BARUERI E PARNAÍBA, 2014 - UMA SENDO ESMAGADA POR PRÉDIOS, OUTRA PELA FALTA DE PREFEITO

Barueri antiga, provavelmente anos 1940 (Wikipedia). Fotografia tomada da plataforma da estação da Soocabana (a antiga, que durou de 1928 a 1982). O largo em frente é o largo São João. O topo do morro ao fundo é onde, hoje, está a Castelo Branco. O largo foi totalmente coberto com uma cobertura sobre um terminal de ônibus que não é suficiente para a cidade. Portanto, o largo desapareceu, assim como a igreja à direita, demolida em 1968 e que hoje está longe dali. A rua que sai ao fundo, subindo o morro, é a Capos Salles
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Barueri e Santana de Parnaíba, dois municípios um ao lado do outro na zona este da Grande São Paulo. O primeiro foi desvinculado do segundo em 1949. Na época, Parnaíba vivia da mesma forma que durante os duzentos anos anteriores: em decadência e sem praticamente nenhuma importância. Já Barueri, cuja primeira aldeia datava de vinte anos antes (1560) da fundação de Parnaíba (1580), foi, desde a sua transferência de sede para o largo de São João - fato que se deu por causa da construção da segunda estação da Sorocabana no mesmo local em que se encontra hoje (segunda, por que era a primeira parada do trem depois de sua saída de São Paulo, em 1875), apenas um pequeno vilarejo, que, em 1919, quando foi elevdo a distrito de paz, contava com apenas 200 habitantes.

A zona oeste da atual região metropolitana de São Paulo foi a que mais demorou para se desenvolver no século XX. Até os anos 1970, poucos municípios da região tinham importância. Mesmo as estações de trem juntaram durante cem anos vilarejos que se tornaram cidades somente de 70 a 100 anos depois.

Porém, a pressão da cidade de São Paulocontra o oeste foi criando bairros que "entravam" nos municípios vizinhos do Oeste, criando bairros e cidades-dormitórios que, somente a partir do final dos anos 1970, começaram realmente a se desenvolver. Santana de Parnaíba, sem trem, foi uma das últimas. Uma das fontes consultadas em 1968 cita o município - que, na zona Oeste, é um maiores em área - com bem menos de 10 mil habitantes.

Em 1974, foi criado, na área da Fzenda Tamboré, o bairro de Alphaville, trazendo, pela nova rodovia Castelo Branco, muitas indústrias e escritórios para Barueri e também lançando em paralelo condomínios fechados. Com outros nomes e donos, eles se espalharam rapidamente pela área, e as indústrias também. Barueri é hoje um dos municípios mais ricos do Brasil, com mais de 240 mil habitantes em 2010. Parnaíba chega a 110 mil, num crescimento que somente realmente se expandiu fortemente por volta de 1990.

Isso não fez com que os municípios aprendessem muita coisa. Barueri, no entanto, aprendeu bem mais e tinha bem mais dinheiro e aplicou-o bem, limpando a cidade, asfaltando praticamente todas suas ruas e ajardinando praças, colocando esgoto e ampliando a oferta de água, numa sequência de bons governantes desde 1978, com todos os defeitos que possam ter. Parnaíba tinha quase 100 mil em 2010.

Porém, a inundação de edifícios enormes de escritórios que começou com o Alphaville e hoje invade o Tamboré (barueriense e parnaibano), e boa parte dos outros bairros de Barueri (em Parnaíba ainda não), mostra que, como inúmeros outros prefeitos brasileiros (os de São Paulo inclusive), não para, mesmo com boa parte da população manifestando-se contra.

Numa hora em que falta água em São Paulo e municípios adjacentes, é uma temeridade continuar liberando prédios e mais prédios cada vez maiores por toda essa área.

O centro de Barueri, sem nome no Google Maps, está mais ou menos onde está assinalado o "Ginasio Poliesporivo José Correa). A lagoa de Carapicuíba está à direita, facilmente vista
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Tudo isso acima para criticar o governo municipal de Barueri, que precisa fazer algo com a lagoa de Carapicuíba (que, apesar do nome e da localização, ao lado do centro do município vizinho de Carapicuíba, pertence a Barueri e é uma área inundada que pertencia ao leito do Tietê antes da retificação, virou porto de extração de areia, foi obrigado a parar e encheu-se totalmente de água nos últimos anos, está totalmente poluída (segundo diz a Folha de Alphaville, inclusive com lixo hospitalar) e sendo aterrada aos poucos com terra extraída do canal do rio Tietê, que passa ao lado norte da lagoa.

Alguns vereadores querem transforma'-la em uma lagoa limpa (o que não será fácil e barato, dado o nível de poluição), outros querem drená-la, aterra'-la e fazer edifícios. Parece brincadeira, mas não é. Preciso comentar algo a mais?

Enquanto isso, Parnaíba não tem um prefeito, apenas provisórios, faz dois anos. A justiça não julga o que poderia ser decidido em uma sessão de tribunal. Mas, no Brasil, tudo demora anos. Agora, o atual prefeito provisório - que, curiosamente, é o mesmo que foi eleito e não conseguiu assumir por que era ficha-suja (olhem só - prefeito mesmo ele não pode ser, mas provisório, pode por que é o Presidente da Câmara Municipal), vai perder o cargo porque um novo presidente foi escolhido para a Câmara - e ele assumirá daqui a alguns dias. Liminares para lá e para cá, nada se resolve. Como se governa uma cidade dessa forma?

VENDE-SE O CEASA - ACREDITEM!

