A ESTAÇÃO E O PORTO DE PRESIDENTE EPITÁCIO

Estação de Presidente Epitácio em 27 de maio de 2017 - foto Wilsinho Cruz. Hoje, três meses depois, o buraco no telhado e a depredação devem estar maiores.

Vi hoje no Facebook o estado da estação de Presidente Epitácio, antiga ponta de linha da Estrada de Ferro Sorocabana e situada a 842 quilômetros ferroviários da capital paulista.

O prédio, construído nos anos 1940 (substituiu o prédio original, menor, de 1922), está ameaçando ruína. Sem bia parte do telhado, que já caiu (veja foto), não durará muito. Quanto menos restar e mais tempo ficar abandonado às intempéries, mais dinheiro se gastará em sua reconstrução - se é que isto um dia vai acontecer.

Claro que o prédio faz parte da memória da cidade. Aliás, sua simples existência (mesmo sendo ele a reposição do prédio original) é a origem da cidade que, daqui a cinco anos, será centenária.

Curioso que, próxima às barrancas do rio Paraná, essa estação pudesse ainda estar sendo utilizada como central operacional de manobras dos grandes desvios construídos no final do século XX (nem vinte anos atrás) para atingir o porto diretamente para fins de carregamento e recebimento de mercadorias por via fluvial. Dinheiro jogado fora, pois todo esse complexo jamais foi usado.

A estação somente será recuperada se a Prefeitura comprá-la da inventariança da RFFSA ou do DNIT (órgão praticamente inútil hoje em dia). Ou, se não a Prefeitura, algum particular que não a compre para derrubá-la. Neste momento, quem deveria tomar conta do prédio (pelo menos mantê-lo com telhado e em condições de uso) seria a Inventariança ou o DNIT. Esqueçam-se, isto não vai acontecer, o governo federal é uma bagunça só.

A Prefeitura, nem que queira, pode limpá-lo ou fazer obras provisórias: ela poderá ser acusada de gastar dinheiro público em bens que não são dela e ter de responder por crimes contra a Lei de Responsalidade Fiscal. O que ela poderia fazer seria insistir junto aos órgãos federais para que liberem o prédio para compra. O problema é que as prefeituras neste país, em grande parte, estão quebradas. Não sei se o caso da Prefeitura de Presidente Epitácio, mas quer ela investir no prédio? Em meu ponto de vista, deveria querer, mas...

Pode haver uma solução: que os cidadãos interessados na preservação do prédio se juntem e, pelo menos, paguem de seus próprios bolsos as reformas necessárias. E tomem cuidado, pois podem ser processados por órgãos federais por estarem "mexendo em bens públicos sem autorização".

Enfim, Brasil é isso. E em termos de memória, está pior do que antes.

Parece brincadeira, mas os cidadãos brasileiros, em geral, não ligam muito para a preservação da memória nacional. Convenhamos que há muitos motivos para isto, sendo, talvez, o principal deles o fato de que a sobrevivência de boa parte da população é mais importante do que pensar na reconstrução de "coisas velhas". Afinal, há 13 milhões de desempregados que não são pagos pela memória nacional. Que tristeza.

E quem tiver paciência, leia o texto publicado pelo portal G1 em dezembro do ano passado sobre os absurdos deste complexo abandonado à própria sorte:

Paralisação da ferrovia inviabiliza Porto de Presidente Epitácio

12/12/2016 - G1

Há 100 anos, o Oeste Paulista conheceu a Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1916, o tronco chegou ao km 648, em Rancharia, cuja data de inauguração da estação ferroviária foi em 10 de setembro, conforme arquivos do acervo do Museu Municipal Manir Haddad, a que o G1 teve acesso. O município também contou com a instalação da Estação Bartira, na área rural. A chegada da malha ferroviária na região possibilitou o desenvolvimento urbano e econômico das cidades contempladas, além de recordações. Mas a história também foi marcada pela paralisação do transporte, que foi parar na Justiça com uma ação do Ministério Público Federal (MPF). O G1 reuniu um pouco da memória ferroviária do Oeste Paulista e a luta pela sua reativação em uma série de reportagens especiais.

