DE TREM DE SÃO PAULO A BARRETOS (1976)

Pátio da estação de Barretos em 1990.

Cartas são sempre interessantes. Reportam a realidade de uma época sobre um ou mais assuntos específicos. Claro que muitas comentam sobre fatos isolados, mas quando o tema é os serviços das ferrovias no ano de 1976, se uma carta não pode ser generalizada, pode, pelo menos, provar que esses serviços não eram mais o que haviam sido até os anos 1940.

Aqui, um leitor do jornal O Estado de S. Paulo critica a viagem por ele feita em um trem da FEPASA na região em que antes a Companhia Paulista de Estradas de Ferro atuava: sua linha-tronco São Paulo a Barretos.

O trem noturno havia saído da Estação da Luz e deveria chegar a Barretos às 7 horas e 20 minutos na manhã do dia seguinte. Por causa de um acidente em Barrinha (estação na região de Ribeirão Preto), chegou somente 'as 14 horas e 25 minutos ao seu ponto final.

O leitor descreve o acidente como tendo sido um descarrilamento devido a dormentes podres. Ele até aceita o acidente. Porém, o problema maior foi o que se seguiu a ele. A composição não tinha um carro-restaurante, nem buffet, nem qualquer alimento ou mesmo refrigerantes. Nenhum funcionário da FEPASA se manifestou, fosse "o presidente, chefe do tráfego, guarda do trem, chefe da estação, sei lá quem", para atenuar o mal-estar de pessoas idosas, senhoras, crianças que sofriam com a longa permanência nos carros, com o calor que fazia nessa época do ano (a carta era de 28 de novembro de 1976).

Somente se encontrou comida e bebida depois de resolvido o problema do descarrilamento e o trem pôde chegar até a estação de Bebedouro - esta, não tão próxima assim a Barrinha. "Os passageiros puderam ir ao bar da estação, muito mal instalado, onde um refrigerante era cobrado à razão de Cr$ 5,00. Um roubo! Um assalto! E a SUNAB não viu!" Bem, pelo que eu me lembro da SUNAB, era um órgão que nunca via nem fiscalizava nada, embora o motivo de sua existência tivessem sido exatamente esses. Quanto ao preço do refrigerante, equivalia a mais de dez vezes o preço de uma passagem de trem de subúrbios em São Paulo.

Prolongando o caso, a composição chegou a Barretos e voltou, partindo de Barretos às 23 horas e 20 minutos. Tudo correu bem até a estação de Americana, quando os passageiros foram avisados para descer do trem: houve um acidente na linha.  "Vocês se virem para chegar a São Paulo". Não devolveram as passagens, nem custearam hotéis em Americana, nem pagaram o transporte para o destino de cada um. O táxi para Campinas ficava em R$ 150,00 e o ônibus para São Paulo, R$ 15,00.

O comentário final do escritor da carta foi: "Alguma coisa precisa ser feita para salvar o que ainda resta das ferrovias do Estado de São Paulo. Se isso não puder ser feito, se estas prioridades tiverem que ser mantidas, liquide-se, então, de vez com as estradas de ferro e não se pense mais nisso!"

Foi exatamente o que a FEPASA acabou fazendo, deve ter gostado da ideia. Vinte e cinco anos depois, com serviços decaindo cada vez mais, os trens de passageiros acabaram. Na verdade, em 1976, a FEPASA declarava alto e em bom som, em jornais e rádios, que transporte de passageiros era coisa do passado, dava prejuízo e seria cortado. A pressão política das cidades, no entanto, mantiveram as linhas principais (troncos ex-CP, troncos Mogiana, Sorocabana e E. F. Araraquara) funcionando por mais tempo do que a FEPASA gostaria. Uma pena.

BEBEDOURO, SP: TREM NÃO PASSA... MAS CUIDA-SE PELO MENOS

Enquanto os trens não voltam - se é que um dia vão voltar - a estação de Bebedouro, que como estação não serve mais há muito tempo, está muito bem cuidada e servindo como museu.

Por um lado é ótimo - o prédio se mantém - mas o fato de não ter mais seu uso original mostra o quanto retrocedemos considerando os trens e ferrovias como algo ultrapassado.

Ultimamente, surgem algumas notícias, mas são apenas em termos de melhoria de trens metropolitanos e de instalação de bondes modernos urbanos, chamados hoje de VLTs.

