SOROCABANA EM AGONIA

Trilhos cobertos de mato: é a velha Sorocabana

Conheço o Mauro desde que ele participou como um dos entrevistadores numa reportagem da TV Assembleia (de São Paulo) em que o entrevistado fui eu, há alguns anos já. Não conheço o trabalho dele fora desta área (ferrovias paulistas), mas ele é claramente um entusiasta do assunto.

Ele é deputado estadual de São Paulo por Presidente Prudente, Alta Sorocabana. Há quatro ou cinco anos ele preside a Comissão para a Defesa das Ferrovias Paulistas. A ideia é boa, mas o poder de decisão do deputado e da Comissão é zero. Principalmente porque, com exceção das linhas da CPTM e do Metrô paulistano, todas as linhas férreas do Estado pertencem à União, desde a entrega do patrimônio da FEPASA à RFFSA, em 1o de abril de 1998.

As notícias do desmonte da quase totalidade da linha-tronco da Sorocabana pela atual concessionária da ferrovia, a Rumo, levaram ao desespero muitos prefeitos do interior, da região da Alta Sorocabana (de Botucatu para oeste, até a região de Presidente Prudente), que há anos vêm lutando para poder transportar a produção de indústrias e fazendas da região, sem sucesso.

A linha no trecho citado (Botucatu-Presidente Epitácio), seiscentos quilômetros, está abandonada já há alguns meses, sem perspectivas de novos usos e sem manutenção. Ela tem bitola métrica e não há interesse de utilização pela atual concessionária.

Eis que um pedido de informações à ANTT foi enviado pelo deputado Mauro Bragato por solicitação do vereador de Santo Anastácio Filadélfio Alves Júnior e agora teve sua resposta recebida. Segue o texto. Tirem suas conclusões. Nota: esta não é a única linha abandonada em São Paulo. Há várias outras, inclusive outros trechos da mesma linha da ex-Sorocabana: Amador Bueno a Mairinque. Já os trechos Iperó a Botucatu e Alumínio a Iperó correm riscos de serem desativados a curto prazo.

O deputado Mauro Bragato (PSDB), coordenador na Assembleia Legislativa de São Paulo da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, recebeu ofício da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) acerca da interrupção do transporte ferroviário de carga entre o município de Presidente Epitácio e as regiões de Ourinhos e Botucatu. O diretor geral da agência, Marcelo Vinaud Prado, diz no documento que a interrupção da prestação de serviço foi feita unilateralmente pela concessionária ALL e sem autorização da ANTT. Também não foram apresentadas quaisquer justificativas técnicas ou econômicas que justificassem a descontinuidade do serviço concedido.

A ANTT informou ainda ao deputado que já enviou nove notificações de infrações à empresa por várias irregularidades como a não continuidade do serviço público concedido, por não manter condições de segurança, por não zelar pela integridade das edificações e dos bens, entre outros motivos.

A agência informa também que, embora haja a necessidade de correção de mais de 1.291 deficiências na estrutura e de 2.442 deficiências na superestrutura, o trecho permite passagem na linha normalmente. Termina com a informação de que há um processo administrativo aberto sobre o assunto, que se encontra em fase de defesas administrativas.

EXISTIRÃO FERROVIAS NO BRASIL DAQUI A DEZ ANOS?

A água das chuvas dos últimos dias levou o aterro da ponte. Segundo foi-me informado, trata-se do ramal de Itararé. É um ramal em que há tráfego. Vão consertar?

Comecei a escrever este blog há quase sete anos. A intenção era escrever um artigo diariamente e, na maioria das vezes, diariamente.

Depois de dois anos, percebi que estava difícil manter os artigos diários. E os espaços entre eles foram aumentando. Atualmente escrevo em média dois a três vezes por semana atualmente. A inspiração, especialmente nos últimos dois meses, tem estado meio que ausente.

Quanto às ferrovias, meu tema preferido, estão atualmente em péssima situação em São Paulo e no país.

O governo federal não consegue terminar uma ferrovia que seja. As obras, quando avançam, avançam em passo de tartaruga, ou caracol, o que quiserem. Vejam a Norte-Sul, a Transnordestina, a FIOL, na Bahia. No fundo, são estas as que estão sendo construídas hoje. Segundo o cronograma original, neste início de ano de 2016, todas elas já deveriam estar totalmente prontas.

Pior ainda estão as ferrovias da Rumo-ALL. A Rumo assumiu o lugar da ALL no ano passado e suspendeu, ou deixou claros sinais de que vai suspender, o tráfego ferroviário em quase todas as suas linhas de bitola métrica. Há sérias suspeitas de que no Rio Grande do Sul não vai sobrar tráfego nenhum de cargueiros e toda as linhas ainda existentes serão fechadas.

Dizem as más línguas que somente sobrarão operando, na bitola métrica, a linha Ourinhos-Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e a linha do São Francisco, esta em SC.

