NOTÍCIAS DO FIM DO MUNDO (1998-99)

Estação de Rio Claro-Nova em 2000, um ano depois dos relatos: muitos vagões abandonados. (Foto Ralph M. Giesbrecht)

NOTA: TEXTOS NÃO FORAM ESCRITOS POR MIM. ELE VÊM DE E-MAILS RECEBIDOS DE UM AMIGO NA ÉPOCA E NOS DIAS EM QUE TDO ISSO ACONTECIA.

O FIM MELANCÓLICO DA JÁ EX-COMPANHIA PAULISTA, DA FEPASA E O INÍCIO DA FERROBAN

(Notícias do dia-a-dia da linha da Fepasa, que um dia foi da Paulista)

Dia 6 de maio de 1998. A linha de Jundiaí a Campinas está desbarrancando. A linha velha de Rio Claro está interditada faz um mês e não tem previsão para recuperação. Um aterro rodou. Todos os trens, inclusive de passageiros, passam pela linha nova. Há dois trens de passageiros: um diurno e aquele noturno diferenciado. A coisa lá está preta. Está tudo um relaxo.

Dia 22 de maio de 1998. Combinei com meu amigo maquinista pegar o trem que passa à 01:05 da madrugada em Rio Claro-nova (a linha velha está interditada). Depois de combinar, ele me ligou às 23:30 dizendo que o trem estava atrasado apenas duas horas. Bem, saí de carro de Araras às 02:30, chegando a tempo em Rio Claro nova. Fui com a roupa do corpo e o álbum dos 50 anos da Paulista como companhia. Bem, o trem chegou, mas os maquinistas e os guarda-trens não. A Fepasa paga taxi para eles, pois a nova estação é muito longe, num bairro um tanto quanto hostil. Deixei o carro debaixo de um pé de goiaba e que fosse “o que Deus quiser”. Após certo tempo, o pessoal chegou e deu partida no trem. Passamos para a linha velha, em Santa Gertrudes (havia algumas famílias morando na estação), e depois em Cordeirópolis, cuja estação estava tomada por marginais e cia. O trem nem para, para evitar problemas. Passou reto pela estação de Limeira, toda restaurada. O susto veio entre Limeira e Tatu. Estávamos na altura do km 67 quando deparamos com um trem parado na linha. Paramos a poucos metros do mesmo. Se estivéssemos mais rápido... fui com o maquinista na frente do outro trem em meio a muito mato, muito mesmo, num breu e numa névoa impressionantes. Não dava nem para ver o poste da eletrificação à frente. Os maquinistas do trem da frente não estavam nem ligando. Houve um defeito no engate e onze vagões se soltaram, e acho que eles estavam esperando ajuda divina. Ajudamos então a fazer o engate e o trem pôde seguir até Tatu. O maquinista levou um tombo fenomenal, quase caindo no ribeirão Tatu. Eram mais de 4 da madrugada, e somaram-se mais 1 hora e meia àquelas duas de atraso. Ultrapassamos o trem em Tatu, abandonada, e seguimos para Americana. Na subida do Carioba, havia um cemitério de vagões tombados pela arrendatária da Rede Ferroviária Federal, a MRS, há duas semanas. O pessoal da Fepasa se queixa, porque eles fazem o que querem nas linhas da Fepasa, não respeitando velocidades, etc.

            Depois passamos por Americana, restaurada, Recanto, boa, mas com muito mato, Nova Odessa, caprichosamente restaurada, Sumaré, razoável, Hortolândia, abandonada, Boa Vista, em mau estado, tendo o maquinista falado que lá é um recanto de marginais; se o trem parar lá, assaltam até os maquinistas. Aliás, eles já assaltaram cinco vezes este ano a estação de Boa Vista-nova, que fica na “Mogiana nova”, que leva a Paulínia. Chegamos então a Campinas. De lá, até Jundiaí, existia sinalização automática de trens. A Fepasa desativou-a e instalou o primitivo sistema de staff elétrico, que já foi desativado e substituído pela primitivíssima ordem especial. A Fepasa é a unica "empresa" que utiliza tecnologia regressa!

            Por lá passou, nessa hora, uma composição enorme de trilhos para a Ferronorte. As máquinas da MRS só vão até Baurú e Araraquara. Os maquinistas da Ferronorte são alugados da Fepasa.

            Passamos então por Valinhos, restaurada, Vinhedo, razoável e Louveira, em restauração. Chegando em Jundiaí, havia um grande cemitério de locomotivas elétricas, no fundo das oficinas. Muito mato e abandono... chega a ser tétrico. De Jundiaí à Barra Funda, aquela mesmice do subúrbio, só coisa feia (a paisagem). Chegamos quase às 9 horas da manhã.

            Na volta, enquanto eu esperava o trem das 15:35, que, a partir daquele dia (ontem), passaria para as 16:10, saindo da Barra Funda, aproximou-se de mim um senhor, que começou a puxar conversa. 

            A viagem foi tranquila, eu fui no carro de primeira, ex-Expresso Azul. A tranquilidade acabou quando o trem, em Santa Gertrudes, entrou na linha velha,  deixando-me na estação velha de Rio Claro. A partir de ontem, o trem voltou a circular pela linha velha, que tinha sido consertada! Comecei a rir à toa de nervoso... e o meu carro? A estação nova ficava perto do cruzamento da rodovia Washington Luís e a estrada que vai para Piracicaba. Peguei um ônibus, que me deixou num lugar todo escuro. Demorei para chegar à estação, levei muitos tropicões e sustos! Só sosseguei quando entrei no carro e liguei o rádio.

Alguns dias depois, maio de 1998. Ontem (domingo) fui a Jundiaí na Festa do Mecânico, organizada pelo meu irmão, no recinto de exposições, no Parque da Uva. Aproveitando a viagem, fui nas oficinas da Paulista. Parei o carro em Jundiaí-Paulista e, munido de câmara fotográfica, comecei a sacar fotos. Tirei uma da cabine de alavancas e de sinalizações eletromecânicas, que funcionava no páteo. Fechada. Fotografei Jundiaí-Paulista que está em semi-ruínas e fechada. Fui caminhando pela linha, acompanhado pela paciente namorada, até os fundos das oficinas, onde existe o obelisco, marco da previdência social do Brasil. Coberto de mato, o obelisco está escondido de tudo e de todos, marco de uma era em que a ferrovia era símbolo de avanços. Foi também fotografado. Adiante, uma composição inteira, completamente abandonada. A locomotiva, apelidada de V-8, estava engatada em uns cinco carros de aço-carbono, fabricados pela Pullman Standard Car Company, que integravam o famoso Trem-R da Paulista. Por estarem abandonados, os carros tiveram a pintura "lavada", deixando à mostra a pintura original da Paulista, azul e creme. Estão em bom estado, mas parece que os vândalos de plantão os acharam. Provavelmente estão ali para apodrecerem e depois serem cortados pelo vil maçarico. Mais adiante, existe uma fila-monstro, com umas 10 ou 12 locomotivas elétricas, incluindo todas as Russas (Little Joe's) e boa parte das V-8. O que mais me surpreende é que, segundo o relato de maquinistas, as máquinas estão em pleno estado de funcionamento e foram encostadas para serem cortadas!!! Elas foram encostadas em dezembro e já demonstram os sinais de abandono. Fotografei as Russas, em especial a 6455.  Foram fabricadas em sua grande maioria no final dos anos 40 pela General Electric Norte-Americana, atendendo à encomenda da  Companhia Paulista para reforçar a tração nos trechos eletrificados que, à época, estendiam-se até Rincão, no tronco norte, e além de Bauru, no tronco oeste. Tudo ali forma um cenário muito triste. Parece mais um grande cemitério. As máquinas parecem clamar por socorro! É impressionante! Segundo declarações de ferroviários e de moradores próximos aos locais, as máquinas foram encostadas em  dezembro passado, em plenas condições de funcionamento. Por estarem em locais sem a mínima vigilância, já começam a sofrer ações de vandalismo  proporcionadas por desocupados e por viciados que frequentam o local. A locomotiva Jayme Cintra parece clamar por socorro. Que triste fim para uma máquina que completa 50 anos de idade em agosto próximo. A previsão é de que todas sejam transformadas em sucata, cortadas por maçaricos e vendidas a peso. Para tal, todas as “Russas” teriam sido rebocadas para o páteo de Triagem, em Baurú para serem cortadas por maçarico. Nem mesmo um exemplar da máquina será guardado para a posterioridade. Enquanto isso, o Museu Ferroviário de Illinois preserva uma das 15 unidades que ficaram nos Estados Unidos. Foi toda restaurada e desfila em ocasiões especiais. Ainda em Jundiaí, próximo ao obelisco comemorativo ao pioneirismo da previdência social  no Brasil (também abandonado), encontra-se uma composição de passageiros completa, composta por locomotiva e carros de passageiros sendo paulatinamente destruída pelo tempo e pelo vandalismo.