Os trens de passageiros de longa distância continuam desprezados. As rodovias continuam cheias de tráfego e de acidentes.

Enquanto isto ocorre por aqui, notícias como a expansão e melhoria dos trens na Europa e na China e Japão continuam chegando todos os dias. Países evoluídos, não? Não só mantiveram seus trens de passageiros, como ainda os incrementaram em todos os sentidos.

Enquanto isto, nossas ferrovias viram museus, somente algumas, e dessas algumas, muito poucas são bem feitas e duram mais do que se espera.

As fotos foram-me enviadas ontem por Silvio Rizzo, que mora em Ribeirão Preto, SP.

O TEMPO ESTAGNOU EM ANDES, BEBEDOURO, SP

Largo no centro de Andes em 1999 (foto do autor)
.
O bairro rural de Andes, no município de Bebedouro, a cerca de 350 quilômetros de São Paulo (quilometragem por ferrovia) foi um dos lugares mais simpáticos que visitei para fotografar estações de trem. A estação foi desativada no final de 1966, quando metade do ramal de Jaboticabal, ainda em bitola métrica, foi suprimido pela Companhia Paulista, já então de posse do Governo.

Largo no centro de Andes em 1918 (foto de Filemon Peres)
.
Poderíamos dizer que desde então o bairro pouco se modificou em aparência. Mas não: se compararmos a fotografia de Filemon Peres em 1918 e a minha, que tirei em 1999 (sim, esta foi a única e a última vez em que lá estive), vemos que pouca coisa mudou realmente, mas não desde 1966 e sim desde pelo menos 1918. A praça é vista acima em duas fotografias.

Estação de Andes em 1999. Fica do outro lado do largo em relação às casas (foto do autor)
.
A estação mudou mais: sem trilhos, sem pátio, somente sobrava (e ainda sobra, pelo que sei), foi o prédio, como moradia naquela época. Um muro foi erguido ao longo dos dois lados da fachada. A estaçãozinha era do tipo das da Rio-Clarense, ferrovia adquirida pela Paulista em 1892, mas que continuou influenciando bastante na construção das estações pequenas da empresa por pelo menos mais vinte anos (a estação foi construída em 1902, quando a ferrovia lá chegou.

Estação de Andes em 1918 (Foto Filemon Peres)
.
A estação seguinte era a de Bebedouro. A linha extinta em dezembro de 1966 foi o trecho Jaboticabal-Bebedouro. Pouco mais de dois anos depois, em janeiro de 1969, desativaram e arrancaram o trecho inicial Rincão-Jaboticabal.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE I

Monte Azul Paulista (direita) e Severínia (esquerda). Marcondesia ficava entre elas, mas bem mais perto de Monte Azul e também próxima à SP-265, estrada de rodagem que as une hoje - Google Maps, 2014)
.
Durante o Império e a República Velha, a elevação de povoados a distritos de paz a vilas (municípios de menor importância política) ou cidades (municípios de maior importância política) eram feitos por critérios nem sempre muito claros.

O que predominava então era a influência política dos dirigentes quase feudais que existiam nas aglomerações. Não que isto não exista nos dias de hoje - mas existem algumas regras e normas que devem ser seguidas para a implantação de distritos ou municípios (hoje não há mais a diferenciação entre vilas e cidades), embora nem sempre sejam seguidas à risca.

Houve, porém, um tempo em que começaram a se implantar normas. Isto aconteceu com a subida de Getúlio Vargas ao poder, no final de 1930. Uma de suas inúmeras modificações no sistema da República Velha começaram com estudos sobre uma redivisão do Brasil. Em termos dos Estados existentes (além do então único território federal, o Acre), isto provou ser extremamente difícil.

Criaram-se inúmeras sugestões sobre a redivisão brasileira, sugerida tanto por amadores quanto por gente mais esclarecida e capacitada para este estudo. Meu avô se "jogou de cabeça" nesse estudo, graças ao imenso conhecimento de geografia que ele possuía, principalmente da paulista. Ele chegou a escrever um livro sobre isto, em 1932, com o nome "Brasil Desunido". Porém, as rivalidades estaduais, que basicamente remontavam a quatrocentos anos anos com a criação das Capitanias Hereditárias, empurraram as modificações - que se resumiram à criação de territórios em regiões pouco povoadas e desmembradas quase sempre de Estados grandes - para quase treze anos mais tarde, em 1943. Mesmo assim, dos seis territórios criados (Amapá, Rio Branco, hoje Roraima, Guaporé, hoje Rondônia, Fernando de Noronha, Iguassu e Ponta Porã), os dois últimos duraram apenas três anos, revertendo suas áreas aos Estados originários, enquanto Fernando de Noronha foi reintegrada a Pernambuco em 1988.