Na Noroeste, o tráfego do único cargueiro que hoje faz Três Lagoas a Santos será desativado assim que acabar o contrato existente. As linhas da Sorocabana não terão mais serventia. Falo da linha-tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru. Na linha-tronco, aliás, hoje somente correm trens onde há bitola larga ou mista, ou seja, o trecho inicial que é operado pela CPTM, o trecho Rubião Junior a Mairinque e, fora estes, o ramal de Bauru. O ramal de Itararé ainda tem algum movimento. Resta lembrar que as grande chuvas dos últimos dias causou problemas no ramal de Bauru e no ramal de Itararé, alguns de grande monta (queda de aterros).

O governo está assistindo passivamente a tudo isto. Aparentemente, não importa nem a ele e muito menos à Rumo o que está acontecendo - que, para resumir, é praticamente o fim da estrutura ferroviária do Estado de São Paulo. Sobrarão apenas a linha Santa Fé do Sul-Araraquara-Campinas-Mairinque-Santos, toda de bitola larga e que traz a soja do Mato Grosso. Até quando?

Não se trata de querer que a ferrovia seja mantida porque gosto delas. Trata-se de acabar com a maior parte da infra-estrutura de transportes deste Estado e do País. Este governo não é sério.

Além disso, ficam as linhas urbanas da Capital, atendidas pela CPTM e que são as linhas antigas, modificadas através das épocas para atender o serviço de trens metropolitanos da capital, junto com as linhas mais novas do metrô. É muito pouco para o que precisamos para não depender somente de caminhões, aviões e dutos.

Para ter lucros sem grandes esforços, as concessionárias (e particularmente a Rumo-ALL) das linhas existentes simplesmente se fixam em alguns trens de cargas que, em São Paulo, resumem-se apenas a trens de grãos. Cargas carregadas dentro do Estado, ainda e de longe o mais rico da nação, são praticamente zero. A grande maioria segue para Santos vinda de fora: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Construções de novas linhas por aqui? Nem pensar. Fala-se da Norte-Sul cruzando o Estado no seu extremo-oeste, entrando por Estrela do Oeste, onde se cruzará com a antiga E. F. Araraquara. Mas quando? Será mesmo?

Reativação das antigas Santos-Juquiá, ramal de Piracicaba, São Paulo a Minas, Bauru-Panorama, ramal de Sertãozinho, Pradópolis-Colômbia? Nem pensar. Esqueçam.

Na semana passada, mais uma das oficinas ferroviárias paulistas foi fechada na área da Sorocabana. Muitos funcionários foram para a rua, despedidos por um patrão que se acomodou com seu lucro e não se importa em crescer ou mesmo em manter suas linhas. Sobra ainda a de Mairinque - até quando?

Fora das concessionárias cargueiras, falemos dos trens metropolitanos em regiões que ainda precisam deles? São muitas... Só com linhas novas e novos traçados, ou, pelo menos, com remodelação total dos traçados antigos: cito Campinas, Santos (este, pelo menos, está com o novo VLT, que segue o leito inicial da antiga Santos-Juquiá), Ribeirão Preto e Piracicaba.

E. claro, das linhas em construção ou projeto na Grande São Paulo, do metrô e da CPTM. Estas continuarão, sempre atrasadas.

E espero, também, que a cada problema que a CPTM ou o metrô apresentem - que não são tão frequentes quanto a imprensa diz - não seja apresentada com as frases "o transporte urbano em São Paulo é uma porcaria - trens, metrôs e ônibus" é uma porcaria, frase alardeada com exaustão nos últimos dias pelo repórter de televisão e não por coincidência pré-candidato a prefeito de São Paulo, José Luiz Datena. Ele certamente está se esquecendo de como eram os trens da CPTM nos anos 1990. Aquilo, sim, é uma porcaria.

No fim, a pergunta é a do título: ainda existirão trens cargueiros no Brasil daqui a dez anos?

A FRENTE QUER RESOLVER O PROBLEMA DAS FERROVIAS PAULISTAS, MAS...

Mais uma vez fui a uma reunião da Frente Parlamentar em defesa da Malha Ferroviária Paulista, que se realizou na manhã do dia 18 de novembro. O convite está abaixo.

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO
Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista

CONVITE

Temos a imensa satisfação de convidá-lo para participar da reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, ocasião em que debateremos o tema: TRENS REGIONAIS, com a presença do Sr.  Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, CLODOALDO PELISSIONI.

Contamos com sua presença e apoio, dada a relevância do tema, para debater o assunto e buscar soluções para esta importante política pública para o Estado e para a população.

