiana a Souza - este, o trecho inteiro do ramal de Campina Grande.

Em Alagoas e no sul de Pernambuco (linha Cabo a Alagoas), também não existe movimento algum. Em Pernambuco, onde, pelo fato de não haver tráfego, a população joga lixo na via férrea, além de invadir o leito ferroviário, cometendo dessa forma, crime contra o patrimônio público ferroviário nacional. Parte das linhas de AL foram levadas pela enchente de 2010. Algumas informações dizem que parte foi reconstruída. Não sei se é confiável, mas o tráfego, de qualquer forma, não voltou.

Trabalhadores limpando um dos trechos na cidade de Patos-PB, onde os trilhos foram "asfaltados"
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Agora, nos últimos dias, sabe-se lá por que, a ex-CFN resolveu (ou por pressão da agëncia controladora, ou por alguma decisão própria, o que, francamente, duvido), resolveu "recuperar" o trecho Campina Grande a Souza, abandonado há pelo menos cinco anos - se não mais. Primeira providência: fazer um auto de linha percorrer os trilhos do ramal. A foto logo acima mostra como foi para passar pela cidade de Patos. Os trilhos estavam semi-asfaltados. Não foi o único local em que isto aconteceu.

Um país que dá em concessão o uso de suas linhas férreas para ajudar a infra-estrutura nacional - e sabe-se que elas são insuficientes, além de estarem em mau estado, e não controla coisa alguma, deixando-as largarem quase tudo ao léu, não pode ser sério. Nem o governo que fez os contratos de concessão nem o governo que não administra essa concessão.

Para quem foram boas as concessões? Para as concessionárias, claro - pelo menos enquanto ganharem dinheiro. Pois se não ganhassem, certamente já teriam entregue tudo de volta e caído fora. Para o povo, nada. Os pouquíssimos trens de passageiros que ainda existiam quando se decidiu fazer as concessões foram extintos. Hoje dá para se ver claramente a falta que eles fazem.

O Brasil não sobreviverá por muito tempo. E não será "só" por causa da falta de ferrovias, mas pela bagunça em que se tornou.

O FIM DA ESTAÇÃO DE JABOATÃO, PE

A velha estação de Jaboatão dos Guararapes, em Pernambuco.

Mais uma transcrição ipsis-literis de um artigo de um jornal pernambucano, citado abaixo.

Sem dúvida, a ideia da Prefeitura deve ser a de que a velha estação se consuma sozinha, para então construir-se ali alguma bobagem qualquer, dando dinheiro a amigos, como é de costume dos nossos políticos. Vejam a reportagem abaixo.

"Binário meia sola derruba estruturas históricas da Estação Ferroviária

Por Paulo Rocha - Gazeta Nossa, Jornal da Região Metropolitana do Recife - em 7/5/2012

Além de derrubados, deixados no meio do caminho como exemplo da acessibilidade promovida pela Prefeitura. Derrubados para fazer uma calçada de meio metro, como se vê à direita na foto.

Para fazer a meia sola que chama de binário, a Prefeitura de Jaboatão derruba mais um pedaço da história de Jaboatão. Várias estruturas de ferro que faziam parte da gare da antiga estação de trens foram criminosamente derrubadas e desdenhosamente jogadas ao léu, como se a antiga estação de trens nada significasse para a história de Jaboatão. Foi tratada como lixo, para que alguns metros de pista fossem asfaltados.
A história sendo transformada em lixo, entulho e... estacionamento.
Enquanto isso, o restante da estrutura da antiga estação é comida pelo tempo e o poder público não faz nada. Onde está o prometido "Museu do Trem"? Transformou-se em sanitário público.

A verdade deve ser dita: A prefeitura não fez nenhum binário. Aproveitou-se do que já existia, asfaltou trezentos ou quatrocentos metros e pronto, estava feito o milagre. Não teve capacidade de alargar vias, cuidar das calçadas ou pensar melhor a sinalização. A drenagem estará à prova agora no inverno, mas o fato é que canos “de cem” podem ser vistos por todos na superfície dos meios fios.

Outro ponto perigoso foi deixar à vista pedaços dos antigos trilhos. Com o número de motocicletas que circulam na área, é fatal que haja muitos acidentes. Quem é motociclista sabe o perigo de um trilho sobressaindo do asfalto em dias de chuva."

