EXISTIRÃO FERROVIAS NO BRASIL DAQUI A DEZ ANOS?

A água das chuvas dos últimos dias levou o aterro da ponte. Segundo foi-me informado, trata-se do ramal de Itararé. É um ramal em que há tráfego. Vão consertar?

Comecei a escrever este blog há quase sete anos. A intenção era escrever um artigo diariamente e, na maioria das vezes, diariamente.

Depois de dois anos, percebi que estava difícil manter os artigos diários. E os espaços entre eles foram aumentando. Atualmente escrevo em média dois a três vezes por semana atualmente. A inspiração, especialmente nos últimos dois meses, tem estado meio que ausente.

Quanto às ferrovias, meu tema preferido, estão atualmente em péssima situação em São Paulo e no país.

O governo federal não consegue terminar uma ferrovia que seja. As obras, quando avançam, avançam em passo de tartaruga, ou caracol, o que quiserem. Vejam a Norte-Sul, a Transnordestina, a FIOL, na Bahia. No fundo, são estas as que estão sendo construídas hoje. Segundo o cronograma original, neste início de ano de 2016, todas elas já deveriam estar totalmente prontas.

Pior ainda estão as ferrovias da Rumo-ALL. A Rumo assumiu o lugar da ALL no ano passado e suspendeu, ou deixou claros sinais de que vai suspender, o tráfego ferroviário em quase todas as suas linhas de bitola métrica. Há sérias suspeitas de que no Rio Grande do Sul não vai sobrar tráfego nenhum de cargueiros e toda as linhas ainda existentes serão fechadas.

Dizem as más línguas que somente sobrarão operando, na bitola métrica, a linha Ourinhos-Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e a linha do São Francisco, esta em SC.

Na Noroeste, o tráfego do único cargueiro que hoje faz Três Lagoas a Santos será desativado assim que acabar o contrato existente. As linhas da Sorocabana não terão mais serventia. Falo da linha-tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru. Na linha-tronco, aliás, hoje somente correm trens onde há bitola larga ou mista, ou seja, o trecho inicial que é operado pela CPTM, o trecho Rubião Junior a Mairinque e, fora estes, o ramal de Bauru. O ramal de Itararé ainda tem algum movimento. Resta lembrar que as grande chuvas dos últimos dias causou problemas no ramal de Bauru e no ramal de Itararé, alguns de grande monta (queda de aterros).

O governo está assistindo passivamente a tudo isto. Aparentemente, não importa nem a ele e muito menos à Rumo o que está acontecendo - que, para resumir, é praticamente o fim da estrutura ferroviária do Estado de São Paulo. Sobrarão apenas a linha Santa Fé do Sul-Araraquara-Campinas-Mairinque-Santos, toda de bitola larga e que traz a soja do Mato Grosso. Até quando?

Não se trata de querer que a ferrovia seja mantida porque gosto delas. Trata-se de acabar com a maior parte da infra-estrutura de transportes deste Estado e do País. Este governo não é sério.

Além disso, ficam as linhas urbanas da Capital, atendidas pela CPTM e que são as linhas antigas, modificadas através das épocas para atender o serviço de trens metropolitanos da capital, junto com as linhas mais novas do metrô. É muito pouco para o que precisamos para não depender somente de caminhões, aviões e dutos.

Para ter lucros sem grandes esforços, as concessionárias (e particularmente a Rumo-ALL) das linhas existentes simplesmente se fixam em alguns trens de cargas que, em São Paulo, resumem-se apenas a trens de grãos. Cargas carregadas dentro do Estado, ainda e de longe o mais rico da nação, são praticamente zero. A grande maioria segue para Santos vinda de fora: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Construções de novas linhas por aqui? Nem pensar. Fala-se da Norte-Sul cruzando o Estado no seu extremo-oeste, entrando por Estrela do Oeste, onde se cruzará com a antiga E. F. Araraquara. Mas quando? Será mesmo?

Reativação das antigas Santos-Juquiá, ramal de Piracicaba, São Paulo a Minas, Bauru-Panorama, ramal de Sertãozinho, Pradópolis-Colômbia? Nem pensar. Esqueçam.

Na semana passada, mais uma das oficinas ferroviárias paulistas foi fechada na área da Sorocabana. Muitos funcionários foram para a rua, despedidos por um patrão que se acomodou com seu lucro e não se importa em crescer ou mesmo em manter suas linhas. Sobra ainda a de Mairinque - até quando?