O CEASA em 1969 - ainda menor que hoje. Ele havia sido inaugurado alguns anos antes. Notem que ao fundo está o rio Pinheiros, a Marginal, naquele tempo ainda não existia e pode-se ver o pátio da antiga estação da Sorocabana, de nome Universidade, da qual hoje só existem escombros. Note-se que a avenida Gastão Vidigal ainda não existia e que não foi coincidência o CEASA ter siso construído ao lado da linha. Havia vários desvios que entravam pelo centro de abastecimento. Hoje a linha é usada pela CPTM e cargueiros não alimentam mais o CEASA. Foto de autor desconhecido
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Ontem, 14 de outubro postei no meu Facebook um comentário sobre uma notícia que li no Estadão, que afirmava que o nosso incompetente prefeito de São Paulo, o sr. Haddad, vulgo Malddad, acha que o CEASA, que ocupa uma área bastante grande entre a estação do Jaguaré e o Cebolão, deve ser mudado dali. 

Primeiro, ele guere que o seja para "uma região próxima ao Rodoanel", na zona oeste da área metropolitana. Besteira. A localização do CEASA é dentro da cidade, embora quase no limite entre a Capital e o município de Osasco. O CEASA nada mais é do que uma versão ampliada do antigo Pátio do Pari, na linha da Santos-Jundiaí, junto à rua Santa Rosa, no centro velho da cidade.

Ali era um local estratégico, pois o pátio do Pari, na região chamada por muito tempo de "zona cerealista", ficava próximo ao mercado central - tanto o atual quanto os anteriores - e era alimentado principalmente pela linha da ferrovia, que passava dentro dele. Porém, com a deterioração do centro e também por causa da falta de espaço para a expansão, o CEASA, em área bem maior, o substituiu.

Segundo: não foi ele mesmo que há menos de uma semana dissera que iria apresentar um projeto de lei proibindo "mega-empreendimentos" na cidade, ou seja, monstrengos de prédios residenciais, prédios comerciais, shopping centers, etc, de mais de 30.000 metros quadrados. Legal. Dias depois disso,ele se desmente. E justifica:

O CEASA traz muitos caminhões para a área - explica ele - e que deveria ir lá para perto do Rodoanel. Isto melhoraria o tráfego. E o que ele sugere que se construa no local? Adivinhem: um condomínio de prédios residenciais e comerciais, com um "jardim" no meio. Ora, o local tem muito mais de 30 mil metros quadrados, além de ser do Estado, e não da cidade. Isto não está cheirando bem... e mostra, também, o descompasso e a total falta de qualquer plano para a cidade, que cada vez mais vem sofrendo com decisões jogadas ao acaso, como os corredores de ônibus em locais que não os comportam, de inúmeras ciclovias feitas como o nariz, de aumento de impostos - que ele não conseguiu em 2013, mas vai tentar de novo no final deste ano... já chega de aventureiros. E ele que agradeça aos incautos que nele votaram.

Terceiro e gravíssimo: mais prédios, sr. Haddad? Alguém já parou para pensar se há água para tudo isso? Hoje não temos nem para o que já existe... qualquer prefeito com responsabilidade pararia já com a concessão de licenças de obras para a cidade até que o problema da falta d'água seja resolvido na cidade. O que, dizem, vai demorar anos.

Houve diversos comentários de apoio. Um seguidor discutiu comigo que seria inviável parar, de repente, com as construções; e, caso isso fosse possível, apenas espalharia os "megas" para as cidades vizinhas da Capital, e até além, como Campinas, São José dos Campos, ABC, Sorocaba. Mogi. Ele tem razão, mas, então, que façamos a proibição valer para toda essa área - em algumas delas, a situação da falta de água já é mais crítica do que a da Capital.

Eu sei que isso não seria feito de uma vez, ninguém teria peito para isso, mas o que me espanta é que ninguém - governos estadual, municipal e eventualmente, federal - se senta para discutir o assunto, que é realmente grave. Ou seja: como construir enormes empreendimentos em locais onde a água não supre nem o que já existe hoje (já citei isto mais acima). Nem disfarçam: lembrem-se que o mais fácil é disfarçar, montando uma comissão ou grupo de estudos, órgãos que, sabemos, são criados normalmente apenas com a intenção de disfarçar que o governo está preocupado com alguma coisa e fazendo algo.

Gente, o Saara vem aí. Exagero de minha parte? Espero que sim.

TRANSPORTE NA GRANDE SÃO PAULO É UMA GRANDE PIADA

Não é engraçado que a CPTM não queira prorrogar o horário de seus trens quando há jogos? Na noite do dia 4 de julho, o Palmeiras jogou contra o Coritiba no estádio de Barueri (a tal "Arena Barueri... antigamente estãdio era estádio, hoje é "arena"...), município no oeste da Grande São Paulo. A própria CPTM recomenda que quem queira ir de trem ao estádio use a estação Jardim Belval, uma depois da central de Barueri, e ande até o estádio. Realmente, ela é a estação mais próxima. Mesmo assim, não é tanto, deve dar pelo menos uns 20 minutos de caminhada.

O problema é que, para voltar, você pode perder o trem, a não ser que saia antes do final do jogo, que acaba às 23:45. Isto porque os trens deixam de circular entre meia noite e 5 da manhã. Puxa, não dá para prolongar o horário quando há jogo? É tanto problema assim? Não há jogos todos os dias, afinal...

A alternativa: ir de carro. Mas não espere conseguir estacioná-lo. Não há estsacionamentos pagos e as ruas são estreitas e tortuosas, além de se encherem de carros normalmente, imagine quando há jogos. É possível que você tenha de andar mais do que quando desce em Jardim Belval. Além disso, o trânsito fica caótico, pois o acesso por rua ao estádio é terrível, como todo o sistema viário de Barueri, que de planejado não tem nem sombra.

Vá de ônibus, então. O problema é que o ônibus enfrente o mesmo trânsito que os automóveis, táxis e o escambau. Só o trem não pega trânsito. Mas não funciona no final do jogo. Ah, qual é????