Data: 18/11/2015 - quinta-feira

Horário: 10h00

Local: Plenário José Bonifácio

Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Av. Pedro Álvares Cabral, 201, 1º andar

Deputado Mauro Bragato

Coordenador da Frente Parlamentar

Favor confirmar presença 

Foi interessante. Tenho participado desde a primeira edição e somente não pude comparecer a dois eventos. Porém, além do resumo sobre os trens metropolitanos paulistas, que inclui metrô e CPTM, pouca coisa foi dita de concreto.

Falou-se dessas duas empresas e até da E. F. Campos do Jordão (pouco, no caso).

Estavam presentes deputados estaduais, alguns secretários estaduais e municipais, sindicalistas, prefeitos e vereadores do interior (Alta Paulista e Alta Sorocabana, como sempre) e mais algumas pessoas. Calculei a presença em cerca de cerca de trinta a quarenta pessoas no máximo.

Todas as linhas que estão em obras hoje deverão ser entregues até 2018. Porém, pelo que se lê nos jornais, isto será praticamente impossível - especialmente se lembramos que o Brasil está em uma crise que seguramente é uma das piores da República, se não a pior.

Falou-se também dos projetos de trens regionais que a CPTM pretende implantar: são quatro trens, todos partindo de São Paulo e chegando a Americana, Sorocaba, São José dos Campos e Santos.

Quem acompanha este assunto pelas mais diversas fontes, como eu, sabe que estes trens não sairão do papel tão cedo. Eagora a minha dúvida ficou maior ainda, porque falou-se praticamente somente do primeiro, São Paulo-Americana. E, quanto a este, as dúvidas são muitas, especialmente quando se discute o trecho Jundiaí-Campinas, que é da Rumo/ALL e cedida há vários anos para a MRS, e o trecho seguinte até Americana, que é da Rumo/ALL.

Como se convencer a Rumo a ceder a linha para um trem regular de passageiros? E, mesmo que ela ceda, quem poderá garantir que um trem que deverá trafegar (segundo ouvido ali) de 150 a 180 km/hora terá uma via permanente que permita este tráfego a esta velocidade?

No caso da linha Jundiaí-Campinas, que é dupla, poder-se-ia utilizar a segunda linha, já que a MRS apenas usa uma delas. Porém, é sabido que a segunda linha necessitará de total reposição, pois está totalmente abandonada.

No resto, parece-me mais do que evidente que uma segunda linha deverá ser feita na faixa de domínio e exclusiva para passageiros. A faixa de domínio permitirá a construção de uma segunda linha nova? Quanto tempo levará para que esta linha seja construída?

Sabemos como as coisas andam no Brasil. Se começássemos hoje as obras, dificilmente estariam prontas para um trem rodar em 2020, pois a burocracia e as exigências ambientais são tão absurdas que hoje em dia certamente atrasam tudo. Além disso, as aprovações são demoradíssimas para terminar.

A existência desta Frente mostra que há gente do Legislativo preocupada em fazer alguma coisa para termos trens de passageiros de volta. E mostra também que, se arrependimento matasse, todos estaríamos mortos por termos entregado a FEPASA à RFFSA dezessete anos atrás. Os deputados falam isso claramente. Foi um erro.

O governo federal pouco se importa com as ferrovias e seus problemas em geral. Em São Paulo, menos ainda. Portanto, qualquer conversa da Assembleia Legislativa Paulista com o Governo Federal não leva a lugar nenhum - ouvi isto nas entrelinhas, também.

Finalmente, numa conversa rápida com um dos políticos presentes, ouvi dele a triste e óbvia constatação: "a verdade é que ninguém acredita mais em nada".

A ESTAÇÃO DE TRÊS LAGOAS, MS

O abandono quase total da linha da velha Noroeste do Brasil há cerca de três meses já deu seus frutos... podres.

Como se sabe, a linha em São Paulo - trecho Três Lagoas (em MS, às margens do rio Paraná) e Bauru - está servindo apenas a um trem cargueiro que transporta celulose de Três Lagoas para o porto de Santos, via Bauru, Botucatu, Mairinque e Santos. Além dele, nenhuma outra composição estaria em atividade. Em Mato Grosso, onde a linha prossegue até Corumbá, tuso está abandonado, desde que a Rumo assumiu o controle da concessionária ALL.

A estação de Três Lagoas está agora total e completamente abandonada. Já foi invadida e alguns papéis que sobraram nos escritórios foram atirados ao chão em meio a um cheiro insuportável.

Nada diferente do que aconteceu com diversas outras estações nos últimos trinta anos à medida em que o trem se tornava uma realidade distante.

A ex-estação terá mesmo sido devolvida à União?

Se sim, não deveria tê-lo sido da mesma forma que a concessionária a recebeu? Certamente, não a recebeu dessa forma.

A linha está coberta de mato.

Atualmente, ela segue diretamente da fábrica para a ponte Francisco Sá sobre o rio Paraná e os trens não passam mais pela linha que cruzava a cidade, muito menos pelo pátio da estação.