Fora das concessionárias cargueiras, falemos dos trens metropolitanos em regiões que ainda precisam deles? São muitas... Só com linhas novas e novos traçados, ou, pelo menos, com remodelação total dos traçados antigos: cito Campinas, Santos (este, pelo menos, está com o novo VLT, que segue o leito inicial da antiga Santos-Juquiá), Ribeirão Preto e Piracicaba.

E. claro, das linhas em construção ou projeto na Grande São Paulo, do metrô e da CPTM. Estas continuarão, sempre atrasadas.

E espero, também, que a cada problema que a CPTM ou o metrô apresentem - que não são tão frequentes quanto a imprensa diz - não seja apresentada com as frases "o transporte urbano em São Paulo é uma porcaria - trens, metrôs e ônibus" é uma porcaria, frase alardeada com exaustão nos últimos dias pelo repórter de televisão e não por coincidência pré-candidato a prefeito de São Paulo, José Luiz Datena. Ele certamente está se esquecendo de como eram os trens da CPTM nos anos 1990. Aquilo, sim, é uma porcaria.

No fim, a pergunta é a do título: ainda existirão trens cargueiros no Brasil daqui a dez anos?

FERROVIAS ATUAIS, VERGONHA NACIONAL

FIOL (www.skyscrapercity.com)

Casos que se arrastam desde a privatização das ferrovias em 1996/98 são uma vergonha para o país e demonstram a falta de competência e de vontade dos nossos governantes e das próprias concessionárias para resolverem os problemas de pelo menos três ferrovias fundamentais para a infraestrutura brasileira.

Uma delas (trecho da Norte-Sul em Tocantins e Goiás) está construída (ou melhor, um trecho de mais de oitocentos quilômetros ligado a outro já existente e funcionando) e não é operada, estando abandonada.

Outra, a FIOL (Ferrovia Oeste-Leste, na Bahia) está em fase de obras em uma parte de sua totalidade, mas não tem nenhuma estimativa concreta de assentamento de trilhos.

A terceira (o Ferroanel da Grande São Paulo) está projetada desde os anos 1960 – portanto, em tempos de RFFSA e FEPASA – e teve o último (e único) trecho construído no início dos anos 1960. Só este funciona.

Norte-Sul e FIOL

Há um ano em meio, a presidente Dilma Rousseff inaugurou a Ferrovia Norte-Sul um trecho de 855 km da malha, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO).

Depois disso, um único trem de carga cruzou por ali, carregando minério de ferro na cidade de Gurupi (TO). No mais, a malha serviu como atalho para 18 locomotivas da empresa de logística VLI chegarem até o trecho superior da Norte-Sul, onde a empresa opera, entre as cidades de Palmas e Açailândia (MA).

Segundo fontes, diversos trechos da ferrovia estão cobertos pelo mato e há pontos já com erosão.

Neste fim de ano, o trecho poderá ser parcialmente usado para transporte de algumas cargas da concessionária VLI. Isso depende das definições sobre qual será o modelo de exploração comercial e o da concessão da ferrovia.

Depois de quatro anos de discussões para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha, decidiu-se voltar à tradicional concessão por monopólio, onde um único operador assume a malha e, se sobrar espaço e tempo, abre a ferrovia para outras empresas.

A concessão desse trecho pronto e feito totalmente pelo governo está condicionada à construção de mais um traçado da ferrovia no extremo Norte do País, ligando Açailândia ao porto de Barcarena (PA), 500 km de ferrovia em solo amazônico, em mata fechada e longe de estradas. São tantas as dificuldades desse trecho que o próprio governo desistiu da ideia, não encontrando interessados.

Por tudo isto, até setembro, a Valec acumulava R$ 600 milhões em dívidas com fornecedores. A falta de recursos obrigou-a a se concentrar na manutenção e reparos da estrutura existente. A falta de dinheiro obrigou a empresa a adiar a compra de trilhos para outro projeto, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, além de ver sua força de trabalho cair de 5,6 mil para 2,9 mil funcionários, em todo o traçado da malha baiana. (Condensado de artigo de O Estado de S. Paulo de 22/11/2015).