O mais provável é que a CPTM não queira os torcedores na volta, com derrota ou com vitória do time da casa - que, nesse caso, é o Palmeiras. Eles podem causar depredações no trem, de tão alegres com a vitória ou nervosos com a derrota. E como segurança pública em São Paulo não exiete, o melhor é parar o trem.

Meu Deus, faz sentido isso??

UMA VIAGEM PELA VIA DUTRA

(Portal News Comex)

Voltando de São José dos Campos neste início de tarde pela Via Dutra, fui notando certas coisas interessantes e outras tragicômicas, estas últimas que teimam em acontecer na terrinha.

A primeira delas, já perto de Guararema, foi ver a pista da esquerda não andar e a da direita sim, para depois descobrir a causa: um automóvel velho (bem velho, provavelmente um Corcel, estava na pista da esquerda (lembrem-se que a Dutra somente tem duas pistas) e pifou, com seu motorista deixando o carro exatamente na hora em que passei ao lado dele. Como podem ainda carros deste jeito ainda trafegarem nas ruas e, principalmente nas estradas e, mais especificamente ainda, na esquerda na Dutra, talvez a mais movimentada rodovia do país inteiro?

Logo depois, o episódio se repetiu (é verdade que a história se repete, mas, tão rápido assim?), quando o causador foi um caminhão bastante largo, desses que ocupam mais de uma pista com cargas grandes, que trafegava... na esquerda!!! (e sem batedor), que cruzou a pista para parar em um posto de gasolina que, sabemos, sempre ficam à direita. Alô alô fiscalização, federal, no caso. Aliás, rodovias federais no Estado são imensa minoria. Geralmente, são as piores.

Dei uma rápida entrada em Santa Isabel... fazia trinta anos que não entrava na cidade. Não perdi nada. A cidade é horrível e a tendência é piorar. Nem parece uma das cidades mais antigas da Grande São Paulo. Construções antigas praticamente não existem e as pouquíssimas que ainda sobrevivem estão em mau estado. O resto, pr~edios de apartamentos com 3 a 4 andaes de um mau gosto infernal, despencando das encostas da cidade. Sabem qual seu apelido? "O Paraíso da Grande São Paulo"... Nem a pau. Quem foi o sujeito que inventou este jargão?

Um pouco à frente, exatamente onde está a plaqueta do km 200 na via Dutra, uma "descoberta": ali é o divortium aquarium das bacias dos rios Tietê e Paraíba do Sul. Ou seja, o divisor de águas, onde, se você derrama a água de um balde naquele ponto, parte desce para o vale do Tietê e parte para o vale do Paraíba. Uma das entradas para Arujá está antes da placa (sentido SP) e outra depois. A cidade está nas duas bacias...

Um pouco depois, passei pela ponte estaiada feita sobre a Dutra no município de Guarulhos. A pintura da parte vertical de concreto que segura os "cordões" metálicos está pintada de azul escuro. Pior não poderia ficar, ainda mais com letras enormes: "Cidade de Guarulhos". Terrível.

Cheguei a São Paulo, entrei na Marginal sentido Castelo Branco e passei pela ponte, também estaiada, da avenida do Estado. Curiosamente, nunca há tráfego sobre ela. É raríssimo ver algum carro cruzando-a. Significa, então, que, pelo menos até agora, tem sido inútil. Dinheiro jogado fora? E, sim, ela está aberta ao tráfego, ligando a pista esquerda da avenida do Estado à pista direita da Marginal do Tietê. À frente dela, o nome da ponte, numa placa: "Ponte Orestes Quercia". Engraçado. Este senhor, que foi deputado, senador e governador, caiu em desgraça desde pelo menos os anos 1980 por uma série de irregularidades de que foi acusado. Perdeu todas as eleições desde que deixou o cargo de governador. Morreu no ano passado. Afinal, com todas estas qualidades, está sendo homenageado exatamente por que, mesmo?

FIAÇÃO AÉREA

A casa no Bexiga tem à sua frente fios e mais fios. A cena é comum em São Paulo. No Bexiga, no entanto, as árvores não são tão comuns.

O violento vendaval de ontem na Grande São Paulo trouxe à tona um velho problema: a incompetência da Eletropaulo para atender às quedas de energia, mesmo quando não são tantas assim.

Ontem, pelo que vi, li e ouvi, foram "tantas assim", sim. Porém, até este momento que escrevo - 18:40 do dia 8 de junho - diversas regiões da Capital e algumas cidades da área metropolitana continuam sem eletricidade. Não chove mais desde a madrugada de hoje. O dia foi de sol, embora bastante frio.

A rádio Bandeirantes entrevistou um funcionário da Eletropualo. Deve ter sido algum gerente ou diretor, não sei. Uma das coisas que ele falou foi que "o call center da Eletropaulo funcionou bem, diante da quantidade imensa de telefonemas". E que a quantidade de ligações chegou a ser a mesma de um mês inteiro. E mais: que nenhum call center do mundo conseguiria atender a todos numa situação destas, onde, para fazê-lo, o tamanho do call center teria de ser trinta vezes maior do que é. E, finalmente, que isto é inviável.

Bem, deixe-me analisar aqui com meu cérebro nem tão privilegiado e minha falta de conhecimento do assunto.

Primeiro, se o call center é muito pequeno porque não se pode fazer um 30 vezes maior, não seria o caso de se desmembrar as concessões para que a área seja menor facilitando a ação de call centers que, juntos mas de empresas separadas poderiam atender melhor e ser maiores do que são hoje?