O Brasil não muda, mesmo.

Claro que não há ninguém pensando em colocar por ela um trem metropolitano que pudesse ajudar no transporte urbano da cidade.

Por outro lado, aposto que está sendo projetado o alargamento da avenida que passa ao longo da linha, com uma pista em cada lado da linha.

E chega, já basta. As fotos foram tiradas ontem por Daniel Gentili, que gentilmente me as mandou e também teve o desprazer de sentir o cheiro dentro da sala com os papéis.

PESSIMISMO NA REDE FERROVIÁRIA PAULISTA

Fotografia de locomotiva da RUMO no pátio de Araraquara em julho deste ano. Foto Angelo Francisco Pereira

Uma nota publicada no site https://www.portosenavios.com.br/ em 30 de julho (anteontem) mostra claramente que a grita do abandono das ferrovias pelas concessionárias ferroviárias não é somente nossa, ferreofãs.

Alías, o título do artigo é, para mim, irônico. E, neste caso, está direcionado para a Rumo, sucessora da ALL em São Paulo (e no sul do Brasil). É bom lembrar que, no universo atual das siglas ferroviárias, a COSAN é a proprietária da RUMO.

E, claro, a postagem não cita os nomes SOROCABANA e NOROESTE, pois são empresas que não existem mais, oficialmente, desde os anos 1970. Somente servem para orientar os interessados no histórico de como essas linhas surgiram.

E mais isto: o nome ALL ainda é citado, mas ela também foi totalmente absorvida pela RUMO. Mais uma sigla para atrapalhar a leitura de artigos como este. E não confundir NOROESTE com NOVOESTE. O último nome foi apenas o que foi dado pela última em 1996 para renomear a primeira.

Transcrevo abaixo a postagem do site Portos e Navios na íntegra:

PLANOS DE EXPANSÃO FERROVIÁRIA AVANÇAM

30/7/2015 – Escrito por CLIPPING – Publicado em PORTOS E LOGÍSTICA

Bauru e região - Aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em fevereiro, a fusão entre a ALL, maior empresa de transporte ferroviário do Brasil, e a Rumo Logística, que pertence ao grupo Cosan, criou uma gigante do setor de logística no País.A fusão da ALL com a Rumo, que atua no mercado de serviços de logística multimodal para exportação de açúcar pelo Porto de Santos (SP), criou a gigante logística avaliada em cerca de R$ 11 bilhões, com 19 milhões de toneladas de capacidade de elevação no Porto de Santos, 966 locomotivas, 28 mil vagões e 11,7 mil funcionários diretos e indiretos.

Sob o comando da Rumo

Desse modo, a Rumo passou a comandar quase 13 mil quilômetros de linhas férreas. Nesse período inicial de integração, a empresa irá operar com foco na expansão da capacidade de operação, redução de custos e aumento da eficiência operacional.

As mudanças já começaram. Em maio, a nova concessionária anunciou suspensão do transporte de trens entre Três Lagoas e Corumbá em Mato Grosso do Sul, com a demissão de mais de cem funcionários e a desativação de mil quilômetros de ferrovia.

Segundo o diretor do sindicato dos ferroviários, Marcos Antônio de Oliveira, a empresa Rumo tem interesse nos grandes corredores ferroviários e, por isso, a linha que corta o centro-oeste paulista correria o risco de em um curto espaço de tempo perder o interesse e a função.


No trecho da ferrovia que passa por Mairinque, na região de Sorocaba, com destino ao porto de Santos, a partir de agora apenas trens carregados com placas de celulose vão passar.

Cimento, grãos

Antes, os trens circulavam carregados com cimento, grãos e combustível. A ordem é diminuir o movimento no trecho. Em média, o transporte pela ferrovia é 30% mais barato do que o rodoviário, mas com a diminuição do tráfego na região, o transporte terá que ser feito por caminhões.

De acordo com a assessoria da ALL a malha Novoeste continua em operação.

Paulínia e Campo Grande

Houve redução da circulação de carga de produtos perigosos entre Paulínia e Campo Grande e no caso de combustíveis, foi suspenso o transporte porque a via não oferece condições mínimas de segurança.

Planos no papel

A Cosan tinha colocado no papel o compromisso de investir 1,5 bilhão de reais na ampliação da malha ferroviária que liga o interior de São Paulo ao Porto de Santos, implementar melhorias nos terminais portuários e armazéns, além de comprar material rodante (locomotivas e vagões) moderno e mais produtivo.

Porém, os projetos de expansão e modernização ficaram travados por conta de questões de obtenção de licença ambiental em alguns trechos, situação não prevista no plano de ação.

Assim, pouco se avançou em investimentos e obras e o trem parou.

