A CPTM DOS ANOS 1990

Pedradas nos trens deixaram a linha de Estudantes sem trens a partir do fim de novembro de 1998. A solução foi voltar com os antigos enquanto os novos trens espanhóis, que estavam circulando havia menos de dois meses nessa linha. 252 vidros em diversos trens foram quebrados nesse período. (Revista VEJA, 25/11/1998) 
Para quem vive reclamando dos serviços da CPTM (eu nada tenho a reclamar, muito pelo contrário), que dê uma olhada no que era a empresa nos seus primeiros anos, nos anos 1990. Basta ver as fotos do jornal O Estado de S. Paulo e da revista VEJA neste artigo.

Fevereiro de 1999: quebra-quebra por atraso dos trens (O Estado de S. Paulo, 11/2/1999)

Trem depredado e incendiado (O Estado de S. Paulo, 11/2/1997).

Pedras  nos trilhos causaram descarrilamento entre as estações de Artur Alvim e Itaquera (O Estado de S. Paulo, 23/7/1999)

A CPTM ficou com os péssimos trens da CBTU (atuais linhas 7, 10, 11 e 12) em 1992 e com os não tão ruins da FEPASA, da ex-Sorocabana (atuais linhas 8 e 9) em 1994. A partir de então, começou a investir em novos trens, novas estações e melhora de linhas, segurança e eletrificação.

Pedras na linha causa feridos (O Estado de S. Paulo, 22/7/1999)
Mesmo assim, foi a partir do ano 2000 que as melhorias começaram realmente a serem notadas, até chegar aos dias de hoje.

Bombeiros combatem incêndio em trens em 1998 (O Estado de S. Paulo, 12/2/1999)

CONSELHEIRO LAFAYETTE, MG

Conselheiro Lafayette, VEJA, 28/10/1970
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Eu não gosto de escrever sobre locais que não conheço ou conheço muito pouco. Da cidade de Conselheiro Lafayette, em Minas Gerais, por exemplo, somente conheço o pouco que há sobre ela no meu site de estações ferroviárias, cuja página pode-se ver aqui.

A estação ferroviária de Conselheiro Lafayette já se chamou Queluz, mas a um determinado momento, teve o nome, que era o da sede do município, alterado para o atual. Nos anos 1940, o município acabou adotando o nome da estação. Ela ficava afastada do centro do município, cerca de 1 km. Hoje, tudo já se juntou e o nome de Queluz ficou mesmo com o município paulista que fica na divisa com o Estado do Rio de Janeiro.

E era na estação de Lafayette, como é mais comumente chamada hoje e que fica na antigamente chamada Linha do Centro da Central do Brasil (esta linha começava - e ainda começa - na estação Dom Pedro II, no Rio de Janeiro, e segue até Monte Azul, no norte de Minas e bem próximo à divisa com a Bahia) que a linha passava de bitola larga (1,60 m) a mista, ou seja, um terceiro trilho fazia com que trens de duas bitolas (larga e métrica - 1,00 m) passassem a percorrer o trecho dali até a estação de Miguel Burnier (chamada também, por duas vezes, com outro nome, São Julião). Aí, acabava a bitola mista e dali para a frente,  somente trens de bitola métrica podiam trafegar até Monte Azul.

Os trens de passageiros, no entanto, partiam de Burnier para o "sertão" e não de Lafayette.

No entanto, a linha métrica de Lafayette até a estação de General Carneiro foi completamente abandonado durante a privatização de 1996/7. Os trens de passageiros que partiam de Burnier (e mesmo de Lafayette, por algum tempo) desapareceram nos anos 1980.

O fato, entretanto, que me levou a escrever sobre o local é que em 1970 houve um fato que teria colocado a cidade em polvorosa: a Rede Ferroviária Federal, que nunca primou pela racionalidade em suas decisões, principalmente quando se tratava de eliminar trechos ferroviários "anti-econômicos", como se os chamava na época, decidiu eliminar a linha mista do pátio da estação de Lafayette até a estação de Joaquim Murtinho, mantendo somente a de bitola larga.