Nada circula nos trilhos de Presidente Epitácio. O fato também atrapalha, principalmente, o funcionamento do modal hidroviário no porto da cidade. Conforme informou o prefeito Sidnei Caio da Silva Junqueira (PSB) ao G1, há mais de 20 anos, todos os modais funcionavam na localidade. O antigo porto, que foi coberto pelas águas fluviais, chegou a funcionar.

No entanto, desde que o novo porto foi construído, entre 2001 e 2002, não houve nenhuma movimentação de carga. “Mesmo porque coincidiu de a ferrovia também parar nesse momento. Então, não tínhamos hidrovia nem ferrovia para a logística da cidade ficar melhor”, declarou o chefe do Executivo.

Com estrutura e capacidade, o Porto de Presidente Epitácio, conforme Junqueira, “é um dos melhores do Estado de São Paulo, se não for o melhor em água fluvial”, e tem possíveis investimentos inviabilizados devido à não operacionalização da ferrovia e da hidrovia. “Todas as pessoas que querem fazer um transporte e procuram uma logística mais econômica para o transporte das suas cargas precisam das três pernas: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Ou, pelo menos, de um dos dois: aquaviário ou ferroviário, e hoje, infelizmente, em função de a malha estar desativada, a gente tem esse grande problema”, explicou ao G1 o prefeito de Presidente Epitácio.

E tem quem queira e procure o porto para o transporte, como empresas que demonstram interesse de trazer o farelo e o grão de soja para o Estado de São Paulo e para o Mato Grosso do Sul, “mas tudo barra nessa questão, principalmente, da ferrovia”.  “A gente já recebeu bastante empresários e muitas empresas”, salientou Junqueira.

Em relação à hidrovia, investimentos em eclusas são feitos pelos governos federal e estadual para melhorar, porém, por um período, a falta de chuva em Presidente Epitácio “deu uma travada nesse processo”. “Tudo isso tem um enorme potencial e seria muito importante para a nossa região, mas acaba brecando nessas pontas”.

Os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário funcionam em países modernos, conforme comentou o prefeito ao G1. “Aqui no Brasil foi meio à contramão e a gente tem o transporte ferroviário como a maior fatia disso”.

Planejamentos

A esperança da região sobre o transporte ferroviário está na ação do Ministério Público Federal. “A gente tem uma expectativa de reativação dessa malha, porque é de grande importância para o desenvolvimento da região”, destacou Junqueira. “Acreditamos que as medidas que o Ministério Público Federal está tomando podem amenizar ou resolver essa situação em relação a retorno”.

Sobre a hidrovia, o prefeito colocou que o porto tem a concessão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “A gente conseguiu, quando veio a MP dos portos, uma medida provisória que mudou bastante a situação dos portos do Brasil. Abriu mais o leque dos portos. A gente conseguiu regularizar o nosso porto e fazer esse convênio com a Antaq. Esse convênio dá direito ao município de explorar o local de algumas formas, ou através de autarquia ou através de contratos com terceiros, só que acaba inviabilizado em função de a ferrovia e de a hidrovia não estarem operando”, alegou ao G1.

Atualmente, na hidrovia, o forte seria somente a extração de areia e pedra. “O plano do governo, tanto do federal quanto do estadual, é, realmente, ampliar a navegação da hidrovia Tietê–Paraná. Tem uma expectativa boa disso. Estão sendo feitos vários investimentos, mas ainda não tem uma movimentação importante em função de alguns entraves, principalmente, no sistema de eclusas que ligam o Tietê–Paraná”, disse Junqueira ao G1.

'Briga'

Todos os lados já foram acionados e cobrados, mas a situação saiu da esfera política e “virou uma briga jurídica”, conforme apontou o prefeito de Presidente Epitácio. “Já tem uma execução de multa de R$ 40 milhões. Já tiveram uma multa que foi, inclusive, destinada ao Hospital do Câncer. Pelo que a gente entende, as multas são menores do que o investimento que a ALL [América Latina Logística] tem de fazer na malha, então, ela fica protelando. Se tiver de pagar multa, é menor do que o investimento e ainda compensa para ela”.

