METRÔS DO BRASIL, TRENS METROPOLITANOS

Vendo uma reportagem de hoje que cita o fato de os metrôs do Brasil serem, no total, curtos, em relação a outros do mundo inteiro, o jornalista caiu (outra vez) num erro comum nesse tipo de reportagem...

É certo que temos poucas linhas, mas acredito que o total de 309,5 quilômetros esteja correto. Não fui conferir as metragens do que é considerado metrô por aqui nas 7 cidades consideradas: São Paulo, Recife, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte; e , finalmente, deveríamos, realmente, ter muito mais linhas.

Esse total representa, no entanto, apenas o que é chamado de metrô por aqui. Tecnicamente, não há diferença entre o metrô de São Paulo e a CPTM, que usa linhas férreas que anteriormente funcionavam em ferrovias que também eram cargueiras e também tinham seus trilhos utilizados por trens de passageiros de longa distância.

Além disso, o Rio de Janeiro tem também a Supervia, que herdou os trens da antiga CBTU e faz lá o papel que a CPTM faz aqui.

Idem Salvador, que tem a linha de Paripe. Alagoas tem sua linha também, que leva a Lourenço de Albuquerque, nos confins da região metropolitana de Maceió. Fortaleza tem também suas linhas derivadas das velhas linhas da Rede de Viação Cearense hoje utilizadas por trens metropolitanos em sua zona urbana.

Até a esquecida Teresina, capital do Piauí, tem seu metrô - eles chamam de metrô, inclusive. Também Natal tem suas duas linhas. E Porto Alegre tem uma linha nova, que trafega em grande parte sobre linhas elevadas, e que não é chamada de metrô ou de trem metropolitano sabe-se Deus por que.

Não nos esqueçamos dos VLTs de Santos-São Vicente, Sobral e Juazeiro-Crato e, porque não os do Rio de Janeiro (como os do Rio andam sobre leitos de ruas, ao contrário dos outros, que têm faixas exclusivas, pode ser considerado trem metropolitano ou não).

Até Pindamonhangaba tem sua linha de subúrbio, que liga a cidade ao bairro de Piracuama (20 quilômetros). Ah, trem velho... mas funciona e transporta pessoas em boas condições. E é elétrico, como um bom subúrbio.

No fim, o que se vê de diferença é o fato de os metrôs terem linhas novas - feitas para que sobre elas tivessem composições de trens metropolitanos e não de longa distância, enquanto que os trens (antes chamados de "subúrbios") tem linhas "velhas".

Fora isto nada muda. O serviço pode ser melhor ou pior, a limpeza e a conservação dos trens melhores ou piores, etc. Mas tudo é metrô, tudo é ferrovia, tudo é subúrbio.

Considerando tudo isto, a quilometragem mostrada na reportagem é, na verdade, bem maior. Ainda bastante insuficiente pelo tamanho do país e pelo tamanho das cidades a que serve, mas bem maior. Deve chegar a uns 500 quilômetros, talvez. Mas não é os 309,5 citados.

Vamos lembrar também que a implantação de novas linhas de metrô ou trens metropolitanos (ou como quiserem chamar-las) foi atrasada em pelo menos 30 anos devido às bobagens que se espelhavam pela terrinha aqui, que grassavam impunemente nos anos 1950... o primeiro metrô com este nome foi inaugurado somente em 1974 no Brasil, e foi a linha 1 do metrô paulistano. A reportagem abaixo, de 5 de fevereiro de 1953, mostra os descalabros para se tentar resolver o já meio caótico trânsito da capital paulista. Vale a pena ler sobre os "ônibus-helicópteros".

NADA SE TENTA EM SÃO PAULO PARA MELHORAR O TRÁFEGO

E lá estava, eu, hoje de manhã, na Marginal do rio Pinheiros congestionada, como sempre.

É curioso como o congestionamento se alterou um pouco nas últimas semanas: embora basicamente o tráfego no sentido sul (a partir do Cebolão) esteja sempre lento, até pouca semanas atrás ele parava entre o Cebolão e a ponte da Cidade Universitária e depois soltava-se até a Eusébio Matoso, onde deixo a pista. Agora, ele continua ruim, mas menos, no início do trecho e, depois da Cidade Universitária, ele emperra até a mesma ponte citada.

De qualquer forma, é ruim. Raramente há tráfego fluente e o tempo perdido irrita.

Há pontos em que o tráfego sempre trava, como, por exemplo, quem vem do Cebolão pela pista expressa (que de expressa não tem mais nada), vai lentíssimo, quase parando, todos os dias, até a altura de metade do trecho entre o Cebolão e a ponte do Jaguaré; depois, solta, até travar de novo logo depois desta última ponte. Da mesma forma, há outros trechos em que diversas pistas andam razoavelmente, enquanto outras param. Curiosamente, a que mais emperra é geralmente a primeira e a segunda a partir do rio, ou seja, as que deveriam ser mais rápidas, pois não têm saídas ou entradas.