Segundo, considerando-se que a maioria dos casos acontece por quedas de árvores e de galhos, não é o caso de se colocar a fiação subterrânea, hoje existente em apenas parte do centro velho de São Paulo e de algumas poucas ruas e avenidas? Com relação a isto, sei que é muito caro se enterrar a fiação e também que li, há menos de um mês (não guardei a reportagem) que a Prefeitura tem um plano de fazer esta canalização de fios que deveria cumprir um certo número de quilômetros de fiação (e consequentemente de ruas) por ano. E que este plano não está sendo cumprido.

Supõe-se que não esteja sendo cumprido por que não se quer gastar dinheiro com isto. Ora, se não está sendo cumprido por isto, por que se fez o plano? Supostamente, há valores no plano. Ou seja, isto se chama de falta de compromisso.

Não sei que parte deve ser feito pela Eletropaulo e/ou pela Prefeitura, visto que outras concessionárias (telefones, tv a cabo) também se utilizam hoje do espaço aéreo para fiações e que, portanto, teriam de participar também com a "subterranização" de fios.

Se a Prefeitura tem dinheiro para enterrar uma linha de trem inteiro, como diz que quer fazer com a linha da CPTM que corresponde a parte das antigas E. F. Santos a Jundiaí e E. F. Sorocabana, por que não poderia gastar em algo muito mais prioritário como o é o enterramento da fiação elétrica, telefônica, etc?

E mais: diversas ruas da Capital tiveram este enterramento feito pelos proprietários dessas ruas (vide, por exemplo, rua Oscar Freire), que bancaram o serviço. Será que não há outros logradouros em que isto não poderia ser feito também pelos proprietários? Finalmente, é sabido que diversas regiões da cidade são áridas em termos de árvores nas ruas. Que tal deixar estas regiões para o fim em termos de necessidade do eneterramento e privilegiar as que têm árvores?

O fato é que as que têm árvores são as regiões mais ricas - podem conferir esta afirmação. Então, estaria a prefeitura não querendo ser acusada de favorecer as regiões ricas se fizer a tal canalização? Como se isto não fosse facilmente comprovável.

Daqui a pouco, se não tomarmos cuidado, a Eletropaulo e a Prefeitura vão estar derrubando as árvores existentes para evitar a queda delas e de seus galhos. Sabe como é, no Brasil tudo é possível.

E a pergunta: por que a Eletropaulo não faz esse enterramento para economizar na manutenção e obras que tem de bancar sempre que chove e venta? Alguém já comparou os valores de cada um para conferir quanto isto representa quando colocamos os custos de um contra os de outro?

E, finalmente, como a Eletropaulo vive dizendo que o tráfego de São Paulo dificulta o deslocamento das turmas de consertos de fios (óbvio), por que ela não abre mais centrais para guardar seus caminhões, em vez de centralizá-los em poucos estacionamentos próprios? Isto não facilitaria as coisas?

Senhores, a Eletropaulo é um lixo mesmo. E é exatamente por isso que vai continuar fazendo tudo igual, ainda mais respaldada por uma prefeitura que é também altamente incompetente. E por aí vai.

A CONFUSA HISTÓRIA DE CARAPICUÍBA

Estação ferroviária antiga de Carapicuíba, demolida em 1977 para a construção da atual. A foto é de 1967

Leio muito sobre história de São Paulo (cidade) e também da Grande São Paulo, nesta mais particularmente da sua parte oeste, que até 150 anos atrás era composta de dois municípios apenas: Parnaíba e Cotia.

Um dos municípios dessa região criados mais recentemente (no caso, 46 anos atrás) foi Carapicuíba. Criado em 1964, até 1935 sua sede não passava de uma pequena vila ferroviária numa região rural, que estava em território de Parnaíba.
Carapicuíba em 1936, entre Barueri (então parte de Parnaíba), Cotia e Osasco (este ainda parte de São Paulo)

Retornando mais ainda no tempo, a primeira referência ao nome foi a fundação da Aldeia de Carapicuíba, fundada pouco depois da vila de São Paulo, ainda no século XVI. Por que foi-lhe dado esse nome, saberá Deus (ou os jesuítas e índios da época), mas o fato é que ela fica próxima de um pequeno rio que tem seu nome. Esse rio, hoje um córrego altamente poluído, faz a divisa dos municípios de Osasco e Carapicuíba até a sua foz no rio Tietê, depois de passar ao lado da estação Miguel Costa da atual CPTM.

No final do século XIX, começa a aparecer o nome de uma grande fazenda na região, de nome Fazenda Carapicuíba. Esta, no entanto, não chegava ao que parece até a aldeia, e seu nome muito possivelmente derivava do córrego que parece ter sido o seu limite leste. Nessa época, seus donos eram a família Prado, que a usava como invernada de gado e de muares vindos com as tropas do Rio Grande do Sul. O Barão de Iguape, pai de Dona Veridiana, foi um dos maiores mercadores de tropas do Brasil, vindo daí a fortuna da família.

Entre o final do século XIX e o início do XX, fazenda passou de mão algumas vezes, acabando nas mãos de Delfino Cerqueira. A fazenda, então, estava localizada em dois municípios, São Paulo e Parnaíba, e a divisa deles estava mais para leste do rio Carapicuíba, em Quitaúna, e depois, mais a oeste desse rio, não muito longe da atual sede de Carapicuíba. Essas variações de limites eram comuns e aconteciam por motivos políticos. Cerqueira conseguiu a autorização da Prefeitura de Parnaíba para construir um saladero (matadouro) próximo à estação ali construída pela Sorocabana em 1921 para o embarque de lenha.

Carapicuíba em 1949, entre Barueri e Quitaúna

Embora a ferrovia passasse por ali desde 1875, não havia nenhum interesse para a construção de uma parada naquele ponto pois a região era bastante deserta. Somente foi criada com a disposição do embarque de lenha. A parada nem tinha o nome de hoje. No início era apenas Quilômetro 22; depois passou a se chamar Sylviânia - homenagem a Sylvio de Campos, irmão do Governador Carlos de Campos e proprietário de terras também por ali. Somente por volta de 1928 a parada pegou o nome de Carapicuíba, não por causa da aldeia, longe demais dali, nem pelo córrego, mas sim pela fazenda de Cerqueira.