“Penso no desenvolvimento da região. É importante frisar que tanto a hidrovia estar inoperante quanto a ferrovia prejudica demais a região. Condições? Tem tudo! O município de Presidente Epitácio e a região têm todo o potencial para poder explorar rodovia, ferrovia e o porto, só que está travado nessas situações”, salientou ao G1 o prefeito.

Logística

O secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, Antonio Domingos Dal Más, apontou que “o prejuízo de todo esse patrimônio, todo esse modal que está parado, é gigantesco, porque você não consegue atrair empresários”.

“Hoje, se tiver um empresário ou uma multinacional que queira investir capital ou recursos nesse modal, fica extremamente complicado. Entre a opção de instalar aqui ou instalar em Ourinhos, ele vai instalar em Ourinhos, porque, para o empresário, o valor de investimento é o mesmo, os benefícios que as prefeituras dão também são os mesmos e, aí, a região do Oeste Paulista fica estagnada com essa paralisação da ferrovia e os outros modais também não caminham”, relatou ao G1.

Sem ferrovia e hidrovia, o Oeste Paulista precisa recorrer à rodovia. “O transporte rodoviário, em termos de custo, é mais atraente no primeiro momento hoje, pelo que a ALL passa. Mas muda se a gente somar, por exemplo, que um vagão leva três carretas que passam na rodovia com uma máquina só queimando óleo diesel. É muito relevante esse tipo de situação”, declarou Dal Más.

Também foi ressaltado ao G1 pelo secretário o risco nas estradas. “Esses caminhões viajando dia e noite, todos os problemas que atravessam os motoristas, principalmente na época da safra. Então, sair com uma safra de Goiás [GO] para chegar em Paranaguá [PR] envolve muita coisa em termos de manutenção. Por exemplo, a cidade de Goiás hoje não tem estrada, porque não houve a conservação da última safra. Eles não têm estrada para trafegar em Goiás e nós estamos praticamente no meio do caminho da produção do oeste do Brasil até o litoral. A gente está transportando tudo de carreta, da origem até o ponto de exportação, sendo que a gente poderia usar metade rodoviário, desembarcar aqui em Presidente Epitácio e ir por ferrovia até o cais. Seria uma logística muito mais lógica, mais inteligente e muito mais viável”.

Por exemplo, nas estradas, principalmente na época de escoamento de safra, o número de acidentes aumenta muito e são vidas que estão sendo perdidas, porque não tem essa questão ferroviária, onde a segurança é muito maior no transporte, declarou, ainda, Dal Más ao G1. “São acidentes no transporte rodoviário, temos desgaste, o custo de conservação das malhas, porque as carretas têm limitação de carga, mas todo mundo sabe que eles não obedecem, mesmo porque o Estado não controla isso, a gente não tem balanças. Eles andam muito acima de 40 toneladas”.

Conforme declarou o secretário, “é triste” o prejuízo de conceder um patrimônio público para uma empresa multinacional que “paralisou” e “abandonou” a malha ferroviária, além de “não conservar”. “Então, na retomada deste patrimônio todo, terão vários investimentos para colocar a coisa para funcionar. Nesses anos de paralisação, os prejuízos foram em todos os nortes, inclusive o da tecnologia da malha que vai se aprimorando, da estrada que tem de acompanhar o desenvolvimento dos vagões de maiores portes, das bitolas usadas hoje internacionalmente. Então, isso tudo tem acontecido há 30 anos”, apontou ao G1.

A situação fica cada vez mais inviabilizada, segundo colocou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, pois a ferrovia da região tem uma “tecnologia de 30 atrás”. “Se você quiser pegar hoje equipamentos mais modernos, que consigam colocar o produto aqui de Epitácio em Paranaguá ou Santos, num tempo menor, que é o objetivo da logística, ganhar tempo e dinheiro, vai ficando difícil, porque você já tem de investir em equipamentos modernos e também preparar a malha para esses equipamentos modernos”, explicou.