Outubro de 1998. Estive ontem na estação da Paulista em Rio Claro, ela sofreu uma pintura para inglês ver. Minha surpresa foi ver que foi criado um novo horário de trens para Marília, com partida de Rio Claro, às 19:45, um horário extremamente esquisito, mas... com isso são quatro as opções de trens para o interior na linha Paulista, um para Panorama, um para Marília, outro para Marília com saída de Rio Claro e outro para Rio Preto. De Rio Claro a Panorama, por exemplo, a passagem de primeira classe custa R$24, Jaú R$6 e Pederneiras R$8; são alguns preços que me lembro. Ah, para Marília custa R$12. A diferença entre as tarifas de primeira classe e segunda são ridículas. Segunda classe para Panorama custa R$22.

Dia 17 de novembro de 1998. (nota: a esta altura, a Fepasa já havia sido vendida na privatização, e passava a ser Ferroban): Liguei para Rio Claro e conversei com aquele meu amigo maquinista. Ele me disse que aquele trem que partia de Rio Claro rumo a Marília nunca chegou a partir. Foi cancelado. Então, só existem mesmo dois horários de trens, um que vai e um que volta. Ele disse, também, que as oficinas de Jundiaí passaram para a CPTM e que os trens de passageiros vão acabar. Nenhuma novidade... Não consegui andar de trem no domingo como pretendia. O trem que vai a Panorama passa lá pelas 13:30 em Rio Claro. Até aí, tudo bem, mas o trem de volta chega lá pelas 4 da madrugada em Rio Claro... por mim, tudo bem, mas para quem vai acompanhado fica bem complicado, não é?

        Novembro de 1998. Estive nas oficinas de Rio Claro, e os funcionários antigos me contaram como era o cotidiano e os costumes na época da Paulista. O controle de frequência era feito por chapinhas. Às 6:30 o armário onde ficavam as chapinhas respectivas a cada funcionário era fechado e quem chegasse atrasado perdia o dia. O armário só era aberto de novo às 17:30 para que os funcionários devolvessem as chapinhas. Eram de cobre e iam de um a trezentos e tanto. No horto, portanto, haviam mais de 350 funcionários. Ele me disse que na Paulista toda existiam mais de 26000! Havia dois caminhões de carroceria aberta para transportar os funcionários. A Paulista tinha jipes para deslocamento do pessoal do horto. Tinha também uma jardineira para transporte de alunos à escola. Também tinha mais de 20 caminhões daqueles Ford, bem antigos. O pagamento era irregular e era feito de Jundiaí pra cima. O pessoal de Jundiaí era o primeiro a receber o salário. O de Rio Claro saía no meio do mês, e o das extremidades como Bauru, quase no fim do mês. O hollerith chegava à todos no começo do mês. O trem pagador ia passando pelas localidades guarnecido por quatro seguranças da Paulista. Era composto pela locomotiva e pelo carro com a grana. 

Dia 18 de dezembro de 1998. As oficinas de Rio Claro apresentam um cenário desolador! As máquinas estão paradas e quase ninguém trabalha nelas. Parece um lugar-fantasma! Já estou até vendo que, com o término do trem de passageiros, a privatização da Fepasa e o esvaziamento da oficina, aquele trecho de linha que passa por dentro de Rio Claro vai sumir. A pressão da especulação imobiliária é crescente, também.

Dia 26 de janeiro de 1999.  Você soube que a estação de Rio Claro está sendo desativada? A operação dos trens está sendo transferida para a nova, inclusive os trens de passageiros, que estão suspensos até 17/02, ou seja, até nunca mais, pois acho que a Ferroban vai sempre alegar falta de segurança e empurrar esta data até o fim do ano. O trecho que passa por dentro da cidade seria arrancado e daria lugar a uma “bela” avenida (trecho oficinas-Batovi).

Dia 23 de fevereiro de 1999. Conversei pela manhã com o Glória, maquinista da ex-Fepasa. Ele me disse que sobraram 60 funcionários em Rio Claro. Mandaram todo mundo embora, inclusive todos os chefes de trem. Mandaram embora até o diretor do sindicato que eu tinha conversado a respeito do trem turístico. Ele me disse que o trem de passageiros volta a circular amanhã, mas tocado por empreiteira. Não sei mais como vai ser sem os chefes de trem... O trem deve continuar passando pela linha do centro de Rio Claro, porque a defesa sanitária interditou a estação nova de Rio Claro. Mesmo assim,  a Ferroban mandou os funcionários que restaram para lá. No horto não há mais ninguém da ex-Fepasa, e creio que nas oficinas haja uma meia dúzia. A tração está sendo única e exclusivamente feita com a tração diesel, sacrificando as pobres das locomotivas. Elas estão puxando cerca de 30% a mais de tonelagem do que o normal. As locos elétricas foram definitivamente encostadas, as subestações foram fechadas, permanecendo um guarda em cada uma delas. A turma de manutenção "trolley" que cuida da manutenção da rede aérea foi desativada.

Dia 24 de fevereiro de 1999.  Bem, como havia dito, fui ontem a Rio Claro, nas oficinas da antiga Paulista. De fato, permaneceram uma meia dúzia de funcionários trabalhando por lá. Um clima de desolação... lá dentro, bastante carros de passageiros apodrecendo ao relento. Segui para o horto para conversar com o pessoal de lá. Na segunda-feira, eles receberam um telefonema da Ferroban comunicando que todos eles estavam demitidos, e teriam que entregar os cargos e documentos hoje pela manhã. Todo o pessoal dos museus, inclusive o de Jundiaí, foi demitido. É um fato que eu nunca imaginava que um dia poderia acontecer. O horto com isso permanecerá vazio, sem nenhum funcionário para tomar conta. Há uma fortuna incalculável de nossa memória lá dentro, e os sem-terra e os sem-teto já estão de olho... isso vale também para os museus. Mesas quebradas, objetos surrupiados, e até um piano foi danificado. Depois, fui à estação nova de Rio Claro para conversar com um amigo maquinista. A estação está uma vergonha (a Defesa Civil até interditou o prédio para os passageiros), e fica no meio de um bairrinho sem-vergonha. Por isso, o passageiro vai passar pela linha velha. A Ferroban fez algumas adaptações para acomodar passageiros, como uma escadinha de acesso e um telefone público. A Ferroban fez uma salinha de espera para os maquinistas, já que todos foram transferidos para lá. São cerca de 30 equipes maquinista-ajudante. Creio que não serão mandados embora, senão a Ferroban não teria feito as melhorias. Em Campinas mandaram alguns maquinistas embora e em Araraquara mandaram dois.