Foi por isso que, em minha postagem do dia 21 de dezembro último, O "Passado" da CPTM, às estações de Miguel Costa e de Carapicuíba foram atribuídos os nomes de 110 anos antes os nomes imaginários de Rio Carapicuíba e de Fazenda Carapicuíba. Afinal, nas atas da Câmara Municipal de Parnaíba, somente no ano de 1937 é que houve a primeira menção a uma rua em Carapicuíba, que começava então a esboçar uma pequena vila urbana.

No final dos anos 1940, Barueri emancipou-se de Santana de Parnaíba - com este nome desde 1944 -  como município e Carapicuíba foi anexado a ele como distrito. Nem por isto o córrego Carapicuíba passou a ser a divisa entre São Paulo e, agora, Barueri. Isto somente aconteceu quando da separação de Osasco de São Paulo (1961) e com a emancipação de Carapicuíba como município (1964), quando  o córrego passou a dividir este de Osasco.

Carapicuíba em mapa do final dos anos 1950, ainda como distrito do município de Barueri. Notar que a divisa com São Paulo era no córrego da Pedreira e não no córrego Crapicuíba, e que a área do município era menor do que a atual, principalmente ao sul, divisa com Cotia. Aldeia de Carapicuíba ainda pertencia a esta última

Foi também somente em 1964 que a já quadricentenária Aldeia de Carapicuíba passou a fazer parte do município de Carapicuíba. Até então, era parte integrante do município de Cotia, muito próxima à divisa municipal.

Portanto, mais uma prova de que é muito fácil se fazer confusão com nomes de cidades, vilas, distritos, estações, municípios etc. com histórias como esta. No único livro que conheci sobre a história de Carapicuíba - o de Pedro Tenório, Carapicuíba, Passado e Presente - 1580-2003, de 2003 - o fato da cidade ter sido durante mais de cem anos parte integrante de Parnaíba não foi mencionado uma única vez sequer, nem citado o fato de a Aldeia não pertencer à cidade ou do município que a continha antes (Parnaíba e depois Barueri) nenhuma vez.

OBRAS RODOVIÁRIAS PAULISTAS - 1933

As informações abaixo foram transcritas do relatório A Administração do General Waldomiro Castilho de Lima no Governo de São Paulo, como Interventor Federal no Estado, Imprensa Oficial do Estado, S. Paulo, 1933, com finalidades específicas para mim. São apenas trechos da parte de construção de estradas no Estado e também de renda dos municípios que um dia constituiriam a Grande São Paulo.

Transcrevo-as agora para este blog como curiosidade. Não englobam todas as estradas, escolas ou rendas que constam no relatório. A estrada "São Paulo-Paraná" é a atual Raposo Tavares, até pelo menos a cidade de Itapetininga. Seguem as transcrições, com alguns comentários feitos por mim:

O trecho de São Paulo a Itu, no qual estava a cidade de Parnaíba, era considerado, em 1933, pela classificação do relatório aqui citado, como do “2º grupo” em termos de dificuldade de conservação (condições naturais e volume de trabalho) e tráfego (peso e freqüência). Sabe-se por esse relatório que, nesse ano, a única estrada estadual pavimentada no Estado era a DE São Paulo a Santos (Caminho do Mar), em concreto, a única também classificada no “grupo especial”. (pp. 132-133).

No 2º grupo: São Paulo a Itu (91 km); no 3º grupo: Sorocaba a Itapetininga (76 km). (pp. 132-133).

Estradas de rodagem a serem incorporadas à rede estadual segundo o programa de 1936 – A incorporar (com trabalhos de construção): Jundiaí-Parnaíba (33 km) (pp. 143-145).

Municípios existentes na atual área metropolitana de São Paulo (Grande São Paulo) em 1933:
Município – Receita orçamentária para 1932 / Gastos efetivos em 1932 / Saldo de 1931 / Despesa efetiva em 1932:

Cotia – 136:646$ / 64:084$ / 42:822$ / 63:481$
Itapecerica – 43:200$ / 41:820$ / 6:657$ / 36:614$
Guararema – 47:837$ / 45:953$ / 7:486$ / 44:077$
Guarulhos – 215:000$ / 145:641$ / 237$ / 143:238$
Juqueri – 65:440$ / 54:131$ / 342$ / 53:865$
Mogi das Cruzes – 680:000$ / 717:874$ / 45:337$ / 646:795$
Parnaíba – 100:000$ / 86:855$ / 11.243$ / 97:551$
Salesópolis – 34:100$ / 25:575$ / 97:900$ / 25:300$
Santa Izabel – 50:612$ / 41:645$ / 5:033$ / 43:183$
Santo Amaro – 399:700$ / 415:198$ / 1:537$ / 415:560$
São Paulo – (ver despesa orçamentária abaixo)
São Bernardo – 1.396:163$ / 1.274:974$ / 23:849$ / 1.261:056$

Total: 12 municípios em 1933 (contra 39 hoje).

Maiores receitas orçamentárias do Estado em 1932:

São Paulo – 60.682:400$
Campinas – 4.727:860$
Ribeirão Preto – 2.820:000$
(São José do) Rio Preto – 2.109:100$
Santos – 16.490:654$
Entre 1.000:000$ e 2.000:000$ – 13 cidades (Araraquara, Botucatu, Catanduva, Franca, Jaboticabal, Jaú, Jundiaí, Lins, Piracicaba, Rio Claro, São Bernardo, São Carlos e Sorocaba – Destas, somente 1 na atual Grande São Paulo).