O que deu mais certo acabou sendo a criação de novos municípios, ou a redivisão ou ainda a supressão de alguns (em 1935, por exemplo, Santo Amaro e Araçariguama foram incorporados a municípios vizinhos, respectivamente São Paulo e São Roque, além de alguns outros). Essas mudanças foram implantadas por uma comissão que tinha como líderes meu avô Sud e seu amigo Djalma Forjaz, no Estado de São Paulo, que começou a trabalhar em 1931 e apresentou suas conclusões em 1934, de forma que, nesse ano e em 1935, uma série de mudanças no nosso Estado.

As comissões não se baseavam em pressões políticas nessa época. Meu avô, por exemplo, recebia a visita de inúmeros prefeitos do interior que discordavam das conclusões tiradas por Sud e que eventualmente criavam prejuízos para alguns municípios; segundo uma testemunha ainda viva, minha mãe, filha de Sud, este rebatia os pedidos, mostrando com mapas e um imenso conhecimento de geografia e de história os pedidos dos políticos. Porém, sei de alguns casos que apesar dos pareceres emitidos pela comissão, as modificações não saíram. Por que isto teria havido? Provavelmente por que havia ainda políticos com uma força que conseguiam virar a cabeça não da comissão, mas do interventor do Estado.

Existiram comissões em outros Estados também. Realmente, não sei se em todos. As comissões deveriam se reunir e apresentar resultados de cinco em cinco anos. Portanto, os municípios, pelo menos os paulistas, eram criados em 1938, 1943, 1948, 1953, 1958 e 1963. A partir daí, com a revolução de 1964, praticamente nenhum município foi criado em São Paulo até a promulgação da (desastrosa) Constituição de 1988, atualmente em vigor. Atualmente, inclusive, as modificações são criadas depois de um referendo entre a população do município e baseadas em termos bem diferentes dos dos anos 1930.

Voltando aos pareceres, eu herdei boa parte deles - não sei qual teria sido o número total - datilografadas por meu avô para a comissão. São, na verdade, cópias em carbono de textos datilografados. Vamos ver um e analisar algumas conclusões, tiradas para os municípios de Monte Azul Paulista e de Cajobi, datado de 17 de maio de 1935. Pelo que pesquisei, parece que, neste caso, as modificações realmente aconteceram. E mais: este parecer foi criado a partir da representação de moradores do município de Monte Azul (não tinha ainda o sufixo "Paulista"), que pediam a incorporação do distrito de Marcondésia a Monte Azul, retirando-o de Cajobi. São cidades do norte do Estado e que eram atravessados pela Estrada de Ferro São Paulo-Goiaz, em 1950 comprada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Dizia o texto do parecer, mantendo o português da época:

"Marcondesia está a menos de 10 kilometros de Monte Azul, ao qual está ligado pela estrada de ferro da Companhia São Paulo-Goyás, por meio de dois trens diarios,ao passo que dista mais de 20 kilometros, por estrada de rodagem, de Cajoby. Os habitantes de Marcondesia, para attingir a séde de seu municipio, têm de ir, por via ferrea, até a estação de Monte Verde (20 kms.) e fazer depois cerca de uma legua, sem estrada de ferro, até Cajoby".

Notar que ainda se utilizava o termo "legua", hoje praticamente desaparecido (cerca de 6 quilômetros). Monte Verde era onde ficava a estação da São Paulo-Goias, um distrito de Cajobi. Essa estação chegou a se chamar Cajobi por algum tempo, mas voltou o nome para o original, pois era muito longe da sede da cidade. Voltando ao texto:

"O simples exame desses dados revela que aos moradores de Marcondesia é uma solução incomparavelmente mais vantajosa pertencerem a Monte Azul e não a Cajoby.