FIM DOS TANQUEIROS NA VELHA SOROCABANA

Velha tanqueiro... anos 1980 ou 90

O recente acidente de um trem tanqueiro na estação de Jumirim (próxima a Laranjal Paulista), na antiga linha da Sorocabana, levou a uma decisão não tão inesperada assim pela Rumo: não trafegar mais desses trens - que transportam combustível - pela linha até que todo o trecho Mairinque a Presidente Epitácio seja recuperado.

Para uma linha que já tem trechos totalmente abandonados e quase abandonados, e para quem conhece a história das ferrovias brasileiras, principalmente a dos últimos sessenta anos, essa decisão tem uma grande possibilidade de se transformar no funeral da linha. Além de serem quase oitocentos quilômetros de trilhos a recuperar, sabemos que essa desculpa de "recuperar trechos acidentados" já custou a vida de muitas outras linhas, atuando sempre "como uma desculpa errada na hora certa".

A linha realmente, está ruim. Basicamente, a última vez que a linha foi recuperada data entre 1944 e 1966, quando se fez uma enorme revisão no traçado, principalmente para que ele fosse capaz de ser eletrificado, entre São Paulo e a estação de Assis. O trecho final deveria ser recuperado também. Mas o final dos anos 1960 já era arriscado investir em mais duzentos quilômetros de linha até o rio Paraná.

Arriscado em um país onde a ferrovia já vinha sendo demonizada havia pelo menos uma década. Os interesses contra ela eram cada vez maiores. Certamente a indústria automobilística e seus produtos haviam ganhado uma enorme fatia no modal de transportes do Brasil, o que era previsível. Porém, foi absurda a ladeira abaixo a que se jogou a ferrovia.

Rodovias foram se enchendo de caminhões, ônibus e automóveis. Ao longo da Sorocabana, três estradas de longo percurso cada vez mais transportavam produtos que tipicamente deveriam sê-lo pela ferrovia. Não pelo fato de eu gostar de ferrovias, mas porque as rodovias foram se tornando cada vez mais perigosas.

Os combustíveis eram um desses produtos "típicos". Eram e ainda são. O que a Sorocabana transportava (como ALL), até poucos dias atrás era pouco diante do que é transportado pelas estradas que a acompanham, que servem aos mesmos locais.

Agora, suspendê-los é realmente jogar óleo na fogueira. Esses tanqueiros atendiam às cidades da Alta Sorocabana e as da Noroeste, além de boa parte do Mato Grosso (via ramal de Bauru e a antiga Noroeste do Brasil). Não é pouco. Até há relativamente pouco tempo, ainda havia trens na ex-EFS para Bauru, Ourinhos, Presidente Prudente, Araçatuba, Campo Grande e Corumbá. O trem que descarrilou em Jumirim fazia o percurso REPLAN-Araçatuba com gasolina e diesel, retornando com etanol. Portanto, não estava sendo utilizada a linha Botucatu-Presidente Prudente. Já o trecho além desta até Presidente Epitácio estava abandonada há anos.

Para recuperar uma ferrovia de quase oitocentos quilômetros, no atual sistema brasileiro de ter regras e mais regras que geralmente levam ao atraso de qualquer pequena ou grande obra, mais os problemas jurídicos, de pessoas que fazem editais malfeitos que acabam deixando margem para a atuação de órgãos como o Ministério Público, que aproveitam pequenos deslizes muitas vezes por autopromoção.

Fora isto, espero estar enganado, mas a Rumo, sucessora da ALL, não parece estar muito interessada em utilizar a velha linha-tronco da Sorocabana. Muitos já prevêem o fechamento total da ferrovia, assim como está acontecendo com a Noroeste. Parece brincadeira, mas bitola métrica não interessaria, ao que parece, à Rumo. Sobra hoje apenas um trem cargueiro, o da Fibria, que trafega de Três Lagoas, MS, divisa com São Paulo, a Bauru pela ex-Noroeste, e daí, via ramal de Bauru e linha-tronco, para Mairink e dali para Santos, via Mairink-Santos, que também era da Sorocabana. Até quando? Atualmente, esta última linha está tão congestionada que a empresa pensa em usar caminhões para descer a serra do Mar para não atrasar o transporte.

A existência de mato na entrada do pátio de Presidente Prudente e o relato de hoje que em Bernardino de Campos, trem, quando passa, é só trilheiro ou com pranchas vazias, vindo sentido capital, mas já faz cerca de 20 dias que não passa nenhum. Faz mais ou menos quatro meses que passou pela última vez por ali um  tanqueiro com cerca de 50 vagões no sentido de Ourinhos.

Parabéns aos incompetentes que tanto se esforçaram para que este dia chegasse! Afinal, a atividade econômica é a ferrovia que faz. Se a Rumo continuar agindo como a ALL agia, a ferrovia desaparece.

Então, façamos o acompanhamento de uma ferrovia quase moribunda, torcendo para que algum milagre aconteça, num país governado por gente que não respeita nem fiscaliza nada.