LITORAL NORTE

Sabe-se pelo relatório aqui citado que, nesse ano (1933), a única estrada estadual pavimentada no Estado era a São Paulo a Santos (Caminho do Mar), em concreto (pp. 132-133).

Estradas de rodagem a serem incorporadas à rede estadual segundo o programa de 1933 – a incorporar (com algum trabalho de construção): Caraguatatuba-São Sebastião (23 km) (pp. 134-138).

Estradas de rodagem a serem incorporadas à rede estadual segundo o programa de 1934 – a estudar: Santos-São Sebastião (130 km); Caraguatatuba-Ubatuba (80 km); Biritiba rumo à praia (23 km); ramal de Redenção (14 km); ramal de Natividade (da Serra) (10 km) (pp. 139-141).

Estradas de rodagem a serem incorporadas à rede estadual segundo o programa de 1936 – a estudar: Ubatuba rumo Parati pela praia (54 km) (pp. 143-145).

Maiores receitas orçamentárias do Estado em 1932:

São Paulo – 60.682:400$
Campinas – 4.727:860$
Ribeirão Preto – 2.820:000$
(São José do) Rio Preto – 2.109:100$
Santos – 16.490:654$
Entre 1.000:000$ e 2.000:000$ – 13 cidades (Araraquara, Botucatu, Catanduva, Franca, Jaboticabal, Jaú, Jundiaí, Lins, Piracicaba, Rio Claro, São Bernardo, São Carlos e Sorocaba – Destas, somente 1 na atual Grande São Paulo).

Município – Receita orçamentária para 1932 / Gastos efetivos em 1932 / Saldo de 1931 / Despesa efetiva em 1932:

Caraguatatuba – 22:100$ / 22:466$ / 6:606$ / 15:842$
São Sebastião – 19.460$ / 18.718$ / 1:549$ / 19:136$
Ubatuba – 13.791$ / 12:229$ / 3:663$ / 14:232$
Vila Bela (Ilhabela) – 24:890$ / 18:377$ / 34$ / 17:129$

SÃO PAULO – PARANÁ

O trecho de São Paulo a Sorocaba era considerado, em 1933, pela classificação do relatório aqui citado, como do “2º grupo” em termos de dificuldade de conservação (condições naturais e volume de trabalho) e tráfego (peso e freqüência). Sabe-se por esse relatório que, nesse ano, a única estrada estadual pavimentada no Estado era a São Paulo a Santos (Caminho do Mar), em concreto, a única também classificada no “grupo especial”. (pp. 132-133).

No 2º grupo: São Paulo a Sorocaba; no 3º grupo: Sorocaba a Itapetininga (76 km); Circuito de Itapecerica (42 km); no 4º grupo: Itapetininga a Ribeira (196 km); Santos a Praia Grande (10 km); Jacupiranga-Pariquera Açu a Sabaúna (Sabaúma) (39 km); Pariquera-Açu a Registro (38 km). No 5º grupo: ramal de Biguá (12 km); ramal de Peruíbe (11 km). (pp. 132-133).

Estradas de rodagem a serem incorporadas à rede estadual segundo o programa de 1933 – a estudar: Cotia-Ibiúna-São Miguel Arcanjo-Capão Bonito (190 km); Faxina (Itapeva)-Engenheiro Maia-Itararé (58 km). A incorporar (sem trabalho algum senão o de conserva e obras ligeiras): Capão Bonito-Buri (42 km); A incorporar (com algum trabalho de construção): Registro-Juquiá (34,5 km); Itapetininga-Buri (72 km); Buri-Faxina (Itapeva) (43 km) (pp. 134-138).

Estradas de rodagem a serem incorporadas à rede estadual segundo o programa de 1934 – a estudar: Jacupiranga às divisas do Paraná (80 km); Juquitiba-Prainha (Miracatu)-Biguá-Juquiá (100 km); A incorporar (com trabalhos de construção): Registro-Sete Barras (18 km); São Paulo-Juquitiba (69 km); Capão Bonito-Faxina (67 km) (pp. 139-141).

Estradas de rodagem a serem incorporadas à rede estadual segundo o programa de 1935 – a estudar: Registro-Jacupiranga (34 km) (pp. 141-143).

AS PARNAÍBAS DO BRASIL

Rua Direita, no início do século XX, em Santana de Parnaíba. Hoje rua Suzana Dias. Acervo Prefeitura Municipal de Santana de Parnaíba

Para quem gosta de ler sobre história do Brasil, o nome Parnaíba sempre aparecerá em diversos temas. Ele é de origem indígena e já deveria existir havia gerações, quando Suzana Dias e seu marido Manoel Fernandes Ramos acharam um bom local para se "esconderem" quando não estavam na então jovem cidade de São Paulo, no já longínquo ano de 1580. Junto à que veio a ser chamada Cachoeira do Inferno, aquele local, Parnaíba, cujo nome possivelmente já existia, recebeu uma capela em devoção a Santo Antonio. Logo em seguida, outra capela a substituiu evocando então Santa Ana - Santana.

Rio Tietê em Santana de Parnaíba, 1901. Desenho feito pela Light and Power na época. Hoje as ilhas que aparecem aí já não mais existem, pois o curso e a profundidade das águas foram alterados em 1954. A barragem à direita foi feita sobre a antiga Cachoeira do Inferno e existe até hoje.

O nome significaria "rio de muitas ilhas", em alusão às ilhotas que existiam logo após a citada cachoeira, mas há também outras interpretações.