O trem de passageiros realmente deve voltar a circular hoje, a partir da Barra Funda. Descobri que, durante todo este tempo, o trem de passageiros no trecho Ityrapina-Rio Preto não deixou de funcionar. Eu estava na estação quando chegou o fax da Ferroban com as instruções aos maquinistas que conduzirão os trens de passageiros. No fax havia um esquema do páteo de Jundiaí, com as orientações do novo procedimento de troca de máquinas. Como o chefe da estação não sabia usar o fax, ajudei-o a tirar algumas cópias, para distribuir aos maquinistas. Não existe mais chefe de trem. Foram todos para a rua, inclusive um deles precisou ser hospitalizado quando soube da notícia. A tração elétrica foi extinta, mesmo. Apenas algumas V-8 ainda vão funcionar, para fazer o trecho Barra Funda-Jundiaí. A Ferroban alugou máquinas da MRS. Quatro delas manobravam em Rio Claro.

Em Limeira, começaram a fazer embarque de açúcar. A linha ainda está muito ruim. Ainda na estação, conversei com aquele maquinista que há alguns meses atrás colidiu de frente sua composição de passageiros com uma de carga, em Pederneiras, e ele me disse como anda a conservação e segurança na linha... um absurdo! Creio que nem nos primórdios da ferrovia havia uma ferrovia tão despojada de procedimentos de segurança!

O trem de passageiros, por enquanto, só vai seguir até Bauru, porque a linha que passa por Marília está interditada por decreto de um juiz. Ele ordenou que a Ferroban conserte as cancelas de cruzamento em nível, que estão quebradas. Mas como a ferrovia é um patrimônio que não tem dono, com o tempo construíram diversas passagens em nível clandestinas, e a ferrovia terá que arcar com custo das cancelas novas... absurdo! Enquanto isso, não corre nada de Marília a Panorama, nem cargas! O clima é de terror entre os ferroviários, e a maioria não tem feito outra coisa, senão rezar.

Dia 8 de Março de 1999. O trem de passageiros não voltou a trafegar, e dizem que nunca mais vai voltar. O núcleo de Rio Claro vai ser dissolvido hoje ou amanhã, e em Rio Claro não existirá mais nenhum empregado da ferrovia. Até a escala de maquinistas deve acabar. Todos estão desesperados e tristes em perder o emprego. Alguns maquinistas têm 18 anos de empresa.

 Dia 23 de abril de 1999. Quanto às “Russas”, provavelmente todas já foram cortadas, com exceção daquela que a gente viu toda arrebentada em Jundiaí. Resta fazer algo com as que sobraram, que são as Vanderléias, as V-8 e mais uma ou outra Baratinha que deve estar jogada por algum páteo.

Dia 12 de maio de 1999.  Fui a Rio Claro ontem, e vi o páteo abarrotado de carros de passageiros. Estão todos amontoados, alguns pichados, destruídos... A empresa continua descumprindo o contrato... Será que não tem ninguém que fiscaliza isso???

Dia 18 de junho de 1999.  Ontem conversei com um cara aqui em Araras que também é aficcionado em ferrovia. Ele mora em Rio Claro e trabalhou nas oficinas de Rio Claro. Trocamos algumas informações e alguma delas  são: a Ferroban vai concluir aquela variante que está abandonada que passa fora de Santa Gertrudes e Cordeiro. Com isso, a linha velha de Rio Claro vai cair fora. A linha irão arrancar pra fazer avenida e a estação talvez vire um terminal de ônibus. Existem 26 funcionários nas oficinas de Rio Claro. Elas serão transferidas para Araraquara e aquilo vai virar sei lá o quê. 

  

CONTINUA...

O RAMAL DE PIRACICABA, O VÔ SUD E A TIA ZIZINHA

A estação terminal de Piracicaba Paulista, assim chamada para diferenciá-la da estação da Sorocabana, que ficava mais para o centro da cidade. Era igual à estação de Jaú - a velha, do ramal - esta demolida em 1973.

Pois é, ontem, 29 de julho, foi o octagésimo aniversário do ramal de Piracicaba, construído pela Companhia Paulista de 1917 a 1922, hoje morto, mas não enterrado (pelo menos não totalmente). Ontem, eu li um escrito que o Leandro me mandou e pensei: "puxa, eu sabia disso, mas não me lembrei"! Grande coisa, né? Mas resolvi, com um dia de atraso, escrever algumas linhas sobre ele.

Acontece que Piracicaba foi uma das cidades do interior paulista que conheci ainda pequeno. O Tio Homero e a Tia Zizinha moravam lá e a gente - eu e meus pais - visitamo-los em 1962. Além disso, era a terra natal do vovô Sud, aquele que sempre falo nos meus escritos. Seus pais vieram de Lucca, Toscana, e foram direto para lá, onde meu bisavô Amedeo era marmorista. Dizem que o cemitério tem vários túmulos feitos por ele. Ele, que morreu em São Paulo e foi enterrado no Araçá, em 1930.

Nas minhas pesquisas sobre ferrovias Piracicaba foi uma das primeiras cidades que eu descobri ter tido estrada de ferro. Não somente uma, mas duas. A Ytuana chegou lá em 1877. Comprada pela Sorocabana, sempre foi considerado uma das piores linhas desta ferrovia. Foi por isso que a população da cidade - Piracicaba ocupava uma posição de destaque relativo muito maior do que ocupa hoje no Estado, no final do século XIX e início do XX - cortejava as ideias da Paulista para construir outro ramal para lá. Meu avô, que morou na cidade desde o nascimento em 1892 até 1910, quando saiu para ser professor (voltou a morar lá depois de 1921 a 1925), contava em suas cartas que, para visitar a cidade lá pelos idos de 1915, 1916, ia pela Paulista até Limeira e depois tomava ali um trolei para a cidade, pois não aguentava os trens da Soroca.

A primeira investida da Paulista para construir um novo ramal para lá foi em 1901. Não saiu, mas, em 1917, construíram uma linha que partia de Nova Odessa , da estação de Recanto, até a cidade de Santa Bárbara. E em 1922, chegaram, a 29 de julho, a Piracicaba, com bitola larga. Junto com o ramal de Descalvado, foi um dos dois ramais da Paulista com bitola larga de 1 metro e sessenta. A cidade teria bancado boa parte do investimento da empresa, assim como, anos mais tarde (1941), Jaú pagou para a Paulista para ter a linha-tronco oeste passando pela cidade, em vez de continuar sendo ponta de ramal de bitola métrica.