FERROVIAS EM DECOMPOSIÇÃO: MOGIANA, SOROCABANA E NOROESTE

Minério a ser transportado via ferrovia em Porto Esperança: quem vai pegar o espólio? (acervo Tomas Correa)
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Enquanto o resto do mundo está equivocado mantendo e modernizando suas ferrovias, o Brasil segue sendo o único correto, exterminando suas ferrovias de vinte anos atrás e não construindo novas - apenas dizendo que as constrói.

Óbvio que fui sarcástico na frase acima.

As notícias que caem sobre os ferroviaristas (e ferroviários) como granizo aumentam dia a dia. Vejam esta, enviada a mim hoje. Não vou citar o nome do autor.

"Boa Noite Ralph.

É com pesar que informo que estive esse final de semana em Ribeirão Preto e verifiquei que estão construindo casas por cima da via do antigo ramal que saía da estação Barracão e ia no sentido de Sertãozinho. Eles (munícipes) estão arrancando e vendendo os trilhos para o ferro velho e construindo casas em cima do leito. Ninguém faz nada pra impedir. Nem prefeitura nem concessionária. Uma vergonha. Não pude sequer tirar uma foto pois fui ameaçado pelos "proprietários" dos imóveis. No bairro Cidade Universitária, altura da Avenida Francisco Massaro em toda a extensão da avenida Rio Pardo (umas 8 quadras) está tudo construído sobre a via. O ramal nem aparece mais no google maps. Uma tristeza.

Mudando de assunto, me preocupa a situação da Sorocabana em Presidente Prudente. Estive lá há uns vinte dias. Meus pais moram do lado da ferrovia há mais de 20 anos. Eles me relataram que fazia mais de dois meses que não passava nenhum trem, nem mesmo de combustíveis ou de capina. A via está uma lástima.  Transformou-se num grande matagal. Fui até o pátio da estação e não há mais nenhum vagão de nada. Nem uma locomotiva sequer. O mato cobre tudo no pátio que fica no centro da cidade. Eu acho que já perdemos a velha Sorocabana também.

 
Um abraço."

A primeira pergunta é: como um ramal inteiro pode desaparecer dessa forma em Ribeirão Preto? As terras da linha são da União, mais particularmente do órgão Inventariança da RFFSA. Se a concessão ainda estiver nas mãos da FCA - atual VL! - não seria ela a responsável? Quem vai pagar por isso? Não respondam, porque não precisam. Ninguém, como sempre, neste país com excesso de leis, mas que não são respeitadas.

Finalmente, sugiro que dêem uma olhada neste artigo no meu blog, publicado em 2012: O MPF acertou! 

E a Sorocabana em Presidente Prudente? Trata-se da antiga linha-tronco da empresa extinta em 1971. De todos os mais de 840 quilômetros dela, poucos são atualmente utilizados - fora o trecho do início, usado pelos trens metropolitanos da CPTM entre as estações de Julio Prestes, em São Paulo, a Amador Bueno, na divsa de Itapevi com São Roque, pouco mais de 40 quilômetros. O que a me mensagem que recebi mostra é que essa linha foi - ou logo vai - para o saco mesmo. Estamos falando de 800 quilômetros de linha. 

Finalmente, mais (más) notícias da ex-Noroeste, especialmente a parte de Mato Grosso do Sul, a que me referi dois dias atrás no artigo que pode ser revisto aqui. O governador do Estado, Reinaldo Azambuja, "vai `cobrar responsabilidades` do governo federal e da nova concessionária da rede ferroviária no Estado, a Rumo, para garantir a continuidade da manutenção dos 1,2 mil quilômetros de trilhos que cortam o território sul-mato-grossense". Gostaria que houvesse sinceridade nas palavras do governador - para mim, isso não passa de uma cobrança somente com o intuito de não ser ele mesmo cobrado mais tarde por nada ter tentado fazer para evitar o debacle. Não deve ser de forma alguma prioridade no seu governo. E deveria ser.

As notícias não se limitam a apenas Mato Grosso do Sul. Os mais atentos estão prenunciando que, a curto prazo, a Noroeste toda (Bauru-Corumbá), mais o ramal de Bauru (da ex-EFS) e a antiga linha-tronco da Sorocabana todas vão ser fechadas e abandonadas. São cerca de 2,5 mil quilômetros.

Oremos. 

RUMO - AGORA VAI OU RACHA DE VEZ?

Nesta foto da ABPF tomada no Rio Grande do Sul, vê-se com a ALL cuida do patrimônio que se dispôs a usar da antiga RFFSA. Usou até sugar tudo
.
Em teoria, quando o governo fez a privatização das ferrovias de 1996 a 1998, deveria esperar que elas fossem melhor administradas, de forma a terem lucro e ajudassem a melhorar a infraestrutura no país.