AS FERROVIAS E AS CHUVAS

Ponte ferroviária em Ribeirão Vermelho, MG, 2012

A chuva já acabou com muitas ferrovias no Brasil. Temporariamente ou definitivamente. As chuvas de 1974, por exemplo, acabaram com um ramal inteiro da E. F. Teresa Cristina, em Santa Catarina, que jamais foi refeito: ele era, na verdade, um trecho da linha-tronco original de 1884 e que ligava a cidade de Tubarão à cidade de Lauro Müller.

Em 1983, as chuvas que deixaram boa parte dos Estados do Paraná e de Santa Catarina debaixo d'água foram uma excelente desculpa para que a RFFSA acabasse de vez com os trens de passageiros da ex-Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que eram então já apenas lentos trens mistos. Sobraram apenas o Curitiba-Paranaguá, que virou turístico, e a litorina ligando Curupá a São Francisco do Sul, que se arrastou até 1991. Também sobrou o trem Curitiba-Rio Branco do Sul, que era então o único trem de subúrbios de que Curitiba dispunha na época, mas ele também se foi em 1991.

Há várias notícias de cheias, enchentes, inundações (chame pelo nome que quiser) causados por chuvas excessivas e que afetaram ferrovias. Há alguns anos, a linha Barra Mansa-Angra dos Reis, já operada então pela FCA, sofreu arraste de aterros e trilhos na baixada de Angra. Até hoje não circulam mais trens para Angra por causa disso. A FCA, com o trabalho usual que as concessionárias das ferrovias brasileiras têm dispensado às suas linhas, jamais se preocupou em recuperar a linha.
Desabamento em Sapucaia, RJ, 2012

As linhas da Leopoldina, em Minas e no Rio, sofreram bastante com as chuvas por toda a sua história. E, é claro, mesmo depois da retirada dos trilhos em diversas cidades mineiras e fluminenses, a chuva causou estragos nas cidades da região antes coberta por ferrovias - e se estas estivessem ali, teriam ido de roldão mais uma vez. O ano passado foi a vez de Nova Friburgo, que não tem linhas desde 1967. Este ano foi em Além Paraíba, Cantagalo (ambas ainda com trilhos) e Cardoso Moreira (esta sem eles desde 1970 aproximadamente).

Campos dos Goitacazes teve a ponte rodoviária arrastada pelas águas do Paraíba do Sul em 2006. A ferroviária, construída em 1907, aguentou o tranco e se fez um trem de emergência para que as pessoas pudessem ir mais rapidamente de um lado para o outro do rio. O "metrô" de Campos, como foi chamado. Tão logo a ponte rodoviária foi refeita (obras rodoviárias sempre se fizeram rápido. Por que será? Lobby?), o "metrô" foi cancelado, mesmo com os protestos dos usuários.
Estação de Cataguases, MG, inundada no centro da cidade, 2012

Este ano, Cardoso Moreira, cidade que surgiu em volta da estação antes chamada de Cachoeiro, não se apercebeu que estava em zona de inundação do rio Muriaé. Várias vezes sofreu com as chuvas. Este ano, mais ainda, a chuva foi mais forte. A ferrovia (ali, o ramal de Carangola da Leopoldina) havia sido retirada em 1970 - mas as inundações continuaram. Errou a E. F. de Carangola (mais tarde vendida para a Leopoldina) ao construí-la passando por ali? Com certeza, mas errou mais ainda o povo que resolveu se fixar em volta da estação. Agora, surgem ideias de mudar a cidade dali para outro ponto, mas a população não quer. Há vezes que não se entende a espécie humana. Não age com lógica, mesmo sendo supostamente inteligente. Prefere sofrer.

Central do Brasil e Rede Mineira de Viação, nos mesmos Estados acima, também já cansaram de ter problemas com inundações em suas linhas. Vide Ribeirão Vermelho, região de Lavras, que pela enésima vez agora ficou debaixo d'água.
Igreja de Cardoso Moreira, RJ, inundada, 2012

Lá no Nordeste, em 2009, Alagoas e o sul de Pernambuco tiveram a linha da antiga Great Western arrancadas em muitos trechos pela fúria das águas. Esses trilhos não estavam tendo serventia, por total desinteresse e desleixo da concessionária CFN. Pouco tempo antes, ela recebeu a ordem de cumprir um dos termos da concessão, que era manter a linha mesmo sem ser usada. Ela então cortou o mato e recolocou dormentes e trilhos - foram estes que a chuva levou. Acham que depois disso isso foi refeito? Não mesmo. Ficou por isso mesmo.