Distância de Cajobi (em baixo) a Monte Verde (no topo da foto) - Google Maps, 2014
.
"Aliás, as reclamações do teor desta de Marcondesia serão permanentes e inevitaveis emquanto se persistir na pratica de amarrar a séde de municipios colocados fóra de estradas de ferro districtos e povoações servidas por esse meio de transporte. Porque evidentemente não se compreende que lucro havia fazer Marcondesia, situada ás barbas de Monte Azul, com quem mantem todas as suas ligações economicas, pertencer a Cajoby, que fica muito mais longe e fóra de mão.

"A comissão é de parecer que se effective a transferencia que os habitantes de Marcondesia pleiteiam.

"Quanto á Cajoby, a melhor solução seria levar a séde do municipio para o districto de paz de Severinia (hoje Luiz Barreto) desmembrando-se este de Olympia para vir a constituir a nova entidade administrativa juntamente com Cajoby e a povoação de Monte Verde. Isso comtudo será assumpto de outro estudo, se o Governo do Estado houver por bem deteminal-o." (...)

Note-se que a atual Severínia, também detentor de uma estação de trem, chamava-se Luiz Barreto nessa época; mais tarde, readquiriu seu nome. Hoje é municipio, realmente desmembrou-se de Olimpia. O final do texto dizia:

"Propomos, assim, o seguinte projecto de decreto:
Art. 1o - O districto de paz de Marcondesia, do municipio de Cajoby e comarca de Olympia, fica pertencendo ao municipio de Monte Azul, comarca de Bebedouro.
Art. 2o - Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrario.
A Comissão."

Por aqui, vê-se que, pelo menos no parecer de meu avô, as ferrovias ainda apresentavam uma importância muito grande na economia dos municipios e distritos. Vale ressaltar que hoje, quase oitenta anos depois da data deste parecer, nada mais existe: a estrada de ferro foi erradicada em 1969 e as estações de Monte Verde, Severínia, Monte Azul e Marcondesia foram todas demolidas. Somente a de Olímpia se mantém, com outros usos, claro.

VELHAS RIXAS FERROVIÁRIAS

Estação de Cruzeiro, em 2010 - foto Thiago Henrique Teixeira

Quando neste país as ferrovias eram respeitadas e tinham todas elas seus trens de passageiros circulando noite e dia, surgiam as velhas rixas entre cidades, causadas pelo orgulho de cada uma delas tinha de sua cidade, sua estação, seus trens.

Até os anos 1950/60, quando começou a era do "automóvel mais barato para todos", ruas pavimentadas e ônibus circulando para as áreas mais afastadas, as cidades brasileiras eram pequenas em geral e com um povo que delas gostava. Aquela área que se chamava de área urbana e que muitas vezes terminava bruscamente num portão de fazenda, numa grande fábrica ou depósito ou mesmo na linha do trem e sua estação era a cidade realmente.

Até hoje, não é muito difícil, mesmo para quem não conheceu essa época, delimitar a "cidade velha", cujos limites pouco se alteraram entre a fundação e os anos 50 do século 20. Basta olhar as casas, a saída de ruas tortuosas, velhas estradas rurais, o limite da linha do trem ou da área rural que em muitos casos ainda sobrevive.

Nos anos 1910 e 1920, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro começou a expandir sua linha-tronco para o rio Grande, primeiro colocando a bitola larga entre Rio Claro e São Carlos no ligar da bitola métrica oriunda ainda da Rioclarense. Em 1928, a linha estava alargada até Rincão, próxima ao rio Mogi-Guaçu.

Desta estação, saíam duas linhas métricas: uma, que seguia para Guatapará, onde cruzava o rio e dali para Pitangueiras, onde começava a São Paulo-Goiaz. Também saía outra que se mantinha à margem esquerda do mesmo rio e seguia para Bebedouro e Barretos. Durante os anos 1920 a Paulista recebeu inúmeros apelos da prefeitura da cidade de Jaboticabal, que pertencia à linha-tronco métrica que seguia de Rincão para Barretos a oeste do Mogi-Guaçu, para que a linha fosse alargada por ali. Era o que parecia lógico e o que se esperaria.

Porém, no final, alegando motivos de melhor localização da linha e de topografia mais favorável, a Paulista acabou por decidir-se por seguir pela margem leste do rio, comprando para isso o trecho da São Paulo-Goiaz entre Passagem e Bebedouro e alargando a linha de forma a cruzar duas vezes o rio Mogi: uma vez em Guatapará e outra em Passagem, o que a fez reconstruir essas duas pontes. O alargamento seguiu até o rio Grande, em Porto Cemitério, hoje Colombia.