Na época, pela reportagem que li na revista Veja desse ano, a cidade tinha 50 mil habitantes e sua economia dependia em 50% da fábrica "de vagões e de carros ferroviários" da Santa Matilde, que era atendida por um desvio ferroviário que saía da linha métrica e ficava um pouco à frente da estação. Perderia, portanto, a fábrica, o seu desvio e seu acesso ao sul do país. O terceiro trilho e o desvio seriam retirados eno final de janeiro do ano seguinte.

Segundo a prefeitura e os empregados da fábrica, isso reduziria drasticamente os impostos pagos, a oferta de emprego cairia e a produção da fábrica era somente de carros e vagões de bitola métrica. Segundo a RFFSA, a retirada do terdeiro trilho seria para atender "às necessidades da nova sinalização automática" da linha e que a solução seria simples: transferir a fábrica para Três Rios, no estado do Rio de Janeiro.

Eu realmente não sei o que aconteceu. Todos os políticos estavam preocupados, bem como os habitantes, inclusive os que não trabalhavam na fábrica. Alguns garantiram que tal não ocorreria, pois haviam feito promessas para Nossa Senhora Aparecida. Apenas as prostitutas pareciam não se incomodar: "nós nos mudaremos para Três Rios, uai"!

Mais um exemplo de como a RFFSA pensava apenas no suposto prejuízo de suas linhs (que eram muito mal administrdas) e não em toda a economia que girava em volta dessas ferrovias, que em muitos casos era altamente lucrativa.

Enfim, se alguém souber mais sobre este rumoroso caso que ocorreu - ou que iria ocorrer e talvez não tenha acontecido - há quase quarenta e cinco anos, que se manifeste.

VISÕES DE 40 ANOS ATRÁS

A fotografia acima foi reproduzida da revista VEJA, edição de 27 de janeiro de 1971. Quarenta e um anos atrás. São Paulo estava sofrendo uma de suas maiores modificações urbanas no século XX. Na foto, a avenida 23 de Maio.

Ela era relativamente nova. Foi terminada, entre a praça das Bandeiras e o Ibirapuera poucos anos antes. Creio que em 1969, não me lembro do ano exato, mas foi por aí. A chamada "Ferradura", construída já depois da avenida pronta, aparece ainda em obras. Ela hoje faz o retorno da pista que vai para a cidade para a pista do Ibirapuera, além de facilitar a passagem para a Radial Leste.

Ao fundo, no alto, a Praça da Bandeira. Uns dizem que é "o antigo Piques". Na verdade, o Piques era mais para a direita, próximo ao obelisco e do antigo chafariz da Memória. Notar também que a praça ainda não tinha o horroroso terminal de ônibus.

Difícil também saber quantos prédios surgiram no cenário, já com diversos edifícios, mas ainda com velhas casas em alguns pontos. Interessante também ver a avenida com abertura no canteiro central, em primeiro plano. Algo impensável hoje. O trânsito, ainda pequeno, antes do final daquela década já se tornaria bastante pesado.

Quanto aos dois viadutos, fora o da Ferradura, ainda estão lá com poucas mudanças: o da Brigadeiro e o dona Paulina. Entre eles, já havia sido demolido, poucos meses antes da foto, o famoso e chique edifício Columbus, construído em 1932.

O TAV E A MÁ VONTADE DA IMPRENSA

O trem-bala francês em 1987: foto da revista Veja daquela época
Parece que o TAV, ou trem-bala, ou como quiserem chamar o trem rápido Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, está na berlinda em toda a imprensa brasileira. Bem, não sei se em toda ela, mas pelo menos nas notícias que aparecem na Internet ou nos jornais e revistas por aqui.

A impressão é que há uma má vontade total da imprensa em geral quando falam do assunto. Como se ele não fosse necessário. Comparações do tipo "com esse dinheiro daria para fazer n casas populares, x trens de longa distância menos sofisticados, construir y escolas" e por aí vai. Comparações desse tipo não levam a nada, mesmo porque tirando-se dinheiro de um orçamento não significa necessariamente aplicar em outro.