Meu avô guardou um exemplar da revista "Sala de Espera", editada na cidade, que trazia não somente as fotos da inauguração da estação e do primeiro trem de passageiros a chegar na cidade nessa data de oitenta anos atrás, como também publicou na revista o editorial desse número, onde falava sobre a abertura do ramal de 42 quilômetros. Esperançoso, ele falava dos planos futuros da Paulista, que incluíam chegar a Bauru com o ramal e comisso diminuir a distância de São Paulo e também dar uma alternativa para o tronco da Companhia. Mostrava mapas e tentava provar que havia sido um excelente investimento e que a cidade somente teria a ganhar com a nova linha.

Setenta anos depois, uma revista me pediu para escrever sobre a história das ferrovias e, no final, perguntou-me se eu teria algum artigo antigo que falasse sobre a abertura de alguma linha brasileira, Mas não aquelas que descreviam os convidados da festa e qual as bandinhas que tocaram na inauguração, mas mais do que isso - falasse sobre as vantagens de uma linha recém-aberta para a região. Não era fácil, mas aí, lembrei-me do ramal de Piracicaba, daquele editorial de meu avô: minha esposa Ana Maria comentouq eu "talvez ele tivesse escrito aquilo setenta anos antes para um dia resolver o problema de seu neto e da revista". Será?

Uma vez, conversando com tia Zizinha, que foi a última tia-avó minha a falecer - e olhe que eu tive mais de vinte - perguntei das suas lembranças de viagens pelo ramal. Como era morou algum tempo em São Paulo, era óbvio que ela foi e voltou a Piracicaba diversas vezes de trem. Ela não falou nada de muito interessante sobre a viagem em si, que descrevia como "muito bonita" e que se lembrava das paradas nas estações - Cillos, Santa Barbara, Caiubi, Tupi, Taquaral e Piracicaba - mas o relato valeu, pela enorme saudade que se esparramava de suas palavras. Pouco depois, ela faleceu.

Os oitenta anos do ramal de Piracicaba foram, na realidade, apenas cinquenta e dois - em 1976, os trens de passageiros foram desativados com protestos inúteis de seus usuários. As cargas pouco duraram. Os trilhos foram sendo cobertos com terra a partir do momento em que a FEPASA, sucessora da Paulista, deixou de (pelo menos) andar com seus carros de linha para o mato não crescer muito. Isto foi em 1998. A Ferroban, sua sucessora, jamais quis saber dos trilhos da linha. Hoje, parte enterrados, parte roubados, parte retirados sem autorização dos donos da malha (hoje, a chamada "inventariança da RFFSA"), estão ali como um monumento ao desperdício de dinheiro no Brasil. De suas seis estações, duas (Caiubi e Taquaral) foram demolidas. Uma está abandonada (Cillos) e as outras três têm diferentes funções. Todos belos prédios que mereceram sua preservação. Cillos não tem jeito. Longe de tudo, só lhe resta esperar desabar.

A GREVE NA FEPASA EM 1997 E A PERDA DAS FERROVIAS POR SÃO PAULO

Autor desconhecido

No início de março de 1997, os funcionários da FEPASA entraram em greve. Nada de novidade no fato, mas era mais do que claro que uma greve a esta altura do governo de Mario Covas era certamente um enorme risco para os funcionários e também para a empresa já moribunda.

O PSDB, partido de Covas, estava começando a governar o Estado por um longo período - dura até hoje, 15 anos depois - e já no início não demonstrava nenhum apego em manter a empresa ferroviária altamente deficitária e em péssimas condições de manutenção. Iria, em um ano, entregá-la de mão beijada para o governo federal, mais precisamente para a RFFSA, que a esta altura já havia privatizado quase todas as suas linhas.

A FEPASA iria para o mesmo saco certamente. E foi. Entregue à União em 1 de abril de 1998, foi privatizada em novembro com o nome de "malha paulista. A Ferroban começou a operar suas linhas em janeiro de 1999.

A greve já havia acabado fazia alguns dias, em 19 de março, dia em que os jornais publicaram um artigo dizendo que os trens de passageiros, parados desde o início do movimento, iriam voltar a operar.

Nessa altura, a FEPASA, desde o início do governo de Covas, já havia reduzido seu quadro de funcionários pela metade, estando então com pouco mais de sete mil empregados. Não deve ser muito erro de minha parte acreditar que ela não tinha a esta altura nenhuma intenção de não operar mais seus deficitários trens de passageiros.Porém, apesar de a FEPASA ter nesse dia citado que havia "péssimas condições nas linhas para operá-los", ela afirmou no dia seguinte que iria aos poucos fazer os trens voltarem "no próximo domingo". O que teria havido? Pressão do sindicato, temendo mais demissões?

Nesse momento, ainda havia diversos trens correndo e aguardando a diretoria decidir a data para voltarem a correr: Jundiaí-Barretos, Jundiaí-Panorama, Jundiaí-Santa Fé do Sul, Campinas-Araguari, São Paulo-Presidente Prudente (há algumas dúvidas se ele ainda estaria seguindo até Presidente Epitácio então), Santos-Embu-Guaçu e Santos-Juquiá.Todos eles voltaram a correr, exceto, talvez, o trecho entre São José do Rio Preto a Santa Fé do Sul. Em agosto, pararia o Campinas-Araquari. Em novembro, o Santos-Embu-Guaçu e o Santos-Juquiá. Em março do ano seguinte, o Araraquara-Barretos. Curiosamente, no entanto, uma linha que jamais havia existido anteriormente havia sido criada em dezembro de 1997: o Sorocaba-Apiaí.

Os poucos trens que sobraram foram operados pela FEPASA até o seu dia final de concessão, que foi 31 de dezembro de 1998. A partir do dia seguinte, a Ferroban continuaria com esses trens por pelo menos dois anos, de acordo com o contrato de concessão. Ela conseguiu piorar ainda o serviço, e, alegando linhas em más condições, desrespeitou o contrato e, dezesseis dias depois, acabou com todas as linhas.

Elas voltaram a correr em primeiro de agosto de 1999. Nova pressão para cumprir o contrato ou dos sindicatos? Para que retornar linhas que só davam prejuízos e estavam praticamente sem passageiros? Na época, somente se soube da volta por causa de ionformações internas de funcionários da Ferroban: não havia publicidade, nem a Ferroban a queria. Os trens passaram a correr com menos carros, um ou dois apenas, a constantemente encurtar trechos por falta de passageiros, não havia limpeza nos banheiros, nem carro-restaurante, nada. Eram verdadeiros trens-fantasmas. Acabaram sem festas em 15 de março de 2001.

Embora a entrega da FEPASA para a RFFSA em 1997 possa ter ajudado a abrandar a dívida paulista do BANESPA com a União - o Estado preferiu ficar com o banco, que privatizou pouco depois. Pode ter sido excelente a curto prazo. Porém, hoje se percebe claramente que a perda da posse das linhas pelo Estado - as da FEPASA, claro - tornou-se um grande problema de infraestrutura. Hoje São Paulo possui em termos de patrimônio apenas as linhas da CPTM, do Metrô e as da pequena E. F. Campos do Jordão. Destas, quase tudo está em terras da Área Metropolitana de São Paulo. Apenas "escapam" o pequeno trecho entre o túnel de Botujuru e Jundiaí, outro entre Amador Bueno e Mairinque (não operado pela CPTM mas de sua propriedade) e a EFCJ, em Pindamonhangaba e Campos do Jordão, usada por trens turísticos apenas e hoje aparentemente inviável para fins cargueiros.