A cidade de Jaboticabal não se conformou com isso. Alegou que a linha somente passou pelo outro lado por causa das terras dos Prado, na época os maiores acionistas da ferrovia. A cidade de Bebedouro, que no final teria bitola larga qualquer que fosse o caminho escolhido, lançava inúmeras provocações caçoando de Jaboticabal. A Paulista foi praticamente excomungada e amaldiçoada nesta cidade.

Até meados dos anos 1940, a cidade tentou ter a sua linha alargada, pois, depois de 1930, essa linha métrica passou a ser o "ramal de Jaboticabal", ligando Rincão a Bebedouro, desvalorizando os terrenos e investimentos na cidade. Em 1946, a cidade pediu à Paulista o alargamento, também não concedido. No final, em 1969, o ramal foi eliminado.

Também em Cruzeiro, linha da Central do Brasil, neste mesmo ano de 1946, havia um trem de passageiros chamado de "Expressinho" (ou, oficialmente, o trem SP-5), que ligava a cidade a São Paulo, saindo de lá às 5 da manhã e chegando de volta à meia-noite. Este trem era parados, ao contrário do Cruzeiro do Sul, na época o trem Rio-São Paulo de luxo da Central.

Veio então a ferrovia e mudou o ponto inicial da linha para Valparaíba (que era como se chamou a cidade de Cachoeira Paulista por um curto espaço de tempo nos anos 1940), 15 km além, sentido Rio. A cidade se revoltou, dizendo que não havia motivo para isso, que era um absurdo o trem chegar mais tarde em Cruzeiro, que o movimento na outra cidade era muito menor etc. A Central dizia que tal alteração havia sido consequência de seus estudos, ao que a cidade retrucava que eles estariam loucos.

Enfim, há mais exemplos. Tempos em que o orgulho de ser cidadão de uma ou outra cidade era forte e gerava rixas e conflitos.

Hoje, não temos mais nem trens de passageiros nem o velho orgulho. As cidades se parecem cada vez mais umas com as outras. As áreas fora das velhas zonas urbanas são cada vez mais iguais umas às outras e as próprias áreas urbanas sofreram inúmeras descaracterizações. O Brasil da primeira metade do século XX definitivamente está agonizante e vivendo com instrumentos, se já não morreu.

UM ESTUDO SOBRE A MALHA FERROVIÁRIA DE JABOTICABAL

O município de Jaboticabal como era por volta de 1930

O declínio das ferrovias em São Paulo e no Brasil é fácil de ser verificado por quem estuda o assunto.

A estranha forma do município de Jaboticabal no início dos anos 1930 mostra a rede ferroviária que existia em toda a sua área, que, aliás, era bem maior do que é hoje. Foi bem maior antes disso - chegava a atingir o rio Paraná no início do século XX.

De toda a malha ferroviária de 1930, hoje nada sobra dentro do que é a área municipal de Jaboticabal hoje e, mesmo fora dele, somente a linha que vem de Guatapará acompanhando a margem direita do rio Mogi-Guaçu - e que dobra em Pitangueiras à esquerda, para em Bebedouro seguir para o norte até Colômbia - sobrevive hoje e é pouquíssimo utilizada.
O município de Jaboticabal como é hoje, estando todo ele concentrado no canto direito inferior da figura acima

Os dois mapas que aqui aparecem mostram as linhas que já foram abandonadas: a E. F. Monte Alto (findou operações em 1956), o ramal de Jaboticabal da Cia. Paulista (aparece no mapa antigo o trecho de Córrego Rico a Bebedouro), extinto em 1966/69, a São Paulo-Goiás, na época ramal de Nova Granada (no mapa, de Bebedouro até além de Monte Alto, desativada em 1969), a E. F. Jaboticabal (comprada mais tarde pela Paulista, tornou-se o ramal de Lusitânia, desativado em 1966) e a linha Taiuva-Taiassu, que era o trecho inicial da E. F. Oeste de São Paulo, que funcionou por pouquíssimos anos entre 1928 e 1932 e foi erradicada logo em seguida.