O fato é que parece que o fato de ele estar sendo bancado por um governo do PT é a causa de tanta implicância. Lembrem-se que já se falava de "trem-bala" São Paulo-Rio desde 1968, há 43 anos, portanto. Se nunca saiu, por que sairia agora?

Não sei. O que sei é que ele seria uma alternativa ótima para a Via Dutra e para as linhas aéreas entre as duas capitais. Não dá para continuar somente com uma rodovia congestionada e perigosa e com um serviço aéreo que a cada dia se torna pior.

Dêem uma chance am esse trem. Não porque eu ache "trens bonitinhos". Mas porque eu - e, garanto, muito mais gente - acham-no necessário. Muito necessário. Se ele vai ser feito da maneira correta, não tenho como avaliar. Aliás, creio que pouca gente possa. Se vai ser feito por um preço não superfaturado, também não posso julgar. Mas lembrem-se que ele será mais caro que a maioria dos TAVs que existem em outros países, vai, pois a serra entre Rio e São Paulo é um obstáculo realmente de peso que precisa ser superado. E isto tem um custo.

Agora, matar o trem-bala no nascedouro já é demais. Se bem que o governo não colabora muito, adiando já por duas vezes a licitação. Realmente, mina a confiança no projeto. Mas ainda dá, basta manter a vontade política. No entanto, a reportagem da revista Veja publicada neste final de semana mostra que essa revista cada vez mais vai perdendo a noção de seriedade. Por isso leio-a quase nunca. E quando leio, saio cada vez mais decepcionado. Neste caso, li apenas essa reportagem, no site da Revista Ferroviária.

Está na hora de parar de pensar que tudo que o governo faz é errado. Ele realmente não é muito competente no que faz, mas às vezes, acerta. E esta pode ser uma das vezes em que ele acertará.

EDIFÍCIO COLUMBUS

Revista VEJA, 30/9/1970 - o Edifício em pé, à esquerda, e, em 1970, já demolido, vê-se a avenida 23 de Maio, não existente na primeira foto, à esquerda.

Eu, realmente, jamais havia ouvido falar dele. Este edifício - o Columbus - foi construído e entregue no ano de 1932, projetado pelo arquiteto Rino Levi, para ser o primeiro edifício de luxo da Capital paulista. E cumpriu com o que havia se proposto.

Tanto cumpriu que, em 1970, foi demolido. Demolir um edifício de luxo, com nove andares, de apenas 38 anos? O motivo parece ter sido claro. Quando ele foi inaugurado, ficava a três quarteirões da Praça da Sé, na avenida Brigadeiro Luiz Antonio, na esquina com o viaduto Dona Paulina, local bem, na época. Em 1970, a avenida 23 de Maio, recém-aberta, já com trânsito pesado, passava nos seus fundos, encostando na sua parte traseira, enquanto o viaduto da Brigadeiro, agora à sua frente, descendo do largo de São Francisco, já apresentava grandes sinais de deterioração.

O curioso foi que a reportagem de sua demolição foi publicada na revista VEJA, edição de 30 de setembro de 1970. Eu tive acesso a essa reportagem há cerca de três semanas apenas, por coincidência. E hoje, domingo, o jornal O Estado de S. Paulo publicou uma nota sobre a existência do prédio (dizendo que a demolição foi em 1971, mas foi, na verdade, um ano antes). A VEJA dizia que ele foi demolido para dar origem a uma garagem. Na verdade, hoje, no local do prédio, existe apenas um local vazio, um barranco entre a Brigadeiro e a 23 de Maio.

Poucos prédios de apartamentos foram demolidos em São Paulo. Lembro-me de alguns: um na avenida Paulista, há uns 4-5 anos atrás e dois na construção da grande Praça da Sé durante o metrô: o Palacete Santa Helena e o Mendes Caldeira. Sim, houve outros... infinitamente poucos, se comparados com o número de habitações monofamiliares que foram postas abaixo nos últimos cem anos, para reconstrução de novas casas, estacionamentos, alargamento de avenidas ou edifícios de escritórios ou residenciais.

O fato é que o Columbus deve mesmo ter sido um excelente local para se morar: afinal, teve apenas trinta e oito anos de existência, foi demolido há quarenta anos e até hoje merece citações a seu nome.