Não é por acaso que alguns deputados estaduais fundaram um grupo de estudos com o nome de "Frente", tentando desde setembro de 2011 estabelecer um meio de o Estado poder ter algum controle sobre as antigas linhas da FEPASA e até sobre as que não lhe pertenciam: Santos a Jundiaí, Noroeste e ramal de São Paulo, estas duas últimas, pelo menos no seu trecho paulista. Nota-se, no entanto, pouco apoio e empenho nessa luta, onde os seus membros deputados não têm o conhecimento necessário para torná-la forte e atuante.

A forma pela qual as atuais concessionárias que atuam em São Paulo - FCA, MRS e ALL - e principalmente a falta total de fiscalização por parte das agências e departamentos da União, que permitem às empresas concessionárias fazerem o que querem sem sofrerem absolutamente nenhuma sanção. O Estado de São Paulo tornou-se apenas passagem de cargueiros. Pouquíssima carga é gerada em nosso território e pedidos feitos por empresas ou prefeituras nem têm resposta por parte das concessionárias, que transportam apenas o que lhes interessa.

Também cada anúncio ou intenção de se utilizar linhas existentes para a implantação de trens de passageiros de longa distância ou turísticos (geralmente de curta distância) são castrados na origem. Entretanto, é verdade também que a maioria dos projetos anunciados por alguém de São Paulo nesse sentido o são apenas com fins eleitorais. Nos últimos dez anos, os únicos que apareceram com razoável chance de sucesso foram os que foram apresentados pela CPTM, que, mesmo assim, apenas contempla trens de longa distância partindo de São Paulo para cidades que não distam mais do que cem quilômetros da Capital.

O INÍCIO DAS TREVAS

O belo Trem R da Paulista entre São Paulo e Campinas. Anos 1960. Foto Leonardo Bloomfield

Há exatamente onze anos atrás, partiu de Campinas o último trem de passageiros de longa distância oficial do Estado de São Paulo. Eu me lembre do fato e da data. O ano era 2001. Dia 14 de março. Era para eu ir até Campinas para tomar esse trem, mas compromissos inadiáveis de trabalho não me permitiram comparecer. Não houve festa alguma. A maior parte dos passageiros foi apenas porque era o último trem. Havia um ou outr político, entre os quais o prefeito de Campinas na época, ele que foi assassinado alguns meses mais tarde.

Quem conduzia esses trens desde 1999 era a Ferroban, obrigada pelo contrato de concessão a manter os poucos trens de passageiros ainda restantes nas linhas da ex-FEPASA. Ela o fez inicialmente a partir do início de janeiro desse ano; no dia 16, ela anunciou que não havia mais condições de continuar, pois "as linhas estavam em péssimo estado". E parou. Quando retornou à força, fê-lo em agosto, sete meses mais tarde. Não voltaram, por algo não explicado, os trens da Sorocabana (ou seja, o São Paulo-Presidente Prudente). Os trens passaram a sair de Campinas e não mais da Barra Funda.

O único que não saía de Campinas era o Sorocaba-Apiaí. Segundo entendi, já esstava sendo puxado pela ALL, que a essa altura já tinha a concessão das linhas da ex-Sorocabana em São Paulo (no início era a FERROBAN). Todos, de qualquer forma, acabaram em 14 de março de 2001, mas já em estado lastimável.

Relatos dos poucos aventureiros que se dispuseram a tomar esses trens contam histórias do arco da velha. Como ele não tinha horário afixado ou publicado em lugar algum nem era anunciado em cidade alguma, as pessoas pensavam que ele nem existia. Muitos trafegavam vazios. Lembro-me de uma reportagem no Jornal Nacional que mostrava um deles chegando a Jaú sem passageiro nenhum. Era um trem fantasma.

Quando ele chegava a Bauru, anunciava: "se não houver mais passageiros seguindo para Panorama, voltaremos daqui. Se houver, oferecemos para eles, se quiserem, uma viagem de táxi até seu destino entre Bauru e Panorama. Se insistirem em ir de trem, nós seguiremos".

Um colega meu, em 2000, estava num desses trens semi-vazios quando ocorreu um desastre entre as estações de Bauru e de Garça. Outro presenciou um assalto ao trem em Adamantina. Ele estava sozinho com o chefe do trem, indo para Panorama.

As estações não tinham ninguém, já estavam abandonadas. Uma vergonha total. Enquanto eram da FEPASA, até dezembro de 1998, algumas poucas estações ainda estavam abertas (lembro-me de Torrinha e Rincão funcionando, nesse ano). Os banheiros eram ruins mas funcionavam. O carro restaurante servia sanduíches e refrigerantes quentes. Com a Ferroban não havia nada disso. Nem as locomotivas elétricas tracionavam mais. Foram desativadas em janeiro de 1999 e a fiação aérea logo em seguida começou a ser retirada. Quando andei de Sorocaba a Apiaí em maio de 1998, a estação de Itapeva, embora em frangalhos, estava aberta, bem como a de Apiaí e algumas outras no caminho.

Triste e vergonhoso fim para um transporte que funcionou por136 anos e foi o maior responsável pelo desenvolvimento, povoação e crescimento do (ainda) Estado mais rico da nação.

UM TREM CORR(IA) PARA O OESTE

Parapuã

Parece que a lista de estradas de ferro abandonadas no Brasil é infindável. O pior é que, como já escrevi aqui, muitas delas foram dadas em concessão e mesmo assim não são utilizadas. Parafraseando Fernando de Oliveira, um trem NÃO corre mais para o oeste.

Marília

O velho tronco oeste (também chamado por muitos anos de "Ramal de Jaú") da Companhia Paulista de Estradas de Ferro ligava Itirapina, na região de São Carlos, a Panorama, numa extensão de 536 quilômetros, maior que o tronco principal (Jundiaí-Colômbia), este com 506 km.

Até o final da FEPASA, em dezembro de 1998, tinha trens de passageiros bastante cheios, pois passava por uma região (entre Bauru e Panorama) que surgiu em razão desta linha. Mesmo cargas eram ainda levadas pela FEPASA nessa época, embora já em quantidade não tão grande quanto antes.

Assumiu em 1999 a Ferroban, que largou de vez. Obrigada a manter o trem de passageiros por dois anos, entregou em péssimas condições um trem sem horário, duas vezes por semana, sujo e sem banheiros e carros- restaurante em março de 2001. Fiscalização por parte do governo, zero. Cargas desapareceram. O porto de Panorama, com formidável infraestrutura, foi completamente largado, no rio Paraná. A ALL assumiu a linha em 2006 e o máximo que fez foi chegar uma vez ou outra no ano para transportar açícar de Tupã, muito antes de Panorama.

Iacri

A linha virou mato. De quando em vez, um trem de capina química passa pela linha para inglês ver. Uma vergonha, como tudo na ALL paulista.

Rafael Asquini esteve na região nestes últimos dias e mandou fotografias de alguns locais: Marília, Iacri, Osvaldo Cruz e Parapuã. Nem nos tempos finais da FEPASA a situação era tão de abandono quanto hoje. O fato é que as prefeituras em geral também pouco se preocupam com a situação: não limpam, deixando isso para as concessionárias, que também não o fazem. E pelo visto o povo não reclama também.