Ferroanel paulista

A concessionária MRS tem 1.643 km de malha ferroviária e transporta cargas da Votorantim Metais, BASF e MMX, entre outras empresas. Por utilizar os mesmos trilhos da CPTM ao cruzar a Grande São Paulo, a empresa tem o seu trabalho prejudicado.

A construção da linha do Ferroanel ainda não saiu do papel. Em uma terceira tentativa, o governo federal quer incluir o projeto nas negociações com as concessionárias de ferrovia, por meio da renovação antecipada das concessões. Em contrapartida, prolongaria as datas dos contratos por 30 anos e exigiria novos aportes. Parte do programa de investimento em ferrovias, orçado em R$ 99,6 bilhões, o Ferroanel é dividido em dois trechos: o Norte, com 52 km de extensão e custo estimado em R$ 2 bilhões, e o Sul, com 58 km e valor ainda indefinido.

Com o Ferroanel pronto, não haverá a necessidade de se dividir os trilhos com a CPTM, situação fundamental para a logística desses produtos. É por isso que poucas cargas passam pela cidade de São Paulo, o que deveria melhorar com a abertura do Ferroanel: o transporte de cargas poderia ser feito o dia todo. O primeiro projeto foi apresentado em 2003 pelo governador Geraldo Alckmin, que previu a sua conclusão em três anos. Não vingou.

A primeira tentativa concreta ocorreu realmente em meados de 2008, com uma parceria frustrada entre o governo federal e o estadual, junto com a MRS. A segunda tentativa, em 2012 também não obteve avanços por rejeição dos investidores. Agora, o governo federal quer propor uma renovação nas concessões de ferrovias atuais. A intenção é que, antecipando a renovação dos contratos, as concessionárias invistam direta e indiretamente em obras já acordadas com a União.

A abertura das negociações para a renovação das concessões foi anunciada em junho.

Especialistas ressaltam ainda que o Ferroanel será um dos principais estimuladores do Porto de Santos, o mais movimentado da América Latina.

Atualmente, a dificuldade de acesso ao porto por rodovias acaba tornando-o ineficiente. No entanto, com a opção da ferrovia, isso pode mudar. (Condensado de artigo da Isto É de 20/11/2015).

FERROVIAS: GOVERNO NÃO CUMPRE O QUE PROMETEU EM 2009

O mapa publicado na reportagem abaixo citada. Se quiser ver a reportagem inteira, clique aqui:

No mapa publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo de 20 de setembro de 2009, portanto seis anos atrás, o número de linhas férreas a construir eram talvez impressionante para alguém que não acompanha a história recente das ferrovias brasileiras, mas insuficientes para ajudar a combalida infraestrutura nacional.

A reportagem era ufanista. Infelizmente, quase nada que ela previa aconteceu. Veja a reportagem inteira abaixo:

Para piorar, o que ele mostra em termos de ferrovias já existentes é muito inferior ao que existia na época (e olhem que na nossa atualidade essas linhas estão cada vez mais abandonadas).

Vamos fazer abaixo um exercício de comparação entre as previsões, o que ele mostrava em termos de linhas existentes e o que realmente existia e os comentários que o mapa fazia.

Linhas mostradas pelo mapa:

1 - Açailândia - Anápolis: é a Norte-Sul. Está hoje pronta até Anápolis, mas não tem qualquer tráfego entre essa cidade e Palmas, pois até hoje não se fez o leilão de concessão desse trecho da linha.

2 - Estreito - Bolsas: ramal da Norte-Sul. Não está nem em obras, até onde sei.

3 - Fortaleza - Araripira: é parte da Transnordestina. O que existe é o trecho Fortaleza - Missão Velha, pronto desde 1926 e com tráfego mínimo hoje em dia. A ferrovia existente deveria já ter sido toda refeita nesse trecho, mas não há obras. O trecho entre Missão Velha e Araripina, novo, também não está pronto.

4 - Eliseu Martins - Araripira - Suape: outro tramo da Transnordestina. Há obras em alguns trechos, mas linha colocada e inaugurada mesmo, apenas ridículos dezesseis quilômetros. O resto segue a passo de tartaruga. Também deveria estar pronto hoje.

5 - Figueirópolis - Ilheus: é a Oeste - Leste (FIOL), como é chamada pelo governo. A obra está parada. Desde 2009, não viu um quilômetro de trilhos colocados.