As explicações são difíceis, embora, quando haja acidentes, obviamente, a situação é facilmente explicada. Porém, na maioria dos dias não há carros travando a pista; e o trânsito flui e "desflui" constantemente. Dá para ver, no entanto, que os autos maiores (caminhões e os poucos ônibus que por ali passam) é que causam isso a cada vez que mudam de faixa. Eles seguram duas faixas nessa manobra: a da qual eles estão saindo e a em que eles estão entrando.

Mais interessante e curioso ainda é que todos os dias acontece isso, todos os dias o trânsito não anda, mas jamais se vê algum policial de trânsito fazendo qualquer coisa para tentar melhorar a fluidez. Até se vê alguns em algumas vezes: mas eles ficam simplesmente parado olhando. E conversando. Ninguém tenta fazer coisa alguma.

Quando dirijo nos Estados Unidos (aliás, faz muito tempo que isso não acontece), vejo que, de manhã, há sinais de trânsito que ficam abertos por 15 a 30 minutos para um fluxo só: por exemplo, das 7:45 às 8 da manhã, em alguns cruzamentos. Quem dirige por ali já sabe disso e está preparado ou para esperar ou para passar por ali antes ou depois. E a coisa funciona. No Rio de Janeiro, há ruas que mudam as mãos entre 8 e dez da manhã, com os carros indo pela no sentido mais movimentado.

Em São Paulo nada disso ocorre. Não seria o caso de se tentar fazer? Tentar alguma coisa, pelo menos. Nada se tenta. Constróem-se pontes, túneis e viadutos, mas o trânsito não melhora. Há excesso de carros, é verdade, mas nenhuma outra tentativa é feita. Por exemplo: não se "acertam" cruzamentos "tortos", onde o cruzamento de duas ruas tem uma delas de forma a obrigar os carros a entrarem na rua principal à direita e depois entrarem logo em seguida para a esquerda, pois a rua em que estão nao é uma continuação da anterior. Em Curitiba, vi algumas ruas que foram "acertadas".

Mais: por que não se permitem as entradas à esquerda? Ao se obrigar os motoristas a fazerem enormes voltas para fazer uma conversão dessas, pioram muito o tráfego em diversas ruas. Por que não tentar deixar haver as conversões, como o é nos Estados Unidos. Ah, mas lá o povo tem educação. Bom, então é mais barato aumentar o gasto de combustível, a poluição e a falta de paciência dos motoristas do que tentar educá-los?

Enfim, a atuação dos policiais em São Paulo poderia e deveria ser muito mais pro-ativa do que é hoje, onde policial somente olha para o trânsito para multar quem está supostamente fazendo uma conversão proibida para fugir de um enorme congestionamento, ou parando para deixar ou recolher um passageiro, ou falando no celular e dirigindo (bom, dirigindo em termos: em São Paulo deve se ficar mais tempo parado do que andando no carro. Não, não medi no relógio).

E assim vamos. Ou melhor: não vamos. Afinal, considerando-se que a velocidade média do tráfego urbano não aumentou em cem anos... há cem anos atrás, havia mais carroças do que automóveis. Hoje não há carroças (quase não há), mas vêmo-las ao nosso lado disputando "corrida" conosco a 5 km por hora.

A ZONA CEREALISTA DE SÃO PAULO

O pátio do Pari nos anos 1950

O jornal O Estado de S. Paulo publicou ontem, sexta-feira, uma reportagem intitulada "Caminhões só poderão circular 12 horas por dia na Marginal do Tietê".

Depois de expor em detalhes o plano em reportagem de Bruno Ribeiro e Felipe Frazão, o Sr. Sergio Ejzenberg resolveu fazer uma análise em uma coluna mais abaixo com o título "Melhoria no trânsito não vai durar mais do que seis meses".

Sérgio expõe sua opinião de que a ideia é boa, dizendo por que, ressaltando, no entanto, o fato que deve funcionar... mas não por mais de seis meses, dando como exemplo o que ocorreu na avenida dos Bandeirantes depois da proibição de caminhões e o que ocorre hoje, meses depois. O trânsito de acomoda. Concordo com o Sr. Sergio.

Porém, no seu artigo ele fala também da Zona Cerealista, em que ele propõe mudar essa "zona" para outras áreas e nela estimular "um processo de renovação urbana". Ledo e grande engano da parte dele.