Falei em seis Estados, mas as tragédias já ocorreram em São Paulo, Rio Grande do Sul e outro Estados também, no passado. Enquanto escrevia este texto, não me lembrei de nenhum acidente desses por aqui, mas sei que existiram. Basta ver o que sofre a CPTM dentro da área metropolitana da cidade de São Paulo em época de enchentes.

Ao contrário de outros países, parece que no Brasil a história se repete sempre. As pessoas são teimosas, para não dizer burras. Todas? Não, certamente. Porém, a quantidade de desastres causados por chuvas não se reduz com o tempo, pois, mesmo sabendo dos riscos, em alguns casos iminentes, nada se faz, nem pelos dirigentes políticos, nem pela prórpia população, que parece que nasceu para (só) reclamar, em vez de trabalhar para resolver seus problemas e melhorar suas vidas.

FERROVIAS INGLESAS NO BRASIL

Estação de São Francisco, em Alagoinhas, BA - foto da primeira metade do século XX

É muito comum ler em jornais ou em artigos da Internet pessoas falando que "tal ferrovia foi construída pelos ingleses" e "tal estação tem estilo inglês". Isso sem falar nas constantes comparações entre a estação da Luz e a estação de Sydney, na Australia. Uma nada tem a ver com a outra.

A estação da Luz realmente tem estilo arquitetônico inglês e foi construído pela empresa inglesa que foi a dona da E. F. Santos a Jundiaí desde a sua construção, nos anos 1860, até 1946. Curioso foi quando há alguns anos estava eu na plataforma aguardando um trem e um menino de uns seis anos ou pouco mais, talvez, falou para seu avô ao lado: "olha, vovô, a estação do Harry Potter"! Ele foi capaz de comparar algum detalhe arquitetônico com a estação onde Harry tomava o trem para a sua escola de bruxos. Porém, a Luz não é cópia de estação nenhuma no mundo.

E as "ferrovias construídas pelos ingleses", quais eram? Estas realmente existiram, algumas existem até hoje. Mas longe estão elas de serem a maioria das ferrovias brasileiras. É evidente que engenheiros ingleses podem ter trabalhado em algumas outras, mas também ali houve engenheiros alemães, americanos, francees, belgas e outros. Até brasileiros...

Fazendo uma lista de quais estradas de ferro foram realmente construídas pelas empresas que eram suas donas, posso nela incluir: a São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí; a E. F. Bahia ao São Francisco, de 1860 (até 1911, dos ingleses); a E. F. Recife ao São Francisco, de 1858, que ligou Recife a Garanhuns; a E. F. de Ilheus, de 1913; a Porto Alegre a New Hamburg, de 1872 e a Brazilian Southern Railway, de 1887 (São Borja-Uruguaiana-Barra do Quaraí). Estarei esquecendo-me de alguma?

Pensarão alguns na Leopoldina Railway. Na verdade, a E. F. Leopoldina, aberta em 1872 e depois expandindo-se tanto pelo prolongamento de suas linhas quanto pela compra de inúmeras ferrovias menores, somente tornou-se inglesa em 1897, quando uma empresa da Inglaterra a comprou. Construiu esta algumas linhas, tendo sido a mais importante a linha do litoral na região do Espírito Santo.

Em Pernambuco, a Great Western, que construiu a E. F. Central do Pernambuco tendo aberto seu primeiro trecho em 1884, adquiriu no início do século XX todas as outras linhas que existiam no Estado, inclusive a também inglesa citada acima, a Recife-Garanhuns.

Finalmente, no Paraná, a ferrovia Noroeste do Paraná, que foi aberta ligando Ourinhos a Cambará em 1928, foi comprada pelos ingleses, tendo sido estendida dali a Apucarana entre 1930 e 1942.