Paralisação total

Dal Más também salientou ao G1 que é "triste" constatar "esses 30 anos de paralisação”. Isto porque parou-se tudo: desenvolvimento, tecnologia e aumentou o grau de investimento necessário para transformar tudo isso viável. Além disso, existe “toda a pressão”, porque, nesse meio tempo, conforme o secretário, as empresas rodoviárias se desenvolveram, aumentaram suas frotas, e cresceram muito com a paralisação

SOROCABANA, QUE SAUDADE!

Trecho Candido Mota-Sussuí na atualidade - Foto Joaquim Antonio Martini

Por aqui passava o trem para Ourinhos.
Por aqui passava o trem para Londrina e Maringá.
Por aqui passava o trem para Piraju.
Por aqui passava o trem para Santa Cruz do Rio Pardo.
Por aqui passava o trem para Presidente Prudente.
Por aqui passava o trem para Assis.
Por aqui passava o trem para Presidente Epitácio.
Por aqui passava o trem para Euclides da Cunha.

Por aqui passava os trens que levavam e traziam cargas que desenvolveram o país.

Por aqui passava o trem que um dia levou o Presidente Theodore Roosevelt para Piraju em 1913.
Por aqui passava o trem que um dia levou meu avô Sud Mennucci para Presidente Epitácio.
Por aqui passava o trem que um dia levou trabalhadores que construíram a linha para o rio Paraná.
Por aqui passava o trem que um dia levou os ingleses para fundar Londrina e região.
Por aqui passava o trem que um dia levou o povo que fundou as cidades da Alta Sorocabana.
Por aqui passava o trem que um dia levou o progresso de São Paulo e do Brasil.

Não dá mais para cantar: "Tomei um dia de Sorocabana..."

SOROCABANA EM AGONIA

Trilhos cobertos de mato: é a velha Sorocabana

Conheço o Mauro desde que ele participou como um dos entrevistadores numa reportagem da TV Assembleia (de São Paulo) em que o entrevistado fui eu, há alguns anos já. Não conheço o trabalho dele fora desta área (ferrovias paulistas), mas ele é claramente um entusiasta do assunto.

Ele é deputado estadual de São Paulo por Presidente Prudente, Alta Sorocabana. Há quatro ou cinco anos ele preside a Comissão para a Defesa das Ferrovias Paulistas. A ideia é boa, mas o poder de decisão do deputado e da Comissão é zero. Principalmente porque, com exceção das linhas da CPTM e do Metrô paulistano, todas as linhas férreas do Estado pertencem à União, desde a entrega do patrimônio da FEPASA à RFFSA, em 1o de abril de 1998.

As notícias do desmonte da quase totalidade da linha-tronco da Sorocabana pela atual concessionária da ferrovia, a Rumo, levaram ao desespero muitos prefeitos do interior, da região da Alta Sorocabana (de Botucatu para oeste, até a região de Presidente Prudente), que há anos vêm lutando para poder transportar a produção de indústrias e fazendas da região, sem sucesso.

A linha no trecho citado (Botucatu-Presidente Epitácio), seiscentos quilômetros, está abandonada já há alguns meses, sem perspectivas de novos usos e sem manutenção. Ela tem bitola métrica e não há interesse de utilização pela atual concessionária.

Eis que um pedido de informações à ANTT foi enviado pelo deputado Mauro Bragato por solicitação do vereador de Santo Anastácio Filadélfio Alves Júnior e agora teve sua resposta recebida. Segue o texto. Tirem suas conclusões. Nota: esta não é a única linha abandonada em São Paulo. Há várias outras, inclusive outros trechos da mesma linha da ex-Sorocabana: Amador Bueno a Mairinque. Já os trechos Iperó a Botucatu e Alumínio a Iperó correm riscos de serem desativados a curto prazo.