O que aconteceu? Cada uma das concessionárias passou a atender seus próprios interesses, de forma a transportar o que quisessem, com o mínimo investimento possível, desde que tivessem um lucro satisfatório. Com isso, a FEPASA e a RFFSA, que transportavam (além de passageiros, estes não contemplados pela privatização) mercadorias de diversos tipos, transferiram suas cargas para os novos dirigentes, que passaram a pouco se importar com o país, mas sim exclusivamente com os bolsos dos acionistas.

Sucatearam diversas linhas, muito material rodante, passaram a transportar somente minérios e grãos (com raríssimas exceções) e dando um prejuízo enorme ao país.  O Brasil tinha 38 mil quilômetros de ferrovias em 1960, 28 mil em 1996 hoje mal chega a 12 mil quilômetros operacionais. Aliás, este número varia com a forma que se fazem os cálculos. Há muitas linhas por aí que hoje são mato com trilhos escondidos, sinal de que não passam trens. Já dei muitos exemplos aqui.

A ALL é considerada por muitos como a pior das operadoras. Agora, cheia de processos nas costas, dá a impressão de gastar mais com advogados do que com pessoal de operação. E acabou sendo vendida para a Rumo, braço operacional da empresa COSAN. O que mudará? Há gente otimista. Eu sou cético. O atual governo federal é fraquíssimo e está destruindo (apodrecendo) o Brasil. Por que se interessaria em controlar mais a Rumo do que a ALL, MRS, FCA e outras?

E é por isso que resolvi transcrever um artigo de alguns dias atrás (13 de abril), do jornal O Estado de S. Paulo. Leiam e tirem suas conclusões. É de matar. Segue:

"Velocidade dos trens da ALL despenca e já se aproxima à da pré-privatização

As quatro ferrovias administradas pela América Latina Logística (ALL), maior concessionária da América do Sul, voltaram no tempo. Em cinco anos, a velocidade dos trens que circulam pela malha da empresa despencou, em média, 50% e atingiu níveis próximos aos do período pré-privatização. Além de contribuir para a queda dos níveis de produtividade, a redução é um obstáculo à competitividade e à expansão do setor ferroviário.

A piora dos números da ALL, que no ano passado anunciou sua fusão com a Rumo Logística, do Grupo Cosan, começou a se desenhar em 2009. Naquela época, sob a filosofia de administração da gestora GP Investimentos, a empresa vendia a imagem de modelo de eficiência e modernidade. A velocidade média das ferrovias variava de 23,40 quilômetros por hora (km/h) a 31,07 km/h.

Mas, depois de uma série de fiscalizações feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a velocidade média passou a cair gradualmente ano após ano. Em 2013, último dado constante no Anuário 2014 da agência reguladora, a velocidade passou a variar entre 13,36 km/h e 14,85 km/h. A queda foi uma determinação da agência reguladora para preservar a segurança do tráfego ferroviário e reduzir riscos para a sociedade.

A partir de 2010, o número de acidentes nas quatro malhas da ALL aumentou e atingiu o pico em 2011. Em 2009, foram 167 ocorrências; em 2011, 401; e, em 2013, 389. Em termos relativos, no entanto, considerando a movimentação de trens, o índice de acidentes melhorou ou ficou estável em alguns trechos, segundo os dados da ANTT.

Qualidade da via. Pelo manual da agência reguladora, a velocidade de uma ferrovia precisa ser reduzida se a fiscalização detecta que a qualidade da via permanente (trilhos, dormentes, pontes e túneis) está inadequada. Nos bastidores, especialistas afirmam que a situação da malha da ALL se deteriorou nos últimos anos por falta de manutenção adequada. A gestão anterior não fez os investimentos necessários na via, apenas trocou os dormentes (madeiras que sustentam os trilhos) que estavam podres por novos, afirmou uma fonte, em Brasília.

Segundo relatório da ANTT, entre 2009 e 2013, a empresa investiu R$ 3 bilhões nas quatro malhas administradas - sendo parte desses recursos na expansão da Malha Norte, em Mato Grosso. Apesar disso, o volume é considerado baixo comparado ao que a empresa havia prometido, afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. Segundo ele, a expansão da ferrovia para o Centro-Oeste, maior produtor de grãos do País, demorou muito para ocorrer, o que suscitou inúmeras críticas. "Além disso, o traçado da malha da ALL tem problemas, é antiga e exigiria uma grande modernização das estruturas. E isso é uma responsabilidade do concessionário."

O professor lembra que os comboios puxados pelas locomotivas têm cada vez mais vagões para aumentar a produtividade das empresas. A prática, por si só, já exigiria uma redução da velocidade por questões de segurança. Junta-se a isso o fato de as vias não serem preparadas para aguentar tamanho sobrepeso e também a falta de investimento por parte do governo, que deveria eliminar gargalos importantes, como a travessia de centros urbanos. O resultado é o que se vê nos relatórios da ANTT.