De todas as citadas acima, as três últimas a serem entregues pelos proprietários ingleses ao governo brasileiro foram a Great Western, a Leopoldina e a E. F. de Ilheus, no ano de 1950. A partir daí, nenhuma estrada de ferro brasileira continuou em mãos de estrangeiros no país. Evidentemente, pode-se ver influência da arquitetura inglesa em estações grandes e pequenas, de alvenaria e de tábuas e também em pontes.

É interessante recordar que até hoje as linhas da CPTM que são as herdadas da Santos a Jundiaí possuem mão inglesa.

PRESIDENTES PAULISTAS E O PODER

Ranieri Mazzilli
Outro dia estive conversando com um amigo meu e eu lhe disse que o último presidente paulista do Brasil foi Rodrigues Alves, no já distante ano de 1906 (quando acabou seu mandato). Ele ficou surpreso. Eu lhe disse que, embora quatro presidentes mais recentes tenham feito sua vida política em São Paulo, eles não eram paulistas: Washington Luiz (fluminense de Macaé), Jânio Quadros (matrogrossense de ), Fernando Henrique (carioca) e Lula (pernambucano de Garanhuns). Ele ficou surpreso por Jânio, que pensava ter sido paulista.

Tecnicamente, o último presidente paulista (de Caconde) foi Ranieri Mazzilli, que ocupou o cargo por duas vezes - na renúncia de Jânio (1961) e na deposição de João Goulart (1964), mas por poucos dias em ambos os casos. Podemos considerar, na prática, que ele tenha sido um "presidente" ou um "presidente interino", sem ter, na prática, poder algum, sabendo de sua interinidade?

De qualquer forma, que poder real tiveram todos esses presidentes? Na República Velha (1889-1930), certamente mais do que os de hoje. Getúlio Vargas, gaúcho, foi o que mais acumulou poder nos 15 anos em que governou (1930-45), por motivos que conhecemos. Igual a ele (ou mais?) tiveram os presidentes militares (1964-85), Castelo Branco (cearense), Costa e Silva, Médici e Geisel (gaúchos) e finalmente Figueiredo (carioca). Somados a Hermes da Fonseca (1910-14) e a João Goulart (1961-64), também gaúchos, é fácil ver que o Rio Grande do Sul foi o Estado que mais gerou presidentes.

Fernando Collor era carioca e não alagoano. Alagoanos eram Deodoro da Fonseca e Floriano Peixoto. Paulistas, além de Rodrigues Alves, foram Prudente de Moraes e Campos Salles. Rodrigues Alves foi eleito novamente em 1917, mas morreu antes de assumir, bem como Tancredo Neves, mineiro (1985). Júlio Prestes, paulista, não conseguiu assumir em 1930, pois seu antecessor, Washington Luiz, foi deposto e era este que o apoiava.

Durante a República Velha, houve três mineiros: Affonso Pena (1906-9), Wenceslau Braz (1914-18), Delfim Moreira (1918-19) e Artur Bernardes (1922-26). Epitácio Pessoa (1919-22) era paraibano. Nilo Peçanha, que ocupou o cargo (1909-10) finalizando o mandato de Affonso Pena, morto, era fluminense.

Volto à pergunta: excetuando-se Vargas e o período militar, quem mandava no Brasil realmente: o presidente ou o Congresso? Na República Velha, a influência da Câmara era menor do que hoje, mas era forte. Em alguns casos, muito forte: vejam o exemplo de Pinheiro Machado, senador gaúcho no tempo de Hermes da Fonseca. Foi assassinado em 1915, mas seu controle sobre Hermes era muito grande, diminuindo um pouco com Wenceslau Braz.

Nos últimos anos, não era e não é difícil notar o poder de congressistas como Antonio Carlos Magalhães, José Sarney (que foi presidente de 1986 a 1991 e desde então é senador não pelo seu Estado, Maranhão, mas pelo Amapá, neste caso um típico "estado de aluguel"). Os leitores lembra-se-ão de outros.

A pergunta hoje é que poder tem o presidente da República. E pelo que se vê, pouco. Quem manda é o Congresso. O que ajuda no presidente é a sua popularidade. Lula, queiram seus detratores ou não, foi bastante grande, mas ele também sofreu nas mãos do Congresso. E é óbvio que os interesses do Congresso estão longe de ser os do povo. E este fato não é recente, vem de longe, vem dos tempos de Dom Pedro I - ou seja, passa por toda a história do Brasil independente.

