A primeira ponte de Guatapará, antes de 1930.
A história de Guatapará começou ainda no final do século
XIX, com as fazendas de café e a
abertura de um porto da navegação fluvial da Coa. Paulista de Estradas de Ferro
em 1886. Em 1902, foi aberto o ramal do Mogi Guaçu e consequentemente três
estações: Guatapará, Guarani e Martinho
Prado.
Então, os portos de Guatapará e de
Martinho Prado foram também fechados. A navegação acabou.
Este ramal havia tido as obras iniciadas em outubro de 1900 que,
com as chuvas de dezembro, ficaram paradas até abril de 1901 em ritmo
acelerado. O terreno era pantanoso e alagadiço. O ramal seguia em boa parte de
sua extensão a margem direita do Mogi Guaçu.
Vindo os trilhos de Rincão, a linha cruzava o rio em uma
ponte metálica vinda da Pensilvania, nos Estados Unidos. Por causa do tipo de
terreno, ela teve de ser reforçada durante a construção em relação ao projeto
original.
Estação de Guatapará em 1916 (Foto Filemon Peres).
Em agosto de 1909, a Câmara de Ribeirão Preto, a quem
pertencia Guatapará, concedeu uma licença para Jorge Lobato e o Coronel França
Pinto para construírem uma estrada de ferro de Ribeirão Preto a Guatapará. Isto
forçou a Cia. Mogiana a, dois meses depois, resolvesse começar as obras de um
ramal que estava previsto já havia quase vinte anos, mas que jamais teve as
obras iniciadas.
O ramal era uma estrada de ferro São Simão – Jataí (hoje
Luiz Antonio) – (Fazenda) Piraju – Ribeirão Preto. Essa estrada passaria a
cerca de 12 quilômetros de Guatapará e atrairia também cargas próximas à fazenda
dos Prado (de nome Guatapará), de forma a não usar a Cia. Paulista via ramal do
Mogi Guaçu.
Quatro anos depois, construiu-se uma ligação da estação de
Monteiros, no ramal da Mogiana (chamado de ramal de Jataí) com a estação de
Guatapará da Paulista. Isto aconteceu por ideia de Percival Farquhar, na época,
grande acionista de ambas. A Mogiana construiu seu pátio ferroviário no bairro,
com uma pequena estação com o mesmo nome daquela da Paulista: Guatapará.
Parte do pátio da Mogiana em 1918. Não mudou muito, mas não tem trilhos. Ao fundo, a estação da ferrovia da Mogiana (Foto Filemon Peres).
Esperava-se que a linha nova da Mogiana a ajudasse. Não
parece ter sido bem assim. A linha logo se mostrou deficitária. O transporte de
passageiros era pequeno em relação ao tronco. Com exceção de Jataí, que se
tornou sede de município um bom tempo depois, as outras estações não se
desenvolveram a ponto de gerar mais população ou mesmo produção de café e, depois,
de cana de açúcar. O bairro rural que se
tornou entroncamento de linhas (uma métrica com uma larga, esta a partir de
1930, quando a Paulista prolongou sua linha-tronco até Barretos e Colômbia com
bitola larga a partir de Rincão e da margem direita do rio Mogi) não cresceu
tanto assim. A nova bitola obrigou a Cia. Paulista a fechar a ponte de ferro e
construir uma nova de alvenaria.
Transformado em distrito em janeiro de 1939, não tinha sua
sede ao redor da pequena vila que se formou em volta do pátio ferroviário (e,
antes, do porto ali existente), mas na Fazenda Guatapará, a cerca de seis
quilômetros dali.
Curiosidade: dois anos depois, visitantes ilustres norte-americanos
visitaram a fazenda Guatapará partindo de São Paulo por ferrovia e
desembarcando na estação de Guatapará. Depois da visita, foram a Ribeirão
Preto... de automóvel. Má notícia para a linha da Mogiana que ligava os dois
pontos.
O decadente ramal teve uma parte fechada em 1960 – a ligação
de Monteiros com São Simão. Sobrou o trecho Ribeirão-Guatapará, exatamente o
que os vereadores da Câmara de Ribeirão queriam construir em 1909, que foi
rebatizado para ramal de Guatapará. A esta altura, não havia mais muita
esperança de sobrevida. O café já não era forte como era e o distrito não havia
crescido muito.
Antiga estação da Mogiana em 1998, ainda está em pé (Foto Ralph Giesbrecht).