A zona cerealista do Pari nasceu por causa da ferrovia. A São Paulo Railway colocou ali um enorme pátio para recepção de mercadorias (e cereais) que vinham do interior ou do porto, eram ali estocadas, junto ao então centro da cidade e ali também deistribuídas por carroças... e mais tarde, por caminhões.

Com o contínuo processo de desmoralização e de "anacronização forçada" das ferrovias, fato que somente ocorreu na América Latina e no Brasil (antes que me ridicularizem, lembrem-se que só americano considera que o Brasil é parte da América Latina), o Pari foi progressivamente abandonado enquanto caminhões passaram a entrar em São Paulo diretamente de outras cidades para entrega direta ao comércio. Com isso, o trânsito na cidade foi progressivamente tornando-se o caos de hoje (houve outros motivos para o caos, evidente, mas a quantidade de caminhões influiu muito).

A solução não é nada complicada. Que volte a ser o Pari uma central de distribuição, pelo menos em parte da cidade, e que os trens tragam novamente as mercadorias de fora. Não preciso explicar aqui o que isso afetaria positicamente o trânsito. É uma solução que não fazem por que não querem. É claro que teriam de negociar com a CPTM e com a MRS, mas é perfeitamente possível em terras de homens sérios que pensem mais na cidade que em seus empregos (aquie está a parte mais difícil da coisa).

Mãos à obra, e chega de caminhões. Que eles se resumam ao que é necessário, Afinal, é impossível encher uma cidade de trilhos.

SARNEYLÂNDIA

Aqui em São Luiz, onde cheguei hoje às 4 da manhã, eu ainda me espanto com o que vejo. Sempre soube - e provavelmente sabia errado - que, desde a época de Vargas, em logradouros públicos somente se pode homenagear pessoas que já morreram. Pois não é que aqui há três deles com o nome do ilustre José Sarney? A avenida Presidente JS, a avenida Governador JS, a ponte Governador JS (as abreviaturas são por minha conta) não homenageiam o mesmo cara? E que está vivo? Ou ele já morreu e ainda não sabe? Ah! E tem o parque Roseana Sarney, também. E possivelmente há outros logradouros com o nome dos familiares os quais ainda não descobri.

O que será que essa família, que governa e manda no Maranhão desde 1966 e que desde 1987 parece mandar também no país, tanto fez pelo estado, que hoje é o mais pobre do Brasil? Outra indicação disso é o fato de que os vinte municípios mais pobres do país estão todos neste Estado. Esta afirmação foi colocada por um repórter em um conceituado jornal maranhense na data de hoje.

Enfim, não pude conhecer a cidade em menos de um dia, claro. Nem fui ainda até o centro antigo, nem às praias... nem sei se dará tempo, visto que estou aqui para um serviço específico, retornando a São Paulo na madrugada de sábado, ou seja, daqui a pouco mais de 24 horas. Mas dá para constatar alguns fatos.

Por exemplo, o sistema viário da cidade é uma bagunça, sem planejamento algum. Até aí, nenhuma novidade, pois São Paulo também é assim. É bastante claro que um crescimento do número de automóveis um pouco mais forte levará a cidade ao caos no trânsito.

As diversas avenidas - que facilitam, realmente, o trânsito, mas que parecem ser sucessoras de estradas antigas e rurais - foram recentemente asfaltadas. Porém, com poucas travessas, tiram a possibilidade de se escapar de um trânsito mais forte. O motorista é tranquilo, típico "motorista de praia", que para em qualquer lugar no meio da rua mesmo e atrapalha quem está atrás. Carros ziguezagueiam no meio das ruas sem motivo aparente. Porém, param sempre nas faixas de pedestres quando um transeunte quer atravessar - o que em São Paulo realmente não ocorre.

A sujeira - lixo, entulho, restos de comida - é grande nas ruas, nas sarjetas, à frente de restaurantes como o McDonalds ou como shopping centers, como o mais sofisticado Tropical, no bairro Renascença. Bairro, aliás, que parece ser o mais chic da cidade, com prédios de apartamentos e de escritórios novos, mas que foram construídos no local de uma grande mata ali existente. Mata, mesmo, não mato. Mata que ainda sobrevive em alguns pontos, mas que rapidamente vai sendo consumida, fato catastrófico para uma cidade muito quente como o é São Luiz.

Enfim, minha primeira visita a esta cidade não me deixou nada entusiasmado. Com o preço do vôo SP-São Luiz de 1500 reais (o mais barato que achei e um absurdo!!!!) e um aeroporto todo feito com galpóes de lona improvisados, não dá mesmo para impressionar nem de querer viajar para lá.

A PAULISTA NÃO PRECISA DE MAIS DUAS TORRES! SERÁ QUE AINDA NÃO PERCEBERAM ISTO?