No século XIX, a influência dos estados do norte e principalmente do nordeste era muito forte. Lá estavam os usineiros da cana de açúcar, principalmente em Pernambuco, Alagoas e Bahia. O fato de os dois primeiros presidentes do Brasil terem sido alagoanos não é surpresa quando se analisa este fato. E boa parte da política do "café-com leite", que sugeria o poder dos cafeicultores e produtores de leite concentrados nos estados de São Paulo e de Minas Gerais, só podia ser implementada por que havia o apoio dos usineiros do nordeste. Ainda assim, é surpreendente que Pernambuco e Bahia jamais tenham tido presidentes ali nascidos (sim, teve Lula, mas esse se "formou" politicamente em São Paulo e houve ainda o baiano Rui Barbosa que foi candidato forte em duas ocasiões, 1914 e 1922, mas jamais ganhou).

Mas é mesmo surpreendente este fato? Talvez não, se analisarmos que pode ter sido uma questão de escolha, ou seja, talvez seja melhor manter força no Congresso do que ter um presidente que não tem toda essa força que se lhe apregoa. É exatamente isso que Pernambuco, Alagoas e Bahia fazem até hoje, apesar da decadência em suas economias que já transcorre desde o final do século XIX. Perderam poder econômico, mas mantiveram poder político.

Existe um fato alardeado pela imprensa sulista (não sei se a imprensa nordestina se preocupa com isto ou não) que mostra dois problemas claros de representação no Congresso: um, o fato de o número de deputados não ser proporcional à população dos estados (São Paulo tem muito menos deputados do que deveria sendo o estado mais populoso do país: tem 1/5 da população brasileira) e dois, o Senado tem 3 senadores por estado, independentemente de suas populações. Isto foi consequência de manobras da bancada do norte e do nordeste durante o período militar, não corrigidas até hoje por absoluta falta de interesse do Congresso.

No Brasil, quem tem a maior parte da produção e da renda não tem o poder político. É difícil de dar certo. Podem eleger o presidente paulista que quiserem, nada vai mudar enquanto o Congresso não passar a representar o povo, tanto nos seus interesses quanto no número de habitantes das suas tão diferentes regiões.

O ATRASO DAS FERROVIAS DO NORDESTE

Lula, todo feliz ao inaugurar 16 quilômetros de ferrovia construídos depois de 8 anos

Os primeiros dezesseis quilômetros da Transnordestina foram inaugurados no início desta semana. Assim dizem, pelo menos, as notícias que mostram a litorina do presidente andando por lá. É verdade que para uma ferrovia do tamanho que se quer que seja a Transnordestina dezesseis quilômetros não são nada. Porém, dada a lentidão da construção desta obra, anunciada desde pelo menos meados dos anos 1990, é pelo menos simbolicamente de muita importância: significa que começaram a colocar trilhos e estes já têm condições de transportar neles pelo menos uma velha litorina reformada.

A Transnordestina, pelo menos aqui nas notícias que são divulgadas no sul do País, é uma ferrovia que liga Missão Velha, no Ceará, ao porto do Suape, próximo ao Recife. Em teoria, seu trajeto seguiria, a partir da cidade de Salgueiro, no oeste pernambucano, o leito já existente da antiga linha do Centro da Rede Ferroviária do Nordeste, terminada nos anos 1960. Salgueiro era a ponta de linha. Segundo informações da época, ela deveria continuar até se ligar com a linha da antiga RVC no Ceará, mas tal jamais ocorreu.

Na prática, a linha que seguirá de Salgueiro para o Suape corre em leito diferente. Afinal, o leito existente e já parcialmente sem seus velhos trilhos abandonados desde os anos 1990 fazia uma curva para o norte retornando para o sul na região de Afogados da Ingazeira, trajeto construído com fins políticos nos anos 1930 e hoje totalmente obsoleto. Afinal, para saber detalhes: onde passa a linha em Salgueiro, hoje? Passar, ainda não passa, mas as obras estão perto e ela passará ao norte da cidade, próxima mas fora da zona urbana. A velha linha está no centro da cidade, mais ao sul, e continuará abandonada.

E essa linha inaugurada outro dia onde está? As notícias não dizem. Parece (bela notícia, hein? "Parece"...) que em Missão Velha. Vê-se que falta muito para avançar, praticamente toda a extensão do estado de Pernambuco no sentido oeste-leste.

