RIO: GOVERNO SEM VERGONHA NA CARA

Locomotiva diesel da Supervia em Saracuruna, ponto final das linhas elétricas e local de entrada no ramal de Vila Inhomerim: dali até Inhomerim ou Gaupimirim, sem eletrificação (Custódio Coimbra, O Globo)

Já há tempos que os ramais de Vila Inhomerim e de Guapimirim, na área metropolitana do Rio de Janeiro, são operados de forma desleixada pelas concessionárias. Ambos são heranças de antigos ramais: o primeiro, da Leopoldina, era uma das linhas mais importantes do Estado, posto que levava à cidade de Petrópolis e ali, além de seguir para cidades mineiras como Ubá e Cataguases, ainda mantinha linhas com trens que trafegavam pelos subúrbios da cidade serrana. O segundo era de uma ferrovia por muitos anos particular, depois açambarcada pela Central e no último ano de operação, pela Leopoldina, e que seguia para Teresópolis, outra cidade serrana de destaque. Essas linhas cessaram a operação em 1964 e 1957, respectivamente.

Delas sobraram apenas os trechos da baixada: as atuais estações terminais, não por coincidência, tinham como nomes originais "Raiz da Serra". Assim que extintoas as linhas, iniciou-se a operação dos trechos que sobraram: Saracuruna-Vila Inhomirim e Magé-Guapimirim.

Com o passar do tempo, rapidamente a operação foi piorando. O primeiro foi dado em concessão à Supervia, em 1998. O segundo ficou com a CENTRAL, que nada tinha a ver com a saudosa Central do Brasil e que deveria ter sido a CPTM fluminense. Por algum motivo, esta jamais investiu em coisa alguma nas linhas que operou por pouco mais de dez anos: este ramal, a linha Niterói-Itaboraí, esta extinta em 2007 e os bondes de Santa Teresa, que, como se sabe, parou depois de um acidente com mortes em 2011.

Pois é. Se durante anos a RFFSA, depois a CBTU, operaram de forma vagabunda e sem demonstrar respeito pelos usuários essas linhas, o que aconteceu depois da privatização de 1998 não melhorou as coisas. A Supervia assumiu o ramal de Vila Inhomirim e, catorze anos depois, não o eletrificou, continuando a operar com trens diesel e estações que são verdadeiros muquifos - a maioria, apenas paradas, como os velhos estribos de antanho.

Já a CENTRAL só não acabou com tudo por mero acaso, pois a outra linha que ela operava - a de Niterói - era de qualidade com tudo que era pior: trens trafegando com portas abertas, manutenção zero, estações e estribos totalmente abandonados, horários nunca cumpridos, sujeira e tudo o mais que se possa esperar. Os bondes, deu no que deu.

E teve também catorze anos para melhorar. Jamais, no entanto, fez absolutamente nada. Como firma do Estado, tinha um dever a cumprir, mas não dava a mínima para os passageiros e o governo do Estado também pouco se importava em cobrar. Há dois ou três anos, a linha passou para a Supervia. A situação não melhorou muito, mas parece que, pelo menos manutenção é dada.

Todos que conhecem um pouco sobre transporte ferroviário sabem que, para se ter trens metropolitanos decentes e com velocidade aceitável - no mínimo 70 km/hora - é necessário trens elétricos. Eletrificação que, em catorze anos, não foi nem iniciada. Resultado: os trens andam a 25 quilômetros por hora. Janelas não fecham. Carros balançam mais, imaginem com passageiros em pé. Para se ter uma ideia, os trens de Mauá, que passavam por parte da linha de Vila Inhomerim em 1854 e que foi a primeira linha do Brasil, andava a 36. A locomotiva era uma das mais antiquadas máquinas a vapor, uma delas, a Baronesa, preservada até hoje em museus.

É muita falta de vergonha na cara de um governo e de uma concessionária. O primeiro, por não respeitar seu povo, apesar de vomitar eficiência; a segunda, por ter muito dinheiro e continuar mantendo o padrão Supervia do dono anterior - para quem não sabe, a Odebrecht comprou a Supervia há pouco mais de um ano.

E tem gente que reclama da CPTM. Se esta aportasse com seus trens, linhas e eletrificação pelo menos nesses dois ramais fluminenses, certamente seria recebida com flores. Vergonha!