Osvaldo Cruz

Somente em Osvaldo Cruz, das quatro localidades visitadas, a limpeza é razoável. Em Marília, mato, enquanto a estação, hoje centro de saúde, é mesmo assim muito mal cuidada, sendo que, do lado da plataforma, juntam-se dezenas de drogados durante todo o dia, pois as janelas do centro são vedadas para este lado.

OS TRILHOS DO MAL (VI) - A HORA E A VEZ DE SAMARITÁ

Trecho de linha já arrancado

Os "Trilhos do Mal" continuam atacando nas ferrovias brasileiras, e principalmente nas paulistas. Com o tratamento "preferencial" dada a elas pela concessionária ALL - "preferencial" em termos de que elas tem preferência no abandono das linhas que a concessionária opera - elas vão aos poucos se acabando.
Situação de linhas no final dos anos 1950 (IBGE). Ainda não existia a ligação Paraitinga-Piassaguera. O trecho arrancado agora foi aquela linha horizontal no centro do mapa.

Não era esperado, em 1998, que as linhas tivessem esse fim. Afinal, a FEPASA, dona delas até março desse ano, quando a repassou à "zumbi" RFFSA, ainda operava, mal ou bem (principalmente mal) praticamente 100% das linhas. Até trens de passageiros ainda existiam nas linhas maiores.
Outro trecho arrancado.
A FERROBAN , que arrematou suas linhas em novembro desse mesmo ano junto à RFFSA, começou a operá-las em janeiro de 1999. Com isso, já suspendeu todas as linhas de passageiros em operação alegando o mau estado da via permanente - só que, por contrato, deveria operá-las ainda por dois anos. Já começou mal. Muitos ramais de carga ainda operantes ou trafegáveis foram também postos de lado.
Trecho arrancado.
Em agosto, as linhas de passageiros voltaram a operar à força - e com serviços ainda piores dos que a FEPASA. Só que dois trechos não voltaram: o tronco da Sorocabana e o trecho Campinas-São Paulo. A cidade de São Paulo, em janeiro de 1999, portanto, despediu-se sem qualquer festa de seus trens de passageiros de longa distância.
A linha arrancada vista pelo Google Maps (imagem de 16/7/2011). Vêem-se também as linhas da Santos-Juquiá, da Paratinga-Piassageura e da Mairinque-Santos

Começa, então, o roubo de trilhos, a demolição clandestina e o roubo de materiais nos prédios do antigo patrimônio da FEPASA. Ninguém cuida, ninguém se importa. O mato invade as linhas nada usadas.

Em 2006, a ALL assume a FERROBAN, e consegue piorar ainda mais as coisas.

Ainda outra parte do trecho arrancado.
Em 2008, com a adaptação das linhas da antiga Santos-Jundiaí no acesso a Santos, o trecho de bitola métrica entre as estações de Paraitinga e de Ana Costa, em Santos, ex-Sorocabana, deixa de transportar os carqueiros que desciam a serra de Marinque em bitola métrica para o porto - eles passam a entrar por Paraitinga, seguir para Piassaguera e daí ao porto de Santos, como já faziam os comboios de bitola larga havia muitos anos - mais precisamente, desde 1978, quando foi aberta a ligação Paraitinga-Piassaguera.
Mais um trecho arrancado que acompanhava a estrada.

Agora, três anos depois, vai-se a linha que ligava Paraitinga e Samaritá para o espaço - os trilhos estão sendo retirados. Para que? É verdade que os trens não mais os usam - mas deixam de ser uma alternativa de passagem. Já não podiam chegar mais ao porto, onde os trilhos na região da avenida Ana Costa foram soterrados pelo asfalto. Agora, eventualmente, não permitem mais passagem de carga em trens de bitola métrica do ramal de Juquiá-Cajati (que passa pela estação de Samaritá). Graças às fotografias enviadas ontem por Marcio Jam e aqui reproduzidas em parte, pode-se aqui ter uma ideia do prejuízo já feito.
Mapa da linha que foi arrancada agora. A vila à direita é Samaritá, a rodovia que corta é a Manuel da Nóbrega (SP-55). Paratinga (ou Paraitinga) fica na curva da ferrovia (formato de triângulo) à esquerda (Google Maps, imagem de 16/7/2011)

Dirão os mais entendidos em ferrovias que não fará diferença, pois o ramal citado já não opera dEsde 2003 (mais um assassinado pela FERROBAN) - mas ele está lá, com constantes promessas (nunca cumpridas) de voltar a operar. Poderia ter utilidade, então, a ligação Paraitinga-Samaritá? Bem, nunca se sabe, mas por que não deixá-la lá?

Ou sou apenas um dos últimos otimistas em ferrovias neste país? O último trouxa?

MAIS CIDADES FICAM SEM TRILHOS

Na antiga estação de Piracicaba, os trilhos já foram arrancados há anos (Foto Luiz Carlos, 2009).

Na postagem de ontem, noticiamos (eita!! Parece jornal!!) que a antiga estação de Anta, no Estado do Rio de Janeiro, ficou sem os trens cargueiros que por ela passavam há anos, dando um "ar ferroviário" a uma cidade que desde os anos 1980 não tinha mais trens de passageiros. Hoje, saiu a notícia que a ANTT "desativou" o ramal ferroviário de Piracicaba, ou melhor, o trecho do ramal que fica dentro do município, entre a Rodovia do Açúcar e a estação terminal da antiga Companhia Paulista.

Em Recanto, a saída dos trilhos do ramal está nesse matagal (Foto Otávio em 2006).

A palavra "desativou" está entre aspas porque, na prática, o ramal já está sem tráfego pelo menos desde 1996, pelo menos dois anos antes da entrega da então moribunda FEPASA para a então mais-que-moribunda RFFSA. Eu me lembro de ter estado em Recanto, a estaçãozinha de onde saem os trilhos do ramal, em Nova Odessa, e um ferroviário que estava por ali me dizer que "já havia meses não passava nem auto de linha pelo ramal" e que, quando entrava, seguia no máximo até a estação de Santa Bárbara do Oeste.

Cargueiro passa pelo ramal nos anos 1940 em Santa Bárbara do Oeste (acervo Romi)

Muitos trilhos foram arrancados, grande parte por roubo; com dormentes de aço por todos os seus 40 km, quem não iria tentar arrancá-los também para vender como sucata? Em Santa Bárbara, os trilhos foram arrancados ilicitamente pela Prefeitura e o aterro aberto em dois para a passagem de uma avenida (como prefeito adora avenida!) já faz alguns anos. Portanto, o tráfego era impossível já há tempos.

O trem chegou a Piracicaba em 1922 com festas (Autor desconhecido)

Então, a nota da ANTT dizendo que "desativou" o trecho soa como palhaçada, como brincadeira. Sem trens de passageiros desde fevereiro de 1977, com pouquíssimas cargas depois disso num ramal por demais curto, ele foi colocado na concessão dada à Ferroban em 1998. Hoje, em teoria, a concessão está nas mãos da ALL. Ambas as ferrovias já manifestaram por várias vezes a intenção de utilizar o ramal para o transporte de cargas proveniente do rio Piracicaba que chegariam no antigo porto de Ártemis por via fluvial, porém, para isso, nem usariam o trecho agora desativado, que corta trechos bastante urbanizados de Piracicaba.

Em Piracicaba, o armazém ao lado da estação está sem cargas há quase 20 anos e virou centro da Terceira Idade (Foto Luiz Carlos em 2009).