O deputado Mauro Bragato (PSDB), coordenador na Assembleia Legislativa de São Paulo da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, recebeu ofício da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) acerca da interrupção do transporte ferroviário de carga entre o município de Presidente Epitácio e as regiões de Ourinhos e Botucatu. O diretor geral da agência, Marcelo Vinaud Prado, diz no documento que a interrupção da prestação de serviço foi feita unilateralmente pela concessionária ALL e sem autorização da ANTT. Também não foram apresentadas quaisquer justificativas técnicas ou econômicas que justificassem a descontinuidade do serviço concedido.

A ANTT informou ainda ao deputado que já enviou nove notificações de infrações à empresa por várias irregularidades como a não continuidade do serviço público concedido, por não manter condições de segurança, por não zelar pela integridade das edificações e dos bens, entre outros motivos.

A agência informa também que, embora haja a necessidade de correção de mais de 1.291 deficiências na estrutura e de 2.442 deficiências na superestrutura, o trecho permite passagem na linha normalmente. Termina com a informação de que há um processo administrativo aberto sobre o assunto, que se encontra em fase de defesas administrativas.

QUEM FOI FREI MANUEL?

Comento aqui sobre uma crônica publicada no jornal O Estado de S. Paulo no dia 12 de setembro de 1906 - portanto, pouco mais de oitenta e nove anos atrás.

Nessa época, essa região - no caso, o oeste que começava a ser desbravado para além da cidade de Cerqueira César - era o início da "terra desconhecida e povoada por índios", que aparece nos mapas do final do século XIX e início do XX.

Desde 1896, os trilhos da Sorocabana terminavam ali, na estação dessa cidadezinha, que, por todo esse período, cresceu muito, como costumava acontecer com as "bocas de sertão", que recebiam todas as mercadorias que vinham de além dela, por estradas e picadas horrorosas e que eram embarcadas nos comboios puxados por locomotivas a vapor que trafegavam, em quase todo seu trajeto até São Paulo, entre matas pouco ou nada exploradas.

Somente no final desse ano de 1906 os trens avançaria, por linhas recém-construídas e que seguiam para o lado de Piraju e de Santa Cruz do Rio Pardo. Dali em diante, a ferrovia avançaria bem mais rápido e chegaria em 1922 a Presidente Epitácio.

O que me chamou a atenção foi exatamente o fato de que não existem tantas histórias assim daquele território misterioso. A história não é tão curta e está colocada no fim de minha postagem.

De início, achei que o artigo era de autoria de um tal Frei Manuel, pela forma que seu nome estava colocado no início do texto. Não era. Era, realmente, o título. Fala de Cerqueira César e de Três Ranchos - este último, um nome que começava a desaparecer, pois era o nome primitivo de Cerqueira César. Quem sabe hoje onde ficava ou o que era Três Ranchos?

Fala também de animais e plantas que hoje, se lá ainda existem, já serão decerto raridades, com o avanço da civilização para dentro de um espaço que era dominado exatamente por eles. Fala também de outros nomes quase esquecidos, como o Araquá, São Manuel do Paraíso, fala das aventuras e desventuras de um certo Frei Manuel. E, no fim, o nome do autor de tudo isto, Valdomiro Silveira. Enfim, vale a pena ler.

OS ESTRIBOS DE SÃO ROQUE E MAIRINQUE

Parada Marmeleiro - foto Ricardo Koracsony
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Durante algum tempo - a questão é saber: quando? - a Sorocabana e/ou a FEPASA e/ou a CPTM estenderam sua linha de trens de subúrbio (hoje, bem melhores, chamados de trens metropolitanos) que correm na que um dia foi a linha-tronco da Sorocabana - que ligava São Paulo, na estação Julio Prestes, à estação de Presidente Epitacio, às margens do rio Paraná e a mais de oitocentos quilômetros de percurso - entre Julio Prestes e Mairinque, numa distância de sessenta e nove quilômetros.