O FIM DA LEOPOLDINA

Em Dom Silvério, uma ponte do ramal de Saúde da Leopoldina data de 1886 e é conservada como monumento. A linha já desapareceu há 40 anos

Se não fosse por gente como o Pastori, o Marcelo, o Jorge, o Quinteiro, eu mesmo... e alguns (não muitos) outros pelo Brasil afora, o que seria da Leopoldina?

Ela foi uma das maiores ferrovias do Brasil em extensão, ao lado da Paulista, Mogiana, Sorocabana, Central do Brasil, RVPSC, Leste Brasileiro e hoje suas velhas linhas quase não são mais utilizadas. De sua total extensão, foi talvez a, das grandes, a que mais teve linhas arrancadas e a que mais teve linhas abandonadas no mato.

Afora a linha hoje utilizada pelos trens da Supervia no Rio de Janeiro (Dom Pedro II-Vila Inhomerim) e um pequeno trecho da linha do Centro entre Cataguases e Além Paraíba, o resto não serve mais para nada, pelo menos neste instante.

Até uns seis anos atrás, a sua linha mais longa, a linha do Litoral, que seguia desde Niterói até Vitória, ainda tinha tráfego. O trecho de Niterói a Itaboraí tinha ainda trafegando aos trancos e barrancos um suburbinho arruinado e teimoso. O resto (Itaboraí-Campos-Vitória) era usado pela concessionária FCA para transporte de algumas poucas cargas, mas também já foi "encostado" por ela. Hoje, a linha dentro da cidade de Macaé faz testes com um VLT em vinte e três quilômetros de trilhos, mostrando que ainda existem prefeitos pensantes neste país.

Há alguns dias, moradores da cidade de Cataguases emitiram uma carta aberta à FCA pedindo que ela respeitasse um pouco mais a memória da cidade, praticamente fundada pela linha em 1877 e que, ao lado de cidades como Recreio e Além Paraíba, na mesma região, ainda preserva o romantismo de ter um trem passando ao longo de suas ruas e ocupando parte de seu leito carroçável - embora esta não seja a opinião unânime, há também muita gente que reclama disto. O que se pede é não que a FCA saia da cidade, mas que nela se mantenha passando mas conservando melhor as composições e a linha.

Afinal, é somente ali que a Leopoldina ainda vive. O trem traz bauxita da estação de Barão de Camargo, no município de Cataguases, passando depois por esta cidade, por Recreio, por Volta Grande e por Além Paraíba, onde pega, depois de passar por dentro do magnífico e também arruinado pátio de Porto Novo do Cunha, segue pela linha da ex-Central até Barão de Angra, onde a carga é transbordada da composição de bitola métrica da FCA para os trens da bitola larga da MRS para serem transportados para a cidade de Alumínio, em São Paulo, lá para as bandas de Sorocaba. (Nota: a linha Porto Novo do Cunha-Três Rios e mais a linha Auxiliar, esta última também totalmente abandonada entre Japeri e Barão de Angra, eram linhas da Central que somente nos tempos de RFFSA foram transferidas para a Leopoldina - anos 1960).

Nem a principal estação ferroviária da Leopoldina, a velha Barão de Mauá, magnífica construção de 1926, foi preservada. A linha mais famosa dela, a linha do Norte, que ligava o Rio de Janeiro a Petrópolis, foi arrancada há quase cinquenta anos. Todos os ramais e mais a linha Petrópolis a Cataguases foram para o saco também. A linha Recreio-Campos foi outra que foi utilizada mal e porcamente até poucos anos, mas ali a FCA também parou.

A Leopoldina também é a herdeira da primeira estrada de ferro do Brasil, inaugurada por Mauá em 1854 ligando o porto da Estrela à Raiz da Serra de Petrópolis. Esta foi adquirida pela E. F. do Grão-Pará em 1883 e depois esta pela Leopoldina em 1890. A pequena ferrovia de dezesseis quilômetros também está esquecida e em ruínas.

Até quando lembrar-nos-emos da Leopoldina? Da ferrovia fundada em 1873 que pegou o nome da cidade mineira do mesmo nome, onde a ferrovia começou, que pegou o nome da neta da Imperatriz Leopoldina, que pegou seu nome de sua avó, que pegou seu nome da longa linhagem alemã dos Habsburgos, que pegou seu sobrenome do "castelo dos abutres", que...

Até quando lembrar-nos-emos que a cidade de Leopoldina se chamava Feijão Cru e Cataguases, Meia-Pataca?Até quando o Brasil não se preocupará com a memória de seu povo?