6 - Ferronorte (desde a divisa SP/MS até o sul do MT, em Rondonopolis),  Deveria ter sido prolongada até Cuiabá, mas as obras estão paradas desde então.

O mapa mostra outras linhas que não citei, pois estavam operativas e são até antigas.

Com relação aos "pontos vermelhos", que se tratam de transporte metropolitano de passageiros, os comentários são os seguintes:

1a coluna - Expresso Tiradentes: parcialmente feito;  Expresso Aeroporto (se for o para Cumbica, está em início de obras pela CPTM); Ferroanel Sul - obras nunca iniciadas; VLT Congonhas: substituído pelo monotrilho Rio Pinheiros - Congonhas, que está em obras, mas ainda longe de seu término; Mergulhão Luz: sem previsão de início de obras, se é que serão feitas; Compras de trens do metrô, da CPTM e modernização da sinalização da CPTM: parcialmente feito.

2a coluna - Nada foi feito até agora. A ALL foi comprada pela Rumo e nada mudou.

3a coluna - Supervia e metrõ Rio: pouca coisa foi feita até agora. A linha 3 do metrõ foi cancelada.

Com relação aos "pontos azuis", linhas cargueiras:

Ferrovia Litorânea Sul, que substituiria a existente (antiga linha do Litoral da ex-Leopoldina): nada feito até agora e a linha do Litoral está abandonada;

Expansão da Vitória-Minas: não sei a que se refere exatamente, mas pouca coisa foi feita desde então;

VLTs e metrôs do nordeste: pouquíssima coisa foi completada em todo esse pacote desde então.

Enfim, podemos verificar que o Brasil está andando para trás, principalmente porque desde 2009 até hoje, diversas ferrovias foram desativadas ou praticamente desativadas.

UMA CARTA DE CRUZEIRO (1947) SOBRE A LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE MINAS GERAIS E A BAHIA

Cruzeiro, 8-9-1947.

Caro Prof. Sud

Cumprimentos.

Li, com a atenção que sempre merecem os seus escritos, o artigo “Ferrovia Norte-Sul”, de 6/9. Com a intenção de contribuir e trazer-lhe informações sobre o assunto, peço anotar o seguinte: em janeiro do corrente ano, já viajei de S. Felix até Brumado, no lado baiano, de trem. Também estava pronto a ser inaugurado o trecho Brumado-Malhada de Pedra, esta a 36 km daquela estação (o lastro já traz carga, etc., para Malhada).

É de notar que todo o trecho baiano está atacado, estando a principal dificuldade no trecho conhecido por “Saco da Onça”, onde tem de atravessar uma enorme serra. A impressão geral é que a falta de trilhos e de pagamento aos empreiteiros retarda a terminação deste notável empreendimento.

Do lado mineiro, em janeiro deste ano, a locomotiva já ia até Monte Azul, sendo de estranhar só agora seja inaugurada essa estação.

Viajando de caminhão, marquei trezentos e vinte e quatro quilômetros de Montes Claros a Brumado. Mesmo admitindo não corra oficialmente o trem até Malhada de Pedra (lado baiano), descontando-se os 238 km até Monte Azul, já inaugurados, restam apenas (permita-me o otimismo) 187 km... 

Todavia, tudo leva a crer que os 36 km além de Brumado já seja um feito!

Prometo-lhe melhores esclarecimentos, nas minhas próximas férias.

Sem outro, subscreve atenciosamente o colega e amigo

Casemiro L. Lamin

Do Colégio Estadual de Amparo

Cruzeiro, caixa postal 40

Esta carta, escrita há 68 anos atrás para meu avô Sud Mennucci, mostra o andamento da Ferrovia Norte-Sul na época. Não a Norte-Sul que vemos nos jornais de vez em quando, mas sim a primeira Norte-Sul que foi efetivamente construída, depois de as duas anteriores (Araguari-Belém, da Mogiana e Pirapora-Belém, da Central) não terem saído do papel.

Sud acompanhou esta construção o mais que pôde. Em seu arquivo pude encontrar diversos artigos de jornais da época (alguns escritos por ele próprio) sobre a construção da ligação entre Minas e a Bahia. Pena que ele não sobreviveu para ver a entrega da linha, em 1950. Morreu em julho de 1948.