Mapa do jornal Correio Paulistano publicado em 1942. As linhas em negro eram as existentes na época. Tirando-se as linhas em branco e listado em preto e branco (ver a legenda do mapa), verifica-se que havia poucas ligações entre ela. Das linhas "em construção" e de "prolongamentos necessários", muito pouca coisa foi efetivamente construída depois disso. As principais que vingaram foram a ligação CE-PE e a AL-SE

O Norte e o Nordeste do País sempre foram problemáticos em termos de linhas férreas. O Ceará, no centro da região, somente teve suas linhas ligadas ao leste (Paraíba, via Campina Grande) e 1958 e ao oeste (Piauí) em 1972. Até então, suas linhas estavam isoladas. A ferrovia que saía de Parnaíba, no Piauí, não chegava a lugar nenhum até 1965, quando foi unida a Teresina e ao Maranhão na cidade de Altos. Somente estavam ligadas entre si as linhas do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, que se ligavam à Bahia.

Dá para ver que planejamento jamais houve. A única ferrovia do Pará antes da E. F. Carajás sempre foi isolada (E. F. Bragança, extinta em 1964). A Carajás se liga com a E. F. São Luiz-Teresina, esta bem antiga, mas ambas têm bitolas distintas. O Nordeste somente se ligou com o Sul do país em 1950, quando a VFFLB baiana foi ligada com Montes Claros, onde chegava a linha da Central do Brasil. Hoje, não é possível se viajar do Norte para o Sul de trem - nem cargas e muito menos passageiros, pois diversos trechos estão abandonados (Rio Grande do Norte e Pernambuco) ou destruídos (Alagoas e sul de Pernambuco). Por trem de passageiros, então, esqueçamos, pois estes desapareceram já há tempos.

A Norte-Sul ferroviária está sendo construída desde 1987. Hoje, os trens chegam ao sul do Tocantins. Não se ligam a outra linha e dali somente podem seguir para o norte do País. A linha está sendo construída para o Sul.

O País está muito atrasado neste campo. É verdade que já esteve pior, no final do século XX, quando a impressão que se tinha era que as ferrovias eram uma espécie em extinção no Brasil. Mas ainda falta muito para ser algo, digamos, "normal" em termos de transporte. Mesmo que todas as linhas que hoje são apenas projetos e são alardeadas pelo governo estivessem prontas amanhã e somando-se às linhas mais antigas em funcionamento, poder-se-ia dizer que ainda falta muito para que sejamos um País onde os trens realmente são coisa séria. Uma pena, pois eles não são coisa obsoleta, como muita gente hoje ainda pensa. Eles só chegaram a isso por causa do descaso dos governos, que, desde os anos 1930, passou a considerá-las com assim sendo.

O FIM DA VELHA NORTE-SUL

Branquinha, Alagoas, logo após a inundação do dia 19 de junho. O que parece uma folha de palmeira no chão é a linha férrea arrancada do leito (Foto Gazeta de Alagoas).

Vi diversos relatos, vídeos e fotografias das cidades que foram arrastadas pelos rios Mundaú e Paraíba (e também outros) nas cidades do sul de Pernambuco e norte de Alagoas no dia 19 e seguintes. A maioria delas tinha ferrovia: ou estavam na linha sul de Pernambuco (trecho da Recife-Maceió), ou no ramal do Colégio (Lourenço de Albuquerque-Colégio-Propriá).

Esse trecho estava inoperante desde a privatização (grande privatização!!!) em 1997 e ainda por cima teve uma queda de ponte perto de Lourenço de Albuquerque em 2000, se não me engano, que serviu para a concessionária CFN abandonar a linha de vez.

Sem jamais utilizá-la, por volta de 2005-6 a concessionária começou a recuperar a linha, do Cabo, PE até Colégio, AL, divisa com SE, parece que pressionados pelo MP, políticos locais, etc. Os trechos eram antigos (do Cabo até Paquevira, dos anos 1880; de Paquevira a Lourenço de Albuquerque, de 1896 e de Lourenço a Propriá, de 1912-20 - este último o ramal de Colégio) e parece que mesmo nos últimos tempos de RFFSA pouquíssimo usados. A produção em volta era praticamente só de cana e esta já estava seguindo para os portos locais de caminhão, mesmo. Os trens de passageiros entre Recife e Maceió acabaram em 1977, bem como os de Maceió-Aracaju (estes pelo ramal de Colégio) na mesma época. Sobraram os trens de suburbio Recife-Cabo e Maceió-Lourenço.