Reproduções da revista VEJA, anos 1970

Aquele sujeito que se diz prefeito da cidade de São Paulo parece que está endoidando de vez. No ano de 2011, autorizou (ele e sua equipe, claro) a construção de mais dois edifícios de escritírios (um deles, com um shopping center) em plena avenida Paulista. Quem foi o palhaço que autorizou este absurdo? Por que, Sr. Kassab, o Sr. não o demite e suspende o que ele autorizou?

Parece que ele acha que a congestionadíssima avenida precisa mesmo desses dois prédios. Precisa para que? Para trazer mais trânsito e caos ainda para lá? Mais falta de infraestrutura? Dirão os leitores que estou achando ruim por que em um dos casos, ainda por cima vai ser demolida uma casa do início do século XX (no outro, a casa já se foi há quinze anos, era a dos Matarazzo).

Não, não é. Não quero, é verdade, que se ponha abaixo casa alguma, mas o ponto é que a avenida, São Paulo, enfim, não aguenta mais a construção de mais prédios, principalmente na área dos Jardins.

E, para completar, Kassab ainda resolveu financiar com dinheiro público (dando isenção de impostos, o que é a mesma coisa) a construção do estádio do Corinthians para a Copa do Mundo.

Fantástico, dar dinheiro para um clube privado construir um estádio, artigo de "última necessidade". Já há corintianos dizendo que o Morumbi foi construído nos anos 1950 e 60 com dinheiro público, pois o Laudo Natel na época era governador (era, de 1966 para a frente). Não sei se é verdade. Mas se é, justifica que se faça a mesma coisa outra vez?

Enfim, seu Kassab, deixe logo a prefeitura e vá para aquele partidinho vagabundo (mais um!!!) que você fundou. E afunde com ele, o mais rápido possível, por favor.

LEIS DE TRÂNSITO EM 1925

Alguns exemplos ilustrados de leis de trânsito em São Paulo (as leis eram municipais, na verdade) em 1925. A vida mudou muito, mesmo, em 85 anos.

FALÊNCIA

A que ponto chegamos.

Hoje eu fui a uma delegacia de polícia de trânsito retirar cópia do boletim de ocorrência de um acidente de carro sofrido por minha nora. Ela me deu uma procuração para que eu pudesse retirar a cópia. Para que procuração, realmente não sei. Não sei por que qualquer pessoa não pode tirar essa cópia, não consigo imaginar que problema isso poderia causar.

O atendimento foi muito bom. Policiais de trânsito, mulheres e homens, muito bem educados, todos me deram boa tarde na sala de espera quando passavam, com um sorriso no rosto. Todos foram muito bem educados.

Porém, isso não impede absurdos: primeiro, a policial que me atendeu perguntou qual foi o dia do acidente. Eu não sabia. Ela disse que somente poderia localizar o B. O. original com a data, embora houvesse um número, que eu forneci a ela junto com a procuração. Ela me disse que havia "milhares" de B. O.s e que somente com a data ela poderia identificar. Não consigo entender. Então, o número serve para que? Não há uma sequência numérica de arquivo?

Telefonei para meu filho, que falou com a esposa e me passaram a data. Aí, eles encontraram o boletim. Então, a policial me disse que eu precisaria tirar uma cópia xerox do boletim e voltar ali para eles autenticarem e me entragar essa cópia. Interessante. Eles me disseram onde era a papelaria que tinha a máquina mais próxima dali. É uma zona residencial, o distrito fica no Parque Villa-Lobos. Em volta não há comércio.

Peguei o carro e fui. Era na rua Pio XI. De carro, relativamente próximo. A pé, seriam pelo menos quinze ou vinte minutos de caminhada, em aclive, só para ir. Tirei a cópia, paguei 1 real e voltei. Ela então carimbou (autenticou) a cópia e me a entregou.

Parece piada, não? Não existe máquina copiadora no distrito. Típica economia de custos mesquinha, típica de funcionalismo público. E eu havia pensado em ir de metrô para lá, desistindo porque teria de caminhar demais para chegar da estação Jaguaré ao outro lado do parque, onde é a entrada. Imagine se houvesse ido assim mesmo. Teria levado mais da metade da tarde.

Aí começo a extrapolar. Como será o resto da polícia, em sentido de burocracia? Daqui a pouco vão pedir para o preso comprar suas algemas e voltar com elas para ser algemado. Realmente, apesar da extrema educação e cortesia dos policiais daquele distrito, não dá para ter confiança na segurança atual. E ninguém liga para ela. Governos continuam a dizer que ela está ótima, mas ou são cegos ou são mentirosos mesmo. Fico com a segunda hipótese. E São Paulo é o estado mais rico da federação, disparado...