Notar também que a linha de Bebedouro a Colômbia já funcionava desde 1909 até Barretos e desde 1929 até Colômbia e não aparece no mapa antigo. Notar ainda que no mapa de 2012, extraído do Google Maps, nessa resolução a única linha ainda existente (citada acima, Guatapará-Pitangueiras-Bebedouro-Colômbia) nem sequer é tracejada nessa resolução.

SÃO PAULO EM 1908

Esta semana chegou-me às mãos, ou melhor, ao meu computador, um mapa do Estado de São Paulo publicado na revista O Imigrante, de 1908. Como sempre gostei de mapas, parei para analisá-lo da melhor forma possível dentro do meu conhecimento.

Ao cotnrário de outros mapas que mostram estradas de ferro, este está, salvo alguma falha na minha percepção, rigorosamente correto: realmente, nesse ano de 1908 - considerando o início do ano - o mapa mostra os pontos terminais das linhas principais exatamente onde estavam. A Paulista acabava em Bebedouro e, no oeste, em Agudos; a Mogiana, já pronta, apenas preparava os últimos ramais. A Noroeste ainda estava para chegar em Araçatuba.

É esse também o primeiro mapa que mostra claramente as colônias de imigrantes - basta ver as estrelas vermelhas. A única coisa - importante, aliás - que notei que não está atualizada foi que o mapa não mostra algumas cidades mais novas, porém já então existentes e já municípios, principalmente no oeste paulista, o "oeste bravio", como Bauru - mas mostra a já quase desaparecida sede anterior desse município, extinta em 1896, Espírito Santo (da Fortaleza) - e São José do Rio Preto, bastante afastada, mas já nessa época município. Notei também a falta de alguns municípios menores em outros pontos.

Como em outros mapas anteriores a 1920, a hidrografia ao sul e norte do alto Tietê era praticamente desconhecida e não mapeada. Não havia cidades a oeste do Salto do Avanhandava.

Enfim, para mim pelo menos, uma maravilha tomar conhecimento desse mapa.

RELÍQUIAS FERROVIÁRIAS

Estação de Bento Quirino - foto de Ely Roberto de Oliveira Jr. em 2001

Hoje soube de uma história bem pitoresca lá no interior.

A Prefeitura de São Simão resolveu reformar a antiga estação ferroviária de Bento Quirino, desativada em 1971, para criar um museu ferroviário. Para isso, solicitou ao DNIT - um dos responsáveis (entre vários) pelo material ferroviário da antiga FEPASA, incorporada pela falida e extinta RFFSA em 1998, a cessão do material que se encontrava guardado na estação de Barracão, em Ribeirão Preto, esta desativada também e desde os anos 1990.

Vai daí, o DNIT teria autorizado. A Prefeitura foi lá e pegou o material, levando-o para Bento Quirino para arrumar e abrir o museu. No meio do caminho, o Ministério Público e a Polícia Federal tiveram uma denúncia de que o material foi subtraído de Barracão sem autorização.

Foram a Bento Quirino e lacraram a estação, fazendo o mesmo com a de Barracão, em Ribeirão. A bagunça foi armada. Há investigação agora sobre o caso.

Pergunta: por que a Prefeitura de São Simão não apresentou a carta que o DNIT teria dado, autorizando a remoção? Supõe-se que exista um documento desse tipo, senão eles não teriam conseguido remover tudo de Barracão, já que a estação estava fechada.

Se não tinham a carta, como conseguiram tirar o material (sei lá o que é esse material) da estação? Por outro lado, se Ribeirão Preto não queria que o material saísse do município, como alguém abriu o prédio para São Simão?

Mais ainda: há suspeitas de que a carta do DNIT não existe, o que existiria seria uma autorização de remoção... dada por Ribeirão Preto.

Ô história mal contada.

Não há jeito mesmo de se preservar material ferroviário no Brasil. Ninguém cuida. Quando alguém quer cuidar e o pega exatamente para cuidar dele, o dono diz: "é meu!". Isto já aconteceu antes. Sorocaba e Campinas têm uma briga com uma locomotiva que estava muito bem cuidada em Campinas e foi "resgatada" na marra por Sorocaba. Agora está enferrujando, exposta ao ar livre num parque.

