RESTOS DA ESTAÇÃO DE GARÇA, SÃO PAULO

Recebi o e-mail hoje, do amigo Silvio Rizzo, que teve o desprazer de passar por Garça e fotografar a estação de "Garça-nova", aberta pela FEPASA em 1974.

"Seguem fotos tiradas esta semana da estação referida. Não tinha passageiros ou trem de carga mas sim, 2 jovens, menino e menina, na faixa de 20 anos, fumando maconha 2 horas da tarde sem o menor constrangimento com minha presença."

Havia mais fotos. Achei que estas seriam suficientes para se ter uma ideia da quantidade de dinheiro jogado fora com a construção de uma estação deste porte que não funcionou nem por 20 anos. Os desvios, muitos - o pátio era grande - foram retirados em 2001, sobrando apenas a linha principal, por onde não passa hoje em dia trem algum, fruto do enorme descaso dado pelas concessionárias e, por conseguinte, por nosso governo, às ferrovias brasileiras em geral.

Apreciem com moderação.

A LENDÁRIA LINHA DE CABRÁLIA PAULISTA

As bases do pontilhão que existia sobre a rodovia que leva à cidade de Garça nesta foto de 2006 (acima), tendo como autor Eduardo Dantas. não existe mais. Foram demolidos em 2006 para a duplicação da rodovia que passa sob a mesma.

A ponte, quando inteira, era ferroviária. A linha que passava ali era a linha-tronco Oeste, da Cia, Paulista, que ligava Itirapina a Panorama, no rio Paraná, passando por cidades como Brotas, Jaú, Bauru, Marília e Tupã. Essa linha foi construída em bitola métrica até Jaú ainda pela Estrada de Ferro Rioclarense, a partir de 1886 e chegando em 1903 à cidade de Piratininga, que, na época, chamava-se Santa Cruz dos Enforcados, nome tristonho que foi substituído na sua inauguração por sugestão de um diretor da Paulista e também historiador, Adolfo Pinto.

Somente em 1922 retomaram-se as obras para prosseguir a linha para além, O "além", o oeste paulista, era o famoso "território desconhecido e povoado por índios", citado em tantos mapas por aí, até aquela época. O faroeste. Terra sem lei, quando havia alguma alma viva. Existia pouca coisa por lá, tanto que o nome das estações poderia ser, literalmente, qualquer um. Estabeleceu-se uma regra: o abecedário. De A (América, aberta em 1924, depois mudado para Alba) a U (Universo, aberta em 1947) e algumas exceções pelo meio, a linha, chamada na época por "ramal de Jaú" e por outros por "ramal de Agudos", dependendo do trecho mais velho ou mais novo, a partir de 1941 passou a ser eletrificada e a ter a bitola alargada para 1,60 metros.

Em 1962, quando atingiu Panorama, a linha estava toda ela já em bitola larga e eletrificada somente até Cabrália Paulista. Ficou nisso.

O pontilhão foi construído por volta de 1966 para substituir uma passagem em nível sobre a rodovia SP-294. Como muitas vezes acontece, dinheiro jogado no lixo: já se projetava a variante que uniria Bauru a Garça pelo norte da Serra das Esmeraldas e encurtaria bastante a distância entre Bauru e Garças, mas passando por uma região bastante deserta, onde se construíram três barracos como estações em pontos desertos - a linha nova toda passava por um local ermo. Em 1976 foi entregue e a linha velha, desativada. Os trilhos foram arrancados logo depois.

"Você ia flutuando no Pullman Standard, num mar de cafezais, de repente "voava" sobre a rodovia. Fantástico." (Antonio Gorni)

O pontilhão, que teve um custo, serviu apenas por dez anos. Pequenino, é também um pequeno exemplo da falta de planejamento no país, que vem de há muito, talvez desde Cabral.

A FEPASA, que operava as ferrovias em 1976, poderia ter mantido a velha linha para atender a cidade, pequenas cargas, trens de passageiros que poderiam fazer o trecho Bauru a Marília. Ou somente Bauru a Garça. Das estações - Piratininga, Alba, Brasilia, Cabralia, Duartina, Esmeralda, Fernão (ex-Fernão Dias), Galia e Garça, ficavam em cidades bem pequenas. Até hoje as são. A região não cresceu. Apenas Garça atingiu cerca de 25 mil habitantes, hoje. Das outras, somente Duartina passou de 12 mil. Cabralia, Piratininga, Fernão Dias e Galia não chegaram a 8 mil habitantes. Fernão Dias tem apenas 1.600 habitantes; Alba, Brasilia e Esmeralda nunca passaram de pequenos bairros rurais.