Para chegar a Àrtemis, uma linha haveria de ser construída de algum ponto na zona rural de Piracicaba, pois, da estação, seria inviável por vários motivos. Por isso, o não uso do trecho urbano e sua desativação teórica - pois na prática ele já o estava por 14 anos - em nada afetaria o possível uso do resto do ramal.

Os "bons tempos": trem de passageiros em Piracicaba em 1938 (J. Erdberg)

E adivinhem os senhores o que a Prefeitura disse que vai construir naquele trecho que perderá agora os trilhos que lhe resta? Já sabem? Pois é isso mesmo: uma avenida!!!! Já tem até nome! É "Nova Higienópolis" e já foi até licitada! Agora, os alunos do câmpus da Universidade que fica ao longo do antigo leito que se danem: sem transporte ferroviário (um veeletezinho) para eles. Que comprem carros, poluam bem, usem a avenida nova e se metam em consgestionamentos. E que não se esqueçam de procurarem locais para estacionar, em fila dupla, tripla...

ESTÁ TUDO UMA BAGUNÇA

Em foto tirada hoje por mim em Santa Barbara do Oeste, a linha do ramal de Piracicaba, uma linha concessionada à ALL, mas não utilizada há mais de dez anos, foi cortada pelo meio para a passagem de uma avenida construída pela Prefeitura.

Hoje estive em Santa Barbara d'Oeste. Fazia, na verdade, já 14 anos que eu não ia para lá. Quando fui, estava atrás da estação ferroviária. No ano anterior, 1995, havia passado por ali o último trem do ramal de Piracicaba, com uma carga de açúcar - já o de passageiros, o último passara 19 anos antes. Descobri que o prédio, em estado de conservação apenas regular, era a rodoviária da cidade.

Soube, depois, que o prédio foi abandonado e a rodoviária transferida de local. Assim ficou até cerca de 2005, quando a Fundação Romi conseguiu autorização da Prefeitura, já dona do prédio, para instalar ali parte da sua fundação. No armazém, ao lado, instalaram um auditório. Isso tudo hoje está muito bem conservado. Do outro lado da linha, entre o espaço entre os dois prédios, um terceiro foi construído, e ali está um bar e mais algumas instalações. Para se o atingir, fizeram uma pequena passarela metálica sobre os ains existentes três linhas do pátio, que ainda estão lá - afinal, o ramal foi concessionado em 1998 para a Ferroban e, depois, para a ALL.

Concessionado foi, mas uso que é bom, nada. O ramal está abandonado há mais de dez anos. Vários trechos já foram roubados no percurso. Mais não foi por milagre: os dormentes desse ramal são todos de ferro, com valor de sucata razoável por seu peso. Um dos dormentes que vi hoje foi fundido em 1896. A linha é de 1917, construída pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro em bitola larga de 1m60 e com 42 km.

A cerca de um quilômetro da estação, no sentido Americana, a linha corre sobre um aterro até um ponto em que ele foi destruído para se fazer uma avenida: a linha ali foi eliminada. Depois, continua do outro lado. Curioso, essa linha ainda está dada em concessão para a ALL. Quem teria autorizado o corte? Provavelmente, ninguém. A Prefeitura foi lá e arrancou todo o aterro e a linha. A avenida está feita, asfaltada, canteiro central, etc. Ficou tudo por isso mesmo. A ALL tem a obrigação de cuidar do ramal, mesmo não o usando. Nada fez. A Prefeitura não podia cortar, mas cortou. Isso significa que ninguém se importa, nem fiscaliza.

Este tipo de coisas: falta de fiscalização das agências, o fato de se fazer o que não se pode fazer com as ferrovias, o descalabro e desleixo com a infraestrutura pública (tanto das concessionárias quanto do poder público) estão cada vez mais constantes no país. Pelo visto, quando as malhas foram devolvidas ao seu dono, a União, nada mais sobrará para contar a história.

Acorda, governo! Acordem, brasileiros!

VIAGEM INACABADA

O trem em Itirapina vai partir, em 22 de março de 2000 (Foto Carlos Roberto de Almeida)

Hoje estava lendo duas mensagens que recebi do Carlos. Carlos é um velho conhecido, que adora as ferrovias e a Sorocabana - o pai dele trabalhou lá - e também, de andar de trem. É triste ler suas histórias que ele constantemente conta sobre suas viagens: elas são cada vez mais raras, pois trem de passageiros no Brasil - meus leitores estão carecas de saber disso - já é raridade e, principalmente, passado.

Hoje, Carlos se contenta com viagens quase diárias nos trens da CPTM e do metrô - que sim, são trens de passageiros, mas não no estilo clássico: o trem para toda hora, passageiros viajam (principalmente) a pé e a paisagem, salvo raríssimas exceções, é sempre urbana.

Ele comnetava que desde os 14 anos de idade já viajava de trem, usando autorização do Juizado de Menores pedida por seu pai. Ele andou principalmente no Estado de São Paulo, que, de todos os Estados brasileiros, foi o que manteve seus trens de longa distância por mais tempo, eles que acabaram somente em março de 2001, enquanto, salvo os três trens da Vale, o "semi" de Paranaguá e o do longínquo Amapá, nos outros Estados acabaram no máximo em 1996.

Ele viajou, por exemplo, no Barra Mansa-Ribeirão Vermelho, que se foi em 1996, na Noroeste, em 1993... mas o que doeu mesmo foi o relato dele da viagem que ele fez à Alta Paulista em 2000. Antes, uma explicação: os trens de passageiros da Fepasa, aqui em São Paulo, foram acabando aos poucos, com os últimos correndo até final de 1998. Digo isto porque no início de 1999 eles continuaram - menos o da Sorocabana, que, mesmo indo contra o contrato assinado entre a RFFSA e a Ferroban, que assumiu a concessão no início desse ano, parou logo em janeiro.

Só que os trens, depois de um intervalo, passaram a sair de Campinas e de Sorocaba - os primeiros, para Panorama, Barretos e Santa Fé do Sul e o segundo, para Apiaí. O contrato mandava que esses trens seguissem andando por um determinado tempo. Para que? A última coisa que a Ferroban queria eram trens de passageiros. Então, ela passou a dificultar o máximo possível para os já parcos passageiros que restavam e teimavam, insistiam em tomar os trens: abandonou de vez estações que ainda estavam abertas (Sorocaba, Torrinha e Rincão, por exemplo), diminuiu os carros, não limpava, não se preocupava com banheiro e com refeições, com horários, com nada.

Carlos resolveu testar e relata, a seguir, sua viagem em 22 de março de 2000, um ano antes do apocalipse: "O que era para ser mais uma viagem antes do fim tornou-se um transtorno. Quando embarquei em Campinas, pela manhã, algo me dizia para não fazê-lo. Estava tudo tétrico. A estação fechada, poucos passageiros e um trem para partir somente para cumprir com o contrato. Mesmo contrariando o
instinto que me dizia para não ir, fui.

Alguns percalços pelo caminho, retenção aqui e ali, partimos de Bauru por volta das 16h00. No trecho entre Bauru e Garça, novo e com dormentes de concreto, o trem desenvolvia velocidade máxima. Aí a viagem começou a ficar interessante. Só que de repente, não mais que de repente (como alguns dizem), o maquinista aplicou emergência e o trem começou a reduzir velocidade.