Os donos de uma locomotiva em Bebedouro, em 2002, resolveram transferir uma locomotiva a vapor que estava meio largada em propriedade deles na cidade havia anos, para Antonina, no Paraná. A prefeitura de Bebedouro, que jamais deu a mínima para ela, barrou a saída da locomotiva da cidade, já na estrada, sobre um caminhão. Só que a locomotiva era particular e quem a estava transferindo era seu dono, que, com medida judicial, conseguiu levá-la para Antonina.

Há outras histórias escabrosas. E o material apodrece por aí.

PRESERVAÇÃO – QUEM QUER, AFINAL?

A única fotografia da estação ferroviária de Ibitiúva que conheço. Será a única que existe?

Vendo aqui as estações ferroviárias a atualizar no meu site, abri a página da estação de Ibitiúva. Este bairro é um distrito do município de Pitangueiras, no norte do Estado de São Paulo, região de Bebedouro. Estive lá no ano de 1999 em uma viagem de três dias que fiz na época para fotografar estações mais distantes no Estado.

Era um local muito simples, à beira da rodovia que liga Pitangueiras a Bebedouro, lado esquerdo de quem vai nesse sentido. Poucos quarteirões de ruas quadriculadas e a estação ferroviária, esta ao lado da linha que naquele ponto acompanha a rodovia bem de perto. A estação era uma estação rodoviária, já que, embora os trens de passageiros ainda passassem por ali, numa frequencia baixíssima (foi a época daqueles trens ridículos, vazios e mal-cuidados que a Ferroban tocou até março de 2001), ele não parava. Se parava, a pedido de algum passageiro, a estação já estava desativada havia anos.

Havia um bar também nela. Estava malcuidada, mas em pé e tinha uma função. Tirei uma fotografia – uma, apenas. Era ainda o tempo dos filmes, não havia máquina digital, ou, se havia, eu não a possuía. Não dava para tirar muitas fotos sob pena de acabar o filme. Essa foto, no entanto, acabou sendo a única que já vi dessa estação. Em 2002, veio-me a notícia de que ela já estava em ruínas e sem telhado; alguns meses depois, já não havia mais nada ali, foi tudo derrubado. Coisa da Prefeitura, segundo me passaram.

O prédio havia sido construído no final dos anos 1920 pela Companhia Paulista e tinha a mesma tipologia do prédio da estação de Passagem, no mesmo município: duas plataformas, uma para cada linha: afinal, até 1966, dali saía um ramal de bitola métrica para Viradouro e Terra Roxa. A linha principal de um lado, o ramal de outro. Descia-se num, atravessava-se o corredor interno do predinho e já do outro lado estava-se na plataforma para pegar a vaporosa do ramal.

Parece, no entanto, que a demolição da estação somente incomodou a mim e a alguns poucos outros. Se ela fosse tão importante assim para as pessoas do vilarejo, de alguma forma eles não teriam deixado que ela fosse saqueada e, no final, demolida. Certamente alguns lamentaram, mas também parecem não ter se esforçado para evitar o baque.

Enfim: a quem interessa, mesmo, este País, a conservação do patrimônio construído? Quando eu me lamento e choramingo no meu site ou no meu blog que não conservam nada, não preservam nada, derrubam tudo, quantas pessoas estou realmente representando? Eu comecei a catalogar estações ferroviárias em 1996. De lá para cá, posso garantir que pelo menos cinco estações que estavam em pé foram derrubadas. Isso, que eu sei e que estou me lembrando neste momento. Uma delas foi a de Pacaembu, outra, a de São Vicente. Houve outras. Fora as que estavam em bom estado e hoje estão em ruínas, como George Oeterer e Saudade, esta no Rio de Janeiro. Há certamente muitas outras.

É verdade que algumas foram restauradas, em melhor ou pior qualidade: Pederneiras, Pitangueiras e outras. Nunca fiz a conta de quantas estações, nas quase 5 000 que existem ou existiram no Brasil, foram derrubadas, quantas estão em bom estado, quantas ainda são estações (estas, poucas). O fato é que este número se altera rapidamente e é impossível saber qual é a situação neste momento. Tento ser o mais atual possível no meu site, mas de vez em quando recebo uma bronca de alguém dizendo que a estação que estava em péssimo estado foi restaurada, ou a que estava em pé foi para o chão, ou que está sendo usada para uma coisa e não para outra. Corrijo imediatamente. Com certeza, porém, há dados incorretos ou desatualizados no site.

E, enquanto isso, continuam a depredar prédios ferroviários pelo Brasil afora, infelizmente.