Suzana e seu marido acabaram se fixando no lugar, a cerca de 40 quilômetros da Praça da Sé. Às margens do então rio Anhembi, o hoje Tietê, o local acabou gerando uma vila que rivalizaria por muitos anos com a de São Paulo, que, aliás, ainda não era capital de nada. Em 1625, ganhou autonomia e tornou-se realmente uma "villa"- município autônomo, na época. Era então boca-de-sertão, ou seja, o local que recebia tudo que vinha do interior pouco desbravado e ponto de saída de muitas bandeiras, sempre realizadas com a companhia de seus rivais paulistanos. É difícil saber realmente quais bandeirantes viviam ali ou em São Paulo durante a história dessas duas cidades.

O tempo passou e Santana de Parnaíba - mais conhecida então como somente Parnaíba - entrou em decadência, mas os desbravadores que dali partiam sempre lembravam de seu nome e das coisas de sua terra. No Mato Grosso surgiu outra Santana do Parnaíba, hoje Paranaíba. Esta vila estava (e ainda está) às margens do rio do mesmo nome, pouco antes do seu encontro com o rio Grande para formar o rio Paraná, a cerca de uns 60 quilômetros da divisa tripla SP/MG/MT. Quem lê os relatórios anuais da Companhia Paulista de Estradas de Ferro do final do século XIX encontra que "o objetivo da ferrovia era levar seus trilhos até Santana de Parnahyba". Parece aqui do lado da Capital, certo? Não era, era a outra. Os trilhos, no entanto, jamais chegaram lá.

Na Parnaíba paulista, as atas da Câmara Municipal mostram, no século XIX, os nomes de Parnahyba, Paranahyba, Santana de Parnahyba ou Paranahyba e Santana da Parnahyba ou Paranahyba. Notem: nunca é usada a preposição+artigo "do". No Piauí, no século XVI, bandeirantes saídos daqui nomearam ali um grande rio, o Parnaíba, que hoje divide o Piauí do Maranhão. Da mesma forma, fundaram uma das primeiras cidades do Estado. O nome? Parnaíba.

Rio Paranaíba, na divisa Minas Gerais/Mato Grosso, não muito distante da cidade de Parnaíba matogrossense. Foto www.obrasdeengenharia.zip.net

A decadência da vila paulista por diversos motivos a partir do século XVIII fê-la cair praticamente no esquecimento. Jamais perdeu a autonomia, embora isso quase tenha ocorrido nos anos 1930. Mas, então, de onde surgiu, por exemplo, o título do Visconde e depois Conde de Parnahyba, no final do século XIX? Veio, na verdade, do rio Paranahyba (notem que a presença ou ausência do "a" não muda muito a situação), rio que deveria ter sido alcançado pela linha principal da Mogiana, ferrovia da qual o Conde era diretor e, mais tarde, seu presidente.

Rio Parnaíba, no Piauí. Foto www.deltadoparnaiba.com.br/parnaiba.htm

O navio que levou Dom Pedro II do Rio de Janeiro para a Europa foi o vapor "Parnahyba". Os navios recebiam nomes dos principais rios brasileiros. Neste caso, do rio piauiense.

Com a fixação dos nomes de logradouros ocorrida durante o século XX, a cidade paulista virou Santana de Parnaíba, abolindo-se o hy. A Parnaíba piauiense ficou com o nome simples e a mineira abandonou o Santana e ficou como Paranaíba - com o "a". Aquela que deu origem a tudo não recebeu nenhuma homenagem e permaneceu esquecida.

Por causa deste esquecimento, a cidade, hoje parte dos 40 municípios da Grande São Paulo, manteve sua tradição e sua memória. Isolados, somente a partir do inchaço do município da Capital e de seus vizinhos na região noroeste a cidade passou a ser "invadida" por bairros periféricos que "entravam" dentro de seus limites. Um deles foi Alphaville, que hoje responde por mais de 70% do faturamento de impostos do município. Outro foi a Fazendinha, que também tem várias indústrias, mas seu faturamento de impostos é inferior.

Por causa disto, a população de Santana de Parnaíba aumentou de cerca de 20 mil para 110 mil habitantes nos últimos 20 anos. Isto é bom, segundo alguns. Mau, no sentido de que cidade começa a perder sua identidade que manteve a tanto custo. Seu centro histórico, no entanto, a deixa muito diferente de qualquer outro município naquela área e talvez de qualquer outro da área metropolitana. Com casas que remontam até o século XVII, seus quarteirões centrais são uma joia em termos de arquitetura simples, mas bonita.

O FIM DO PALACETE SARRACENI

O Palacete Sarraceni - Foto da Folha Metropolitana, 25/5/2010

Guarulhos existe hoje como município devido ao surgimento de um aldeamento indígena em priscas eras. Este aldeamento, próximo ao rio Tietê, desenvolveu-se modorrentamente durante séculos, até que, no final do século XIX, a cidade que se formou em torno dele conseguiu sua autonomia como município, desmembrado da então capital de São Paulo.

Na época, nem se pensava em uma "Grande São Paulo", uma região metropolitana que englobasse as cidades em volta da capital paulista. Guarulhos, embora município, era considerado apenas um mero, longínquo e estagnado subúrbio da cidade de São Paulo.

A cidade somente começou a crescer um pouco mais quando o então Tramway da Cantareira alcançou a cidade no ano de 1917. Agora com pelo menos um acesso decente, além da péssima estrada de Guarulhos (a atual avenida Guarulhos), era mais fácil chegar à região e receber e exportar mercadorias, fossem elas quais fossem.

Assim, algumas indústrias começaram a se instalar timidamente na cidade. Uma delas foi a Sarraceni (Saraceni?), construída próxima ao atual leito da via Dutra. Aliás, pode-se dizer que apenas com a construção desta rodovia, inaugurada em 1952, é que Guarulhos pôde realmente se desenvolver. Mesmo assim, lembro-me que a primeira vez que fui à cidade, com meu pai, foi para levar um colega meu de classe para sua casa, ele que havia passado o dia conosco no bairro do Sumaré. Lembro-me que isto ocorreu em 1962 e que foi uma verdadeira aventura ir e voltar de lá, mesmo de automóvel. As ruas eram praticamente todas de terra e o local parecia mais longe do que qualquer outro lugar para onde eu já havia ido.