Já escrevi outras vezes sobre esta Norte-Sul do final dos anos 1940. Ela ligou as cidades e estações de Montes Claros, na época estação terminal da linha do Centro da Central do Brasil, no norte de Minas, à estação de Contendas, no sul da Bahia. Ficou pronta e foi inaugurada em 1950. Na época, um trem poderia sair da divisa do Brasil com o Uruguai, em Livramento, e seguir até Natal, no Rio Grande do Norte.

Haveria baldeações de carga e de passageiros - se tal trem existisse - em São Paulo, pois havia bitola larga pela Central do Brasil, da estação Roosevelt até Belo Horizonte, voltando então à bitola métrica. Na divisa de Sergipe com Alagoas, o trem usava balsa. A partir de Natal, ele poderia seguir, no máximo, até Lajes (Itaretama), no interior do Rio Grande do Norte.

Algumas curvas do Saco da Onça, com duas estações construídas durante a obra.

Esse trem, com todos os seus defeitos, seria estratégico. Era a única forma de se alcançar decentemente o Norte do país com cargas vindas do sul enquanto a navegação de cabotagem estivesse suspensa durante a Segunda Guerra Mundial. Vargas dera a ordem para se fazer a ferrovia com urgência em 1942, logo depois de declara a guerra.

Acontece que a guerra acabou e a ferrovia não estava pronta. Houve várias interrupções, falta de verbas, etc. A carta acima é de 1947, mais de dois anos após a derrota da Alemanha e o fim da guerra na Europa. Algumas dificuldades estão citadas na carta. Realmente, o Saco da Onça era e é uma ferrovia difícil de ser percorrida depois de pronta.

Somente em 1958 o Ceará foi ligado ao Sul do país por trilhos, com a abertura da ferrovia que ligava Patos, na Paraíba, a Campina Grande. E apenas em 1968 foi aberta a ferrovia ligando o Maranhão e o Piauí a ela, com a ligação Crateus, CE a Teresina, PI.

Uma vez calculei quanto tempo demoraria ir de trem de Santana de Livramento, RS a São Luiz, MA, em 1972, quando todas as linhas que faziam a Norte-Sul ainda tinham trens de passageiros. Como não era uma viagem em que você embarcava no carro no RS e seguia com esse mesmo carro, apenas trocando de locomotivas (especialmente por causa das quebras de bitola), você teria de fazer as baldeações - muitas - necessárias durante a viagem. E tomaria cerca de 24, 25 dias, de acordo com os horários de uma tabela do Guia Levi da época.

PROJETOS FERROVIÁRIOS NO BRASIL - HOJE E CEM ANOS ATRÁS

Audiencia pública para a ferrovia Rio-Vitoria: antigamente isso não existia. Rigorosamente, não serve para nada, apenas para atrasar tudo. E notem que esse mapa usa o trajeto da Leopoldina.

É realmente muito difícil acompanhar o que acontece no Brasil em relação à construção de ferrovias. Melhor seria dizer "em relação aos projetos de ferrovias", já que, na prática, discute-se muito e faz-se praticamente nada.

O pior é ter de acreditar somente no que dizem os jornais, pois não temos acesso a relatórios das empresas que as estudam e constroem. Se é que há relatórios.

Porém, pelos jornais dá para se perceber que o que existe é uma grande bagunça, uma grande indecisão. Em resumo: incompetência.

Existem, pelo que li hoje, pelo menos quatro projetos para ferrovias de escoamento da soja matogrossense, incluindo-se o prolongamento da que já existe: a Ferronorte (Santos-Rondonópolis). A opinião do escritor da matéria (Folha de S. Paulo de hoje, sobre esse problema) é que existem projetos demais para pouca soja. Ou seja, seria impossível construir-se todas.

Notemos que, por outro lado, outra ferrovia existente foi jogada no lixo da história - a velha Noroeste do Brasil (Santos-Bauru-Corumbá). Ah, mas dirão: essa corria pelo Mato Grosso do Sul e a maioria da soja estaria no Mato Grosso (no Norte). Outros dirão que é melhor construir todas as ferrovias projetadas e reativar a Noroeste, ligando-a de alguma forma com as ferrovias projetadas para o MT. Afinal, ferrovia pronta e nova chama mais safra, mais produção. O problema é que as concessionárias querem tudo na mão e não estão a fim de procurar novos investimentos. Veja-se o caso da Norte-Sul entre Tocantins e Anápolis, já pronta... e que ninguém quer.