Curioso que essa linha é, pelo menos em teoria, estratégica: por ela se liga o norte ao sul do Brasil. Sem ela, nenhum trem pode sair de São Paulo, Rio ou Salvador e atingir Recife e Fortaleza, por exemplo. Durante a 2a guerra, com o problema dos navios na costa atacados por submarinos, essa linha em Alagoas e PE já existia, mas, mais ao sul, não: não havia ligação entre Salvador e Monte Azul, MG e os trens do sul não podiam ir para o norte e vice-versa. Como as rodovias eram um lixo federal, Vargas forçou em 1942 a construção do trecho Contendas-Monte Azul para concluir a ligação.

No início, a construção foi vigorosa, mas à medida que os alemães foram passando de virtuais vencedores a perdedores certos na guerra, a velocidade de construção foi arrefecendo. Tanto que o trecho Contendas-Monte Azul (boa parte de serra e com muitas curvas) somente foi oficialmente entregue em 1950, quando a guerra já era um passado distante. Pelos horários de trens de passageiros pós-1950, o tempo médio de uma pessoa que tomasse um trem em São Luiz, MA, para chegar a Livramento, na divisa com o Uruguai, depois de inúmeras baldeações (havia quebra de bitolas), era de 24 dias (!!). Só mesmo um aventureiro para fazer uma jornada dessa. Trens de carga que fizessem o mesmo percurso? Pode ser que houvesse, mas tenho enormes dúvidas.

Já a recente reforma da linha Cabo-Colégio estava sendo feita a passo de tartaruga - afinal, cinco anos para se trocar os dormentes de um trecho de 550 km é não se importar muito com o resultado - fora outros reparos que certamente existiam no leito depois de anos de abandono. Mas eram reparos apenas, além da reconstrução de uma ponte. Pode-se ver em todas as fotos de trilhos retorcidos pela enchente que os dormentes eram novos.

Com reforma desleixada ou não, uma boa grana foi gasta e jogada fora por causa de enchentes totalmente inesperadas e que jamais existiram ali nessa magnitude. Além do mais, diante da destruição reinante, que muitos já comparam com o terremoto do Haiti (vem aquela célebre afirmação, o Brasil não precisa de terremotos), a prioridade deve ser, sem dúvida, resolver os problemas da paupérrima população da região, que agora tornou-se mais pobre ainda, com suas habitações totalmente destruídas, sem estradas de rodagem, também destruídas, sem comida, telefone, água, eletricidade, internet e o escambau. Nesse ambiente, quem precisa de uma estrada de ferro? É a última das prioridades numa região que não vinha utilizando a que possuía.

Para mim, isso significa o seguinte: jamais vão construir outra ferrovia por ali. O que ficou a partir do Cabo, PE e a partir de Colégio, AL, fica ali; o resto entre os dois trechos vai ser abandonado de vez. Para que afinal se reconstruir uma linha com um trajeto obsoleto e que já não tinha função? Mesmo que, num milagre dos céus, resolverem fazê-la, deveria ser num trajeto totalmente diferente do que existia até o último dia 19 de junho e novamente servindo de ligação norte-sul estratégica - mas será que alguém realmente pensa nessa ferrovia dessa forma, ainda mais com a ferrovia Norte-Sul novinha em folha avançando Goíás abaixo? (Está bem, ainda não está pronta, mas, pelo menos desta vez, sejamos otimistas e acreditemos que ela vai pelo menos atingir um trecho funcional da antiga E. F. Goiaz próximo a Goiânia em poucos anos).

Despeçamo-nos, pois, das velhas ferrovias de Alagoas e do Sul de Pernambuco. Torçamos para que os trechos contínuos a partir do Cabo e do Colégio que sobraram intactos venham a ser utilizados para alguma coisa útil e rentável - um "veeletezinho" da vida, por exemplo, como o de Arapiraca (cuja cidade parece não ter sido atingida) ou algum terminal de carga de açúcar ou álcool que apareça por ali por algum milagre divino.