Estação de Mairinque - foto Ricardo Koracsony
A Sorocabana teria iniciado seus serviços de subúrbios em 1922, parando nas poucas estações que havia naquele tempo (São Paulo, Presidente Altino, Osasco, Barueri e Cotia, que hoje é Itapevi) e, com o tempo, aumentando tanto o número de estações nesse percurso quanto o próprio tamanho do trajeto, chegando até Amador Bueno (inicialmente chamada de Fernão Dias) e posteriormente até Mairinque. Durante todos esses anos, houve trocas de composições, carros de madeira, de ferro, de aço, trens maiores (até três anos atrás eram doze carros, hoje são oito por composição) e também de ponto final: Amador Bueno ou Mairinque e, eventualmente, trens durante o dia que iam até determinada estação e voltavam, mas nunca para além de Mairinque.

Parada 46 - foto Ricardo Koracsony
Por isso, os guias mostram trens com horários e extensões as mais diferentes possíveis, dependendo da época.

Parada 50 - foto Ricardo Koracsony
A última vez que eles foram para Mairinque teria sido em 2000, segundo alguns, 1998. segundo outras fontes, ou mesmo antes. E a volta deles a Mairinque é reclamada por muita gente. Recentemente reformaram o trecho Itapevi-Amador Bueno, mas a linha para Mairinque continuou às moscas.

Parada Cinzano - foto Ricardo Koracsony
Hoje, e já faz pelo menos uns seis meses, a linha além Amador Bueno e até Mairinque está coberta de mato  Nem cargueiros da ALL estão mais usando o trecho; somente após Mairinque é que eles estão circulando e, dependendo do trecho, com maior ou menor frequência até Presidente Epitacio.

Estação de São João Novo - foto Ralph Giesbrecht
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Enfim, falei tudo isto para mostrar que havia, além das estações oficiais da ferrovia, pelo menos quatro paradinhas vagabundas e feitas "nas coxas" (os chamados "estribos") das quais até poucos anos pelo menos três ainda tinham sua estrutura ao lado da linha. Como o acesso a elas é difícil por carro ou a pé pelos trilhos, além da região ser perigosa, são pouco documentadas. São as paradas Cinzano, 46, 50 e Marmeleiro.

Estação de Gabriel Piza - foto Ralph Giesbrecht em 1998
Todas elas ficam - ou ficavam - além de Amador Bueno (que está no km 42) e Mairinque, no km 69. A ordem, se funcionasse um trem metropolitano nesse trecho hoje, seria Amador Bueno - 46 - São João Novo - 50 - Mailaski - Cinzano - Gabriel Piza - São Roque - Marmeleiro (64) - Mairinque.

Estação de Gabriel Piza - foto Ralph Giesbrecht em 2010
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A Cinzano atendia à fábrica da Cinzano, ali perto. A Marmeleiro atendia uma pedreira, com desvio que para ela seguia. Das paradas sem nome, 46 e 50, não se têm maiores informações.

Das estações desse trecho, todas estão de pé, com exceção de Gabriel Piza, isolada e em ruínas. . Em qual período de tempo? Depois de 1985, quando reformaram os Toshibas e as estações e suas plataformas? Ou antes? Enfim, desde quando existiam essas paradinhas?

A questão, para mim, é saber quando estas estações funcionaram.

Que volte o trem para Mairinque, urgente e com estações decentes.

O DESPREZO DA FEPASA PELOS PASSAGEIROS

O PS-3 em Osasco, provavelmente anos 1990. Foto Carlos Roberto de Almeida

Fundada, pelo menos pelo que alardearam na imprensa, para melhorar os serviços e custos ferroviários nas linhas do Estado, tanto dos trens cargueiros quanto dos de passageiros, em pouco tempo a FEPASA começou a mostrar suas garras para os já desconfiadíssimos usuários destes últimos trens.

De 1971 até o início de 1977 inúmeras linhas e ramais foram fechados para os passageiros. As cargas, então, foram reduzidas a cargas de volume grande, salvo algumas exceções. Isto levou ao fechamanto de mais ramais, inclusive para cargas, e seus consequentes desmontes.

A falta de respeito para com os usuários tanto de um trem quanto de outro se refletiu rapidamente e da pior forma possível. Em vez de reformas de base para melhorar linhas, serviços e material rodante, o patrimônio foi sendo cada vez mais dilapidado. Coisas típicas de completa falta de planejamento a médio e longo prazo. A curto prazo, era alterado a cada mudança de presidente na empresa, fato que se dava em períodos bastante pequenos.