Finalmente, chegou o aeroporto internacional de Cumbica, construído em terras do antigo aeroporto militar, em 1985. Já antes disso, porém, diversas indústrias já haviam se instalado às margens da via Dutra. Por um motivo ou por outro, a Sarraceni não sobreviveu ao século XX, fechando antes do seu final. Os prédios foram demolidos e o que sobrou foi a casa onde a família morava - um belo palacete art-noveau semi-abandonado no meio de um pátio deserto, mas bem conservado pelo menos externamente, ao lado do estacionamento do atual Shopping Guarulhos, este a antiga fábrica da Olivetti.

Guarulhos, no entanto, sempre foi uma cidade feia. Como a grande expansão somente veio em meados do século XX, as casas mais antigas foram sendo postas abaixo e poucas sobraram para contar a história. Milagrosamente, o palacete dos Sarraceni ficou em pé. Tanto que, numa cidade pobre de construções notáveis, foi tombada pela Prefeitura Municipal.

Porém, eis que nos últimos tempos começou-se a falar em demolição do palacete. Os motivos seriam que a Prefeitura precisava fazer obras no entorno da via Dutra para facilitar o acesso da rodovia à avenida Guarulhos, que ali ia ser feito um túnel... houve boatos até que o Shopping queria aumentar o seu estacionamento e a casa estaria atrapalhando.

Seja qual seja o motivo, a Prefeitura conseguiu o destombamento da casa (pasmem!!!!), com o suposto aval de um arquiteto que teria defendido uma tese de que a construção não tem um estilo que exija sua preservação. Não posso discutir isto pelo fato de não ser arquiteto, mas quem é que disse que construções são preservadas apenas pelo seu estilo arquitetônico? A sua história também muitas vezes justifica esse tombamento. E isto nem foi levado em conta. Afinal, é a única construção do município que retrata uma era de imigração.

O fato é que a casa está "destombada" e deverá ser demolida nos próximos dias. Guarulhos, que jamais foi uma cidade com atrativos, agora será uma cidade com menos atrativos ainda - se é que ainda tem algum (passear no aeroporto é atrativo?).

Com filosofias e atitudes mesquinhas e irracionais como esta, a prefeitura de Guarulhos consegue apenas provar que mantém sua mentalidade suburbana de uma feia cidade-dormitório, que só sobrevive graças à proximidade com a Capital do Estado e seus mais de 10 milhões de habitantes. É verdade que a cidade é o segundo município em população do Estado, mas também apenas por causa dessa proximidade. No duro, no duro mesmo, Guarulhos jamais passará do que é hoje - um mero subúrbio de São Paulo.

MUSEU VIVO

Mapa do Gato Preto à esquerda da Via Anhanguera (clique para ampliar) (Google Maps, modificado por este autor em 23/5/2010)

Ontem falei sobre o bairro do Gato Preto. Hoje continuo, pois acabei não concluindo meu raciocínio. O fato é a parte baixa do Gato Preto é um museu vivo, e estou aqui incluindo a parte que fica do outro lado da via Anhanguera em relação ao forno de cal e às antigas oficinas da Perus-Pirapora.

Num município feio e sem atrativo algum, a manutenção dessa área depois de um restauro nos prédios e nas locomotivas e vagões, mesmo se fossem somente os que ainda restam por lá, seria uma benção. Não faltaria público. Afinal, a Grande São Paulo da qual Cajamar faz parte, tem 20 milhões de pessoas ávidas por algum divertimento. E bem pouca gente sabe que o Gato Preto existe e o que há nele.

O problema é que praticamente a área toda, especialmente a que está no lado das oficinas, é particular e seu dono pouco se importa com ela nem com o que ela contém. E ele tem esse direito, pois é o dono. Faz com ela o que quiser. As únicas coisas que não pode destruir são as máquinas e os vagões. O resto não está tombado, como os primeiros estão. É uma questão de tempo, apenas. A prefeitura também não mostra a menor intenção de tombar nada, pois provavelmente não quer criar caso com uma pessoa que, dizem, é dona de metade da área do município inteiro. Não sei se chega a tanto, mas as terras em sua posse são muitas.

Vamos, no entanto, ficar no imaginário. Restaurem-se as locomotivas e carros, mesmo que seja "cosmético", ou seja, deixá-las autênticas na aparência mas sem funcionar. Restaurem-se os prédios da oficina, a estação, chaminé e o forno de cal; mantenha-se as pessoas que hoje vivem nas casas habitáveis: tirá-las para que? Afinal, elas fazem parte do museu. Capine-se o matagal e principalmente, limpe-se a enorme sujeira que impera por ali. Mantenha as ruas de terra como são; limpe-se o rio Juqueri-Mirim, que corta o Gato Preto e segue acompanhando o antigo leito que ligava as oficinas à linha principal da E. F. Perus-Pirapora. A única coisa que estraga é a via Anhanguera, que em 1943 cortou o bairro em dois. Mas daria para se viver com ela.

Pronto: estaria pronto o museu vivo. A história do bairro seria contada por gente que a conhece, mostrando como um lugar onde não existia nada recebeu há cem anos atrás uma oficina de locomotivas e um forno de cal e progrediu. Chegou a ter dois clubes para recreação. Nos anos 1960, a polícia tinha de ser chamada para proteger os carros-pagadores em dia de pagamento de funcionários.

Se possível, ponha-se uma das locomotivas para funcionar no fim de semana para que os interessados vejam como eram os famosos "bons tempos". Pronto: o museu vivo está montado. Pena: nada disso acontecerá.