Em 1968, problemas estruturais na ponte de 1930 fizeram a
Cia. Paulista construir uma terceira ponte e mudar a linha de lugar. Isso fez
com que a estação da Paulista fosse fechada, tendo a cobertura abobadada da
gare sido retirada e removida para a cidade de Tupã, cujo prédio da estação
estava sendo ampliada. Um novo prédio para a estação no novo trajeto na linha foi
construído, mas nada mais era do que um pequeno barraco de alvenaria.
Veio a FEPASA, que juntou as ferrovias, mas a situação dos
trens piorou.
Em meados de 1976, o ramal de Guatapará fechou e a cidade ficou de vez
sem trens. Em outubro do mesmo ano, os trilhos foram retirados, a partir de Ribeirão
Preto, que já reclamava dos trilhos em sua área urbana. A área ferroviária da
FEPASA em Guatapará ocupava cerca de cinco alqueires e foi totalmente
abandonada. A ponte de 1902 estava já abandonada e não servia para travessia do
rio nem para pedestres, pois um dos apoios junto às margens não existia mais.
Em 1981, para os 5.500 habitantes, a maior parte na área
rural, trens, somente pela linha-tronco da Paulista, para cidades como
Barretos, São Carlos, Araraquara, Campinas e a capital paulista. Nenhum
funcionário trabalhava mais no distrito – a passagem tinha de ser paga no trem,
pois a estação não funcionava mais e a original estava fora da linha e
abandonada. Logo foi demolida (1982). Para ir à sede, Ribeirão Preto, cinco
horários de ônibus por dia em uma estrada onde um terço dela não tinha
pavimentação. Aliás, asfalto era algo que ainda não existia na zona urbana.
Seis anos depois (1987), o distrito não tinha ainda asfalto,
esgoto, pronto-socorro e apenas uma escola. A vila queixava-se de ser estar
esquecida pela sede do município e queria sua autonomia. Os trens, cada vez
mais problemáticos, continuavam passando, mas no pátio ferroviário nem desvios havia.
As casas que não haviam sido demolidas foram vendidas ou alugadas como moradia
pela FEPASA. O local da bonita estação de 1902 virou um terreno vazio de terra
batida. Nem a plataforma sobrou.
Sede da fazenda Guatapará em 1938.
Em 1993, Guatapará finalmente conseguiu sua autonomia. Três
anos depois (1996), tinha sete mil habitantes, mas nenhuma indústria. A
agricultura respondia por 95% da renda do município. Quase toda a cana de
açúcar produzida era enviada à Usina São Martinho, no município de Pradópolis,
antiga Martinho Prado. O trem continuava passando e somente parando no barraco
de alvenaria onde morava gente se houvesse alguém para subir ou descer.
Eu conheci a cidade em 1998. Não me impressionou nem um
pouco. Voltei lá pelo menos mais três vezes nos anos seguintes. Nada mudou. A
ponte de ferro cada vez mais enferrujada e inclinada, poucas ruas asfaltadas e
apenas um quarteirão com construções interessantes: exatamente o que tinha a
antiga casa do chefe e a estação ferroviária da Mogiana. Mais para a frente,
acompanhando o trajeto da linha da ferrovia arrancada em 1978, ruínas do que
foi a fazenda Guatapará aparecem no meio de um imenso matagal. O que chama a
atenção de longe é uma chaminé de tijolos sem nenhum uso. Na fazenda, que já
foi dos Prado, dos Morganti e dos Silva Gordo, hoje é um canavial. Até a
belíssima casa-sede foi demolida nos anos 1990.
Enfim, Guatapará é hoje um retrato do Brasil. Sem passado e,
talvez, sem futuro. Ainda tem ferrovia. Trens da Rumo/ALL passam por ali com
cargas para e de a Usina São Martinho, em Pradópolis. Aliás, na antiga
linha-tronco da Companhia Paulista, Pradópolis é o ponto máximo que um trem alcança hoje.
Depois dali, cidades como Pitangueiras, Bebedouro, Barretos e Colômbia, esta
fim da linha, não vêem trens há muito tempo. E provavelmente não o verão nunca
mais, apesar das promessas cínicas dos governos e das concessionárias.
É evidente que os trens de passageiros já acabaram. Isso
ocorreu em março de 1998, quando os trens da FEPASA passaram a chegar apenas
até Araraquara.
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