DRAMAS BRASILEIROS: A FERROVIA DE PETRÓPOLIS

Já faz pelo menos quatro anos (pode ser mais) que se tenta recolocar a velha linha de Petrópolis, RJ, “de volta aos trilhos” na serra do Mar. Esta linha foi extinta em novembro de 1964 e logo em seguida arrancada. A Leopoldina, sua dona, já havia feito um acordo com a RFFSA/Central do Brasil para utilizar a antiga Linha Auxiliar, também de bitola métrica, para subir a serra e por ela chegar a Três Rios e Porto Novo do Cunha, de onde seguia com suas composições para Minas Gerais: Manhuaçu, Caratinga, Recreio e outras localidades.
Petrópolis, que ficava no meio do caminho, ainda poderia ser alcançada (se na época se tivesse querido isto) via Três Rios. A volta seria enorme, mas nem se foi aventado se valeria a pena ou não, fosse para cargueiros, fosse para trens de passageiros. Petrópolis e as vilas estações da subida da serra para o norte ficaram sem o trem. Até as localidades que eram servidas pelos trens de subúrbio da cidade ficaram sem eles, elas que estavam no planalto.
A linha era deficitária na época? Provavelmente sim. Porém, lembremo-nos que desde sua implantação em 1883 pela extinta E. F. Grão Pará (depois comprada pela Leopoldina), não havia sido feito praticamente nenhum investimento e as composições já estavam tecnicamente defasadas.
É verdadeiro, porém, que dificilmente os trens poderiam trafegar pela serra num sistema muito diferente do original, dado o tipo de desnível. De Vila Inhomerim (antes Raiz da Serra e hoje estação terminal dos trens metropolitanos que vêm do Rio via Duque de Caxias) à estação Alto da Serra, já em Petrópolis, as locomotivas eram do tipo cremalheira, lentas e que necessitavam ter os carros e/ou vagões engatados e desengatados para locomotivas comuns trafegarem tanto no trecho da baixada quanto do planalto.

A reconstrução do trecho – que jamais deveria ter sido removido – daria margem a uma série de providências preliminares. Seu idealizador sabia disso pois havia trabalhado no Governo, mas, como todos nós, pobres mortais, não pensava que fosse tão difícil. A via-crucis foi (e ainda é):

Antes de pegar dinheiro no BNDES, tem que...
1. Assinar um protocolo de cooperação técnica entre Petrópolis, Magé e Governo do Estado do Rio, que vai fazer um ano de troca de minutas pra lá e prá cá, com pareceres de assessores, etc... (que, pensemos bem, analisando o que pode ser isto: que “grandes problemas” pode isto trazer para ter de demorar tanto assim?)
2. Remover as invasões no trecho, remover/indenizar umas 250 famílias etc. Fazer projeto, achar local, quem banca isso? (no Brasil é assim: o cara invade e depois para sair quer indenização)
3. Elaborar edital para realização de novos estudos de demanda, e de engenharia, meio ambiente (governo do Estado), definindo a modelagem financeira do projeto com a parceria do Governo do Estado para fazer as obras; o operador privado vai comprar os trens.
4. Fazer Audiências Públicas, reuniões e mais reuniões com a ANTT, IPHAN, IBAMA, INEA, Supervia, Agetransportes.
5. Licitar o trecho. O vencedor vai elaborar o projeto executivo de engenharia
6. Obter as licenças ambientais
7. Apresentar projeto ao BNDES, se o vencedor julgar conveniente, tiver condições financeiras, bom cadastro, garantias, etc.

e por aí vai... O fato de haver Lei assinada (isto, acreditem, já existe) somente dá a legitimidade da reativação. Só se consegue avançar quando cumprir o primeiro passo da lista acima.
Os suíços têm tecnologia de sobra com trens de cremalheira. Então onde está o problema que este trem não anda? Nota: a ideia é usar esse trem não somente para fins turísticos como também para fins de transporte (a estrada Rio-Petrópolis é uma das rodovias mais congestionadas do Brasil).

Enfim: o trem não anda mesmo porque o governo não quer, não quer ter o ônus de expulsar invasores (vejam bem: invasores), não quer gastar dinheiro, não quer “ofender” as empresas de transporte que exploram o trecho rodoviário, não quer perder tempo com licenças ambientais, não...
E, convenhamos: se houvesse todo o interesse do mundo por parte dele, ainda seria tudo muito lento, pois as leis e costumes criados neste país chamado Brasil simplesmente estão inviabilizando viver nele.