"A dimensão da queda na velocidade das ferrovias da ALL é espantosa, chama muita atenção. Não é cair de 30 km/h para 25 km/h. É de 30 km/h para 13 km/h", afirma o presidente da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak, especialista em infraestrutura. Na opinião dele, os números são indícios de "sub investimento" na malha ferroviária. "Mesmo com a queda na velocidade, o número de acidentes (em termos nominais) continuou em patamares elevados."

Em nota, a ALL afirma que a premissa básica de sua operação é a segurança ferroviária. "A expansão dos centros urbanos em torno das linhas, a dificuldade de obtenção das licenças para os investimentos nos acessos ao porto, o aumento do volume transportado e a maior circulação de trens exigem que a velocidade média seja reduzida para manter o tráfego dentro das condições de segurança exigidas."

Com a fusão entre a Rumo (empresa de logística da Cosan) e a ALL, há novamente a promessa de recuperação da malha. Para isso, pretende pôr em prática um plano de investimentos de cerca de R$ 8 bilhões até 2020 para duplicar alguns trechos ferroviários, eliminar gargalos e comprar novas locomotivas e vagões."

TATU, HOJE

Estação de Tatu, hoje. Foto (todas as da página) Ralph M. Giesbrecht
Pois é, depois de alguns anos estive hoje de volta a Tatu, bairro rural e estação ferroviária situada no município de Limeira, a cerca de 135 km de São Paulo. A chegada, vindo da rodovia Anhanguera pela estrada de terra de cerca de três quilômetros que a liga à vila Lopes (este á o bairro às margens da rodovia e junto ao posto de gasolina já fechado há anos), mostrou que estavam fazendo manutenção na estrada (será que vão asfaltar?) e que a velha ponte que fotografei alguns anos atrás foi substituída por uma nova de concreto, sobre o rio Tatu.
Cabritos em Tatu, atrás da estação.
Nada mudou muito no vilarejo, exceto por duas coisas: primeira, a estação está em início de reforma (não vou dizer restauro, porque já vi que não vai ser) e, segundo, soube que um dos moradores mais antigos dali, o sr. Batista Batistella, com quem eu havia conversado em 2000, infelizmente faleceu, não muito tempo depois de nosso papo.
Piso hidráulico na estação.
Fomos até lá gravar o que deve ser uma reportagem sobre ferrovias brasileiras - eu e a RedeTV, a convite destes. Não me perguntem quando vai sair a reportagem. Nem eles sabem. Espero que não tenha sido como a última, que gravei com a rede Bandeirantes no ano passado em Santa Barbara d'Oeste e que nunca foi ao ar.
Tijolos retirados de parede derrubada.
Como sempre, agradável. Só a viagem já é um descanso. Paramos na estação, depredada como sempre, mas já com operários trabalhando dentro, substituindo pisos e forros de madeira. Os pisos cerâmicos ainda estão lá. Uma das paredes internas foi derrubada e seus tijolos empilhados, pelo menos por enquanto. Obra da Prefeitura. Os operários que estavam lá trabalhando disseram que "um trenzinho maria-fumaça vai rodar entre Limeira e Tatu quando a estação ficar pronta". Sei. Quem acredita, levante a mão.
Casa da vila ferroviária.
Ao longe, as casas da vila ferroviária continuam mambembes. A subestação, vazia e depredada. A cabine de controle, ainda com as suas alavancas, depredada. Vagões da FEPASA enferrujam ao relento, à frente da cabina. Os desvios, todos retirados; muitos trilhos ainda jazem por ali, jogados. Como é rico este país.
Trem da MRS passa pela passagem de nível em Tatu, vindo de São Paulo
Durante o tempo em que permanecemos por ali - pouco mais de três horas - passaram três trens: uma da Rumo, uma de combustíveis da ALL e uma composição da MRS, esta a única que vinha no sentido Araraquara. Até que não foram tão poucas assim.
Ponte ferroviária metálica esperando transporte.
Ao lado da plataforma, jaz uma ponte ferroviária que deverá ser instalada, segundo os moradores da vila, "um pouco mais acima na linha" (onde?). Tal substituição, no entanto, deverá ser feita somente "quando acabar a safra" e diminuir o trânsito na linha.
Antiga fábrica de canivetes.
Mais acima, tomamos um refrigerante no barzinho. A fábrica de canivetes continua fechada em frente a ele, mas co o jardim impecavelmente cuidado. Ao lado do bar, a bela casa em que mora dona Irma Batistella, viúva do Sr. Batista, que citei acima.
Casa dos Batistella
Ela deu uma entrevista sobre a Tatu dos velhos tempos à repórter. Não se importou nem um pouco com isso, de pé junto à varanda da casa.