Pensei em várias situações, como um atropelamento, por exemplo. Só que o impensável para nós, naquele momento, se tornou realidade. O trem parou repentinamente e todos foram arremessados de seus lugares. Como o trem já estava quase parando, a uns 20/30 por hora, a pancada não foi tão violenta. Havia um enorme bloco de arenito no meio dos trilhos. Com o impacto, a locomotiva saltou dos trilhos e ficou atravessada
pela força dos carros.

Fomos socorridos a Garça e depois cada passageiro foi levada de carro a seu destino. Eu voltei a Bauru, onde dormi e, no dia seguinte retornei a São Paulo de ônibus, pago pela Ferroban. E a boca doendo prá caramba. Levei dois pontos.

Pena. Foi minha última viagem num trem de bitola larga no estado de
São Paulo".

NORDESTE SEM TRENS

Estação de Paquevira, no sul de Pernambuco, em 1977 - foto revista VEJA

Em 15 de março de 1977, diversos trens de passageiros que mal e mal se aguentavam no Nordeste foram desativados. A desculpa: "economia de combustível". Claro, nas locomotivas diesel. No ramal de Camocim, CE, a população se sentou sobre os trilhos para protestar. Não adiantou. Não somente o trem foi mesmo eliminado, como também nesse ramal específico, os trilhos foram logo arrancados. Nem para carga ele servia: o porto de Camocim, de peso econômico muito grande no Ceará do século XIX, já estava decadentíssimo então.

As populações pobres que tinham trens vagabundíssimos sofreram. Vejam quem, segundo a revista VEJA da época, reclamava "em nome deles": Renan Calheiros, então secretário da Prefeitura de Murici, Alagoas. Lá, todos os trens foram eliminados nesse dia, com exceção dos de subúrbio entre Lourenço de Albuquerque e Maceió, que subsistem até hoje. Ele contestava o fato de que as rodovias substituiriam os trens, alegando que elas estavam longe de ser boas. É provável.

Esses trens do nordeste, então muito ruins, deixavam, numa comparação, os trens paulistas da época, também já decadentes e nas mãos da Fepasa - a ferrovia que, segundo alguns, foi "criada para acabar com todas elas" - parecerem verdadeiros trens de luxo.

Nesse dia, acabaram com as linhas de longa distância em Alagoas, com o ramal de Camocim, com as linhas na Paraíba, no Rio Grande do Norte e com muitas em Pernambuco - algumas sobreviveram até os anos 1980. Isso, se a relação que a revista listou na sua edição de 23 de março de 1977 estava correta.

O material de muitas delas, inclusive rodante, foi para as linhas do subúrbio em Recife, que era altamente deficiente. Teriam estes trens ganhado grande coisa? Provavelmente trocaram seis por meia-dúzia. Dez anos depois, Recife teria seu metrô, construído sobre as linhas da Great Western na região metropolitana de Recife. As linhas de subúrbio que não foram engolidas pelo bom metrô acabaram aos poucos e sofriam na época da safra de açúcar: as usinas congestionavam as linhas para o porto, de forma que os trens de passageiros tinham de parar nessa época.

Desde o final dos anos 1950, vinha se processando no Brasil inteiro o fim dos trens de passageiros, por um motivo ou outro. Em 1991, havia pouquíssimas linhas operacionais da RFFSA; no final de 1996, nenhuma. Sobraram os trens da Fepasa em São Paulo, que acabaram em lamentável esquecimento, dirigidos pela Ferroban, por coincidência em outro dia 15 de março - de 2001. Ficaram só os trens da Vale e o do Amapá.

PRESERVAÇÃO – QUEM QUER, AFINAL?

A única fotografia da estação ferroviária de Ibitiúva que conheço. Será a única que existe?

Vendo aqui as estações ferroviárias a atualizar no meu site, abri a página da estação de Ibitiúva. Este bairro é um distrito do município de Pitangueiras, no norte do Estado de São Paulo, região de Bebedouro. Estive lá no ano de 1999 em uma viagem de três dias que fiz na época para fotografar estações mais distantes no Estado.

Era um local muito simples, à beira da rodovia que liga Pitangueiras a Bebedouro, lado esquerdo de quem vai nesse sentido. Poucos quarteirões de ruas quadriculadas e a estação ferroviária, esta ao lado da linha que naquele ponto acompanha a rodovia bem de perto. A estação era uma estação rodoviária, já que, embora os trens de passageiros ainda passassem por ali, numa frequencia baixíssima (foi a época daqueles trens ridículos, vazios e mal-cuidados que a Ferroban tocou até março de 2001), ele não parava. Se parava, a pedido de algum passageiro, a estação já estava desativada havia anos.

Havia um bar também nela. Estava malcuidada, mas em pé e tinha uma função. Tirei uma fotografia – uma, apenas. Era ainda o tempo dos filmes, não havia máquina digital, ou, se havia, eu não a possuía. Não dava para tirar muitas fotos sob pena de acabar o filme. Essa foto, no entanto, acabou sendo a única que já vi dessa estação. Em 2002, veio-me a notícia de que ela já estava em ruínas e sem telhado; alguns meses depois, já não havia mais nada ali, foi tudo derrubado. Coisa da Prefeitura, segundo me passaram.

O prédio havia sido construído no final dos anos 1920 pela Companhia Paulista e tinha a mesma tipologia do prédio da estação de Passagem, no mesmo município: duas plataformas, uma para cada linha: afinal, até 1966, dali saía um ramal de bitola métrica para Viradouro e Terra Roxa. A linha principal de um lado, o ramal de outro. Descia-se num, atravessava-se o corredor interno do predinho e já do outro lado estava-se na plataforma para pegar a vaporosa do ramal.

Parece, no entanto, que a demolição da estação somente incomodou a mim e a alguns poucos outros. Se ela fosse tão importante assim para as pessoas do vilarejo, de alguma forma eles não teriam deixado que ela fosse saqueada e, no final, demolida. Certamente alguns lamentaram, mas também parecem não ter se esforçado para evitar o baque.

Enfim: a quem interessa, mesmo, este País, a conservação do patrimônio construído? Quando eu me lamento e choramingo no meu site ou no meu blog que não conservam nada, não preservam nada, derrubam tudo, quantas pessoas estou realmente representando? Eu comecei a catalogar estações ferroviárias em 1996. De lá para cá, posso garantir que pelo menos cinco estações que estavam em pé foram derrubadas. Isso, que eu sei e que estou me lembrando neste momento. Uma delas foi a de Pacaembu, outra, a de São Vicente. Houve outras. Fora as que estavam em bom estado e hoje estão em ruínas, como George Oeterer e Saudade, esta no Rio de Janeiro. Há certamente muitas outras.

É verdade que algumas foram restauradas, em melhor ou pior qualidade: Pederneiras, Pitangueiras e outras. Nunca fiz a conta de quantas estações, nas quase 5 000 que existem ou existiram no Brasil, foram derrubadas, quantas estão em bom estado, quantas ainda são estações (estas, poucas). O fato é que este número se altera rapidamente e é impossível saber qual é a situação neste momento. Tento ser o mais atual possível no meu site, mas de vez em quando recebo uma bronca de alguém dizendo que a estação que estava em péssimo estado foi restaurada, ou a que estava em pé foi para o chão, ou que está sendo usada para uma coisa e não para outra. Corrijo imediatamente. Com certeza, porém, há dados incorretos ou desatualizados no site.

E, enquanto isso, continuam a depredar prédios ferroviários pelo Brasil afora, infelizmente.