O relato de um antigo usuário dos trens de passageiros da antiga Sorocabana mostra bem o que ocorreu para as linhas que pertenceram a essa ferrovia: "A partir de 77 restaram 3 horários na linha da ex-Sorocabana:

PS1 – 07h00 – Assis

PS3 – 17h00 – Presidente Epitácio

PS5 – 21h20 – Assis

Ao longo dos anos foram modificados para mais ou para menos nos horários e destinos, mas sempre os três trens. Não sei qual fazia baldeação em Ourinhos (nota deste autor: para dali sair para Maringá). Pela lógica, o PS5. Mas era baldeação “sem responsabilidade”. Ou seja, se chegar no horário, ótimo. Se não chegar, um abraço. Assim funcionou por um curto período para Itapetininga. De São Paulo ou intermediárias não se vendia mais passagens para Itapetininga ou Maringá. O passageiro tinha que chegar em Iperó ou Ourinhos e comprar o prosseguimento. Meio draconiano, mas foi assim. Infelizmente. Para desestimular o uso do trem.

Para Itapetininga, foi por bem pouco tempo (nota deste autor: os trens do ramal de Itararé, onde estava Itapetininga, que era ponto de mudança de locomotivas das elétricas para diesel). Não tenho lembrança das datas exatas (nota deste autor: a extinção dos trens para o ramal de Itararé, para onde o trem saía na estação de Iperó, ocorreu em 1978).

Mas, em diversas vezes passei por essa situação de viajar na “sorte” para pegar a baldeação em Iperó. E quando acabou a opção passou a ser o uso do ônibus no trecho Boituva a Itapetininga".

Por esse relato vê-se uma situação de caos, muito provavelmente criada para que os usuários se afastassem ao méximo de andar de trem. Isso ocorreu em outras linhas, também. Em países sérios, seria causa para processo e punições severas. Aqui na terrinha, todos nós sabemos que não aconteceu absolutamente nada com quem nos desserviu por tanto tempo.

Como também ele relatou, "três trens". Tristeza. Eram muitos na linha-tronco, até o início dos anos 1960, e mais muitos nos diversos ramais em operação. Ele se esqueceu de citar o Santos-Juquiá, que corria no ramal de Juquiá (portanto, não no tronco) e que somente foi extinto em 1997. Os outros ramais, tchau. Até a Mairinque-Santos, mais importante ramal de todos os da ex-Sorocabana, perdeu seus trens em 1976. Entre 1982 e 1997, ganhou um mistinho que subia a serra de Santos até Embu-Guaçu (por que não São Paulo? Nem pergunte). Mas era somente isso.

RETRATO DO DESCASO

Estação de Boituva em 1982. Foto Carlos Roberto de Almeida

O ano era 1982. Quase trinta anos atrás. A ferrovia já era cada vez mais desprezada pelos governos estaduais e federal no Brasil, mas ainda havia vários trens de passageiros de longa distância circulando. Poucos comparado a vinte anos antes, mas muito comparados com os dias de hoje, quando circulam em pouco mais de 2.000 km de linhas (há 28 mil quilômetros de linhas no país).

Um desses trens era da Fepasa circulando na antiga linha-tronco da Sorocabana, São Paulo-Presidente Epitácio. Somente nesta linha, eram 830 quilômetros utilizados pelo trem de passageiros. Apenas mais um ramal da ex-Sorocabana ainda tinha estes trens também circulando: a linha Santos-Juquiá.

Na linha de Epitácio, um passageiro ainda corriqueiro nas ferrovias paulistas estava nesse dia apenas observando o movimento na estação de Boituva. Nesse dia, ele não embarcou. Mas guardou sua lembrança do descaso que já era farto nesse transporte:

Nesse ano, os trens de passageiros já não iam mais para Itapetininga e Itararé. Então, obrigatoriamente tinha que usar ônibus numa viagem direta para São Paulo ou com baldeação. No dia da foto voltava de Itapetininga, indo para Campinas fazer um passeio e, em seguida, retornar para casa de trem.