Não é somente no MT que se discutem ferrovias (e não as fazem). A bola da vez agora é a ferrovia Rio-Minas. Ué, mas ela já não existe? Não era da Leopoldina? Onde ela está? Está no lugar, mas com os trilhos em péssimas condições, em vários pontos cobertos de terra. É antiga? É, mas ninguém quer. E não seria mais barato adaptar essa "antiguidade" à realidade de hoje? Realmente, não sei, mas poder-se-ia pelo menos avaliar isso. Note-se que as cargas principais da ferrovia da Leopoldina que existiam no tempo da RFFSA eram combustível da REDUC para Campos, cimento de Cachoeiro do Itapemirim para a Praia Formosa e tubos para a Petrobras em Macaé - segundo Nicholas Burman. E a FCA assumiu e jogou tudo para o alto.

Passageiros nessas linhas, nem pensar, de acordo com a filosofia de nossos governos nos últimos quarenta anos.

Enfim, acompanhar as notícias, quando elas saem - não são diárias e supondo que são todas rigorosamente corretas - não adianta quase nada. Basta ter um pouco de paciência e ler os jornais de dez anos atrás, os projetos de ferrovias anunciados para a década 2005-2015 e ver o que realmente se tornou realidade. Resposta: não só muitos poucos quilômetros, tão necessários foram construídos, quanto diversas ferrovias pelo Brasil inteiro foram abandonadas, mesmo concessionadas há quase vinte anos já.

Porém, se você ler os investimentos ferroviários na China no mesmo período, ficará com vergonha de ser brasileiro. Lá se projeta, se constrói e rápido.

Aliás, nem precisa ir longe. Basta ler os jornais do Brasil de cem anos atrás e ler especificamente o período 1905-1915. Você poderá querer voltar no tempo.

A NORTE-SUL - QUARTA VERSÃO

Mapa publicado em jornal não identificado, por volta de 1945 para a "terceira versão" da Norte-Sul. Vejam os dois percursos sugeridos a partir de Santo Antonio (aparentemente a estação de Iaçu), uma para Fortaleza (mas não existiam os trechos Itaiba-Barra - que acabou saindo em 1953, e o M. Lopes (?)-Crato, que jamais saiu) e outra para Natal (a ponte entre Propriá e Colegio saiu somente em 1956). Acervo Sud Mennucci/Ralph M. Giesbrecht).

De todas as versões (pelo menos as mais conhecidas) das "Ferrovias Norte-Sul" que o Brasil pensou em construir nos últimos 160 anos, apenas uma delas efetivamente saiu - mas jamais foi utilizda como se acreditava na época de sua implantação (1950).

A "primeira versão" pode ser considerada a ideia que a Cia. Mogiana de Estradas de Ferro teve no final do século XIX. Os trilhos da linha-tronco da empresa chegaram a Araguari, próxima à fronteira Minas-Goiás, em 1896. A previsão era chegar a Belém do Pará. Tal jamais aconteceu. Um dos motivos foi a Mogiana ter desistido de seguir adiante de Araguari (ia até Catalão, GO), abrindo mão de sua concessão para o que viria a ser a E. F. Goiaz.

Notar que a linha que ligava a estação de Jaguara, na fronteira MG-SP, na continuação de sua linha-tronco (de Ribeirão Preto a Jaguara chama-se Linha do Rio Grande), chamava-se Linha do Catalão - embora jamais atingisse esta cidade.

Mais ou menos na mesma época, a Central do Brasil buscava atingir o rio São Francisco, na região de Pirapora. Dali foi surgindo a ideia de seguir para Belém. Em 1910 chegou a Pirapora e em 1922, depois de construir a ponte sobre o rio, atingiu a estação de Independência, na verdade muito próxima a Pirapora, na outra margem. Nos anos 1940, surgiram os projetos de seguir para Belém a partir de Buritizeiro (nome posterior de Independência). O leito chegou a ser iniciado e seguiu por aguns quilômetros. Mas nada foi efetivado.

Em 1942, o Brasil declarou guerra à Alemanha, principalmente por causa dos ataques de submarinos alemães na costa brasileira, detonando diversas embarcações. E este era o problema: a navegação cargueira e de cabotagem, que eram a forma de transporte entre o Norte e o Sul, foram interrompidas. E o país não tinha estradas que prestassem ou ferrovias que fizessem a ligação entre o Sul e o Norte. A enorme parte da produção estava no sul.