Um trem de passageiros ali daria lucro| Provavelmente não, nem se se incluísse pequenas cargas. Porém, ajudaria a economia da região, que, como pode ser visto, desenvolveu-se muito pouco depois do boom do café, que por ali começou em 1920 e em 1970 já estava praticamente extinto. Quase que certamente, o desaparecimento da ferrovia naquele "U" ao sul da serra das Esmeraldas ajudou a decadência de cidades que não eram grandes. Bauru e Marilia "chuparam" todo o progresso para elas e a região é hoje apenas um pequeno amontoado de cidades tranquilas com economia baseada na agricultura apenas.

A linha tinha pouco mais de 90 quilômetros e as locomotivas paravam em Cabrália, grande atração do caminho, para troca de locomotivas - de elétricas para diesel e vice-versa. Cerca de 10 quilômetros entre cada estação. Quem usou esse trem e ainda está vivo, sempre diz: era um dos trechos mais bonitos e interessantes da extinta Companhia Paulista, uma verdadeira lenda. E pouco havia a construir - apenas manter. Infraestrutura jogada no lixo e que seria bastante útil para uma zona pobre.

DINHEIRO DO POVO NÃO É MESMO DE NINGUÉM

Estação de Independência, no Ceará. Sem trilhos, virou residência (Thiago O. Assis)

Isto sempre valeu aqui na terrinha, infelizmente. Como se gasta dinheiro em bobagens, ou como não se cuida dos valores que já foram investidos.

Em conversas hoje, foi-me lembrado de obras que foram feitas e duraram pouco, não porque tenham sido malfeitas, mas sim por terem sido demolidas ou abandonadas logo em seguida. As que vou citar agora são em grande parte ferroviárias, pois são as que mais me vêm à memória.

No início de 1966, em São Paulo, caiu o pontilhão da linha de bondes de Santo Amaro sobre o córrego Águas Espraiadas. É curioso que ele foi reparado, para ser abandonado menos de dois anos depois, quando a linha foi finalmente extinta. Algo similar ocorreu com o pontilhão da antiga linha-tronco da CP sobre a rodovia Bauru-Garça. O pontilhão levou anos para ser construído, sendo abandonado poucos anos depois quando a nova variante Garça-Bauru foi inaugurada (1976).

Em 1966, foi construída a estação nova de Cambuquira, da RMV, em Minas. No final do mesmo ano, o ramal foi extinto. Nos anos 1970 foi construída a rodovia Rio-Santos, que foi abandonada antes dos anos 1980. Hoje diversos viadutos estão em pé no meio da Serra do Mar, na região de São Sebastião, servindo para absolutamente nada. Mais viadutos e túneis podem ser encontrados totalmente abandonados entre Jaguariaíva e Sengés, no Paraná. Abertos em 1964, a variante desse trecho já era pouquíssimo utilizada nos anos 1980. Em 1993 foi extinta. Ficaram só as obras de arte.

A linha que deveria ligar Crateús e Senador Pompeu, no Ceará, encurtando o trajeto entre Recife e São Luiz para cargueiros, começou a ser construída nos anos 1960, depois de projetada pelo menos desde os anos 1930; foi contruída em metade do trecho, com duas estações, tráfego provisório... e logo depois foi fechada e desmontada. Também aconteceu isso com a linha Cruz das Almas-Conceição do Almeida, na Bahia, e com o ramal de Pelotas a Cangussu, no RS. Houve outros casos.

Os exemplos são muitos, e isso no setor ferroviário. Eu precisaria parar e remoer a memória de meu conhecimento, escrevendo muito mais aqui. Imaginem o resto. Há casos que eu certamente nem sei que ocorreram.

Ninguém, que eu saiba, jamais foi questionado ou responsabilizado por esses erros. Dinheiro foi jogado fora por todas as janelas e ralos possíveis. A fiscalização é mínima e, quando há, não pune ninguém. É por isso que não há imposto que chegue neste País.

Imaginem, por exemplo, quando não se gastou com o pagamento de projetos para linhas de trens e de metrôs neste país, inclusive na cidade de São Paulo. Onde foi parar o ramal de Moema, previsto para estar pronto em 1975 e jamais executado? E as diversas versões de linhas e estações do Metrô paulistano? E na desativação de estações da linha Auxiliar no Rio de Janeiro? Vai longe a coisa.