A linha de ônibus existe até os dias atuais e liga Itapetininga a Campinas, parando em Tatuí, Boituva, Porto Feliz, Salto, Itu e Indaiatuba. O comum era descer em Boituva e embarcar no PS 6 com destino a São Paulo.

Um episódio que presenciei na estação de Boituva em meados dos anos 1990 foi que o PS 1 chegou com apenas três carros e abarrotado de passageiros. Na plataforma tinha cerca de 50 pessoas desejando embarcar. Mas como? No final das contas, depois de cerca de 10 minutos, o trem foi embora sem ter embarcado nenhum passageiro. A ironia é que este trem circulava com 3 carros sob alegação de baixa ocupação. Mas nem em dias como aquele, um final de semana quando a demanda costuma aumentar, a Cia colocava carros a mais. A conclusão lógica é que era proposital para desestimular o uso do trem.

Para quem imagina que o seu relato seja apenas "teoria da conspiração", posso dizer que, como pesquisador, ouvi diversos casos como este em diversas linhas férreas, e casos que já remontavam aos anos 1960. Carlos Almeida, o relator, tinha razão, sem dúvida.

INSISTINDO NUMA TEORIA...

Esperando o trem da Sorocabana em Martinópolis, há muitos anos... acervo José Carlos Daltozo

Recebi hoje de um conhecido, o Jotacê, um jornalzinho deste mês de um deputado estadual de Presidente Prudente, um tal de Bragato. Nunca ouvi falar nele, mas deve ser outro deputado inútil. Demagogo, afirma que está tentando passar um projeto de lei para retomar para São Paulo as ferrovias com concessão nas mãos hoje da ALL. Ele deve saber que não dá, pois isso é de competência da União. Mas ele faz sua propaganda demagoga. Se o governo paulista as quisesse, teria de tirar a ALL da jogada, criar uma nova empresa para aí pedir a concessão à União. Ou comprar os ativos da velha Fepasa e começar tudo de novo. É obviamente inviável.

No mesmo e-mail, Jotacê coloca sua opinião sobra a implantação de um trem de passageiros Assis-Presidente Epitácio. Eu comentei que... as ferrovias paulistas em grande parte estão obsoletas. Esse trecho de Assis a Presidente Epitácio é basicamente o mesmo de 1922. Até Assis, houve retificações e mudanças de linhas até 1966, quando se completou a eletrificação até essa cidade, mas, a partir dali, é trajeto de quase 100 anos, com curvas demais etc.

Já falei sobre este assunto neste blog há algum tempo. O que deveria ter sido feito e não foi porque a FEPASA foi cega - ou não teve interesse, pois era uma empresa já decadente e falida - seria ter transformado a linha após Assis com algumas adaptações, inclusive eletrificação, em trens que andassem no estilo de trens metropolitanos da CPTM de hoje: usá-los não como trens que se esperavam tomassem pessoas em São Paulo e as levassem até Epitácio, porque todo mundo sabe que hoje de ônibus é muito mais rápido em boas estradas (de carro nem se fala), mas sim como trens que carregassem pessoas de uma cidade a outra em trajetos mais curtos com mais horários.

Ainda se pode fazer, se quiserem. Basta pegar uma concessão para trens de passageiros - afinal, a ALL mal usa a linha cargueira de Ourinhos a Prudente e não a usa depois até Epitacio. Por que não se faz? Por que falta vontade política. O lobby dos ônibus é muito forte e o governo é fraco.

A outra opção seria reformular totalmente a linha SP-P. Epitácio e colocar nela um trem muito mais rápido. Reformular a linha, neste caso, seria construir uma linha nova. Que se abandonasse a linha velha. Vão fazer? Não, não vão. O governo não percebe essas coisas.

Com Alkmin, então, um sujeito que não enxerga nada além de seu próprio nariz, nem pensar. Se com Serra já não foi...