Resolveu-se, numa decisão a toque de caixa, reativar uma ideia que vinha de alguns anos, de uma ferrovia que ligaria a estação de Monte Azul, ponta da linha do Centro da Central do Brasil no norte de Minas Gerais, e a estação de Contendas, no sul da Bahia.

O problema é que era uma ligação de ferrovias, ao sul, melhores, mas com variação de bitolas, e ao norte, não tão boas e com excesso de curvas e falta de pontes - entre Alagoas e Sergipe, em Propriá, não havia ponte ferroviária. Nem entre Juazeiro e Petrolina, na linha da Leste Brasileiro. E havia, no norte, alguns trechos a serem completados.

Numa das versões sugeridas, havia de se fazer duas ligações ainda não existentes: entre o sul do Piauí e o sul do Ceará e completar a linha de ligação entre Senhor do Bonfim e Iaçu. Na outra versão, aproveitar-se-ia a ligação já existente entre Salvador e Natal (com o problema da ponte em Propriá).

E para chegar a Fortaleza, a ligação entre Patos e Campina Grande teria de ser feita. A ferrovia só foi inaugurada em 1958.

De qualquer forma, a ligação Monte Azul-Contendas passaria por uma região montanhosa, na divisa de Minas com a Bahia. Com a tecnologia da época e a falta de dinheiro devido à Guerra, somente se inaugurou a ligação em 1950, Pronto. Apesar dos pesares, curvas, bitolas e montanhas, e de as obras tersm sido interrompidas muitas vezes, a Central e a Leste Brasileiro estavam ligadas. O Sul e o Norte.

A atual Norte-Sul: ficará pronta um dia? (Autor desconhecido - fonte: Internet)
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E a quarta versão? A quarta versão começou a ser construída no Governo de José Sarney (com o perdão da má palavra). A ferrovia foi ligada entre Açailandia e Imperatriz, no Maranhão, no primeiro trecho construído no distante 1987. Depois disso, foi prolongada até Palmas, TO, e mais tarde, até Anápolis, GO. E aí parou. Porém, nisso, foram 28 anos. 28 ANOS!!!!

Deve continuar até Estrela do Oeste, SP, e mais ainda para o Rio Grande do Sul. Quando? Sabe Deus. Por enquanto, a ferrovia Norte-Sul é apenas a Norte-Centro. Corre o risco de estar obsoleta daqui a alguns anos, sem estar pronta. Bitola? Agora ela é larga (1,60 m).

Estão aí as quatro versões. O que aconteceu com a terceira? Bom, na prática, não existe mais. Vários trecho foram abandonados. É o Brasil.

FERROVIAS BRASILEIRAS? ELAS EXISTEM MESMO?

Folha de S. Paulo, 4/1/2015
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O Brasil vai muito mal, e isto por muitos motivos: o principal é o fato de sermos governados por uma pessoa que não tem nenhum talento para o cargo: é totalmente incometente, omissa e, principalmente, mentirosa. Tem também a arrogância de esperar que os brasileiros mais cultos e inteligentes acreditem nas barbaridades que fala em seus discursos e entrevistas.

Eu, como sempre, fico olhando as ferrovias brasileiras. Não são só elas: não sou alienado a esse ponto, Tenho de sobreviver. Tenho um trabalho que me toma a maior parte do dia e que nada tem a ver com os trilhos jogados ao mato, às formigas e aos ladrões que os levam para vender como sucata, juntamente com a eletrificação que ainda sobrou abandonada desde os tempos do "apocalipse".

E pergunto se as ferrovias brasileiras existem ainda. Afinal, a maioria dos quilômetros de linha que ainda funcionavam nos anos 1990 hoje está abandonada ou com tráfego praticamente nulo - no máximo, carros de linha.

Quanto às que estão sendo construídas pela União, estão sendo-o a velocidade baixíssima. A continuação da ferrovia Norte-Sul, por exemplo, entre Anápolis, GO, e o noroeste de São Paulo, em Estrela D`Oeste, deveria estar pronta desde 2012. Já o trecho entre Palmas, TO, e Anápolis, GO, que consta como inaugurado pela Presidência da República em 2010 e de novo em 2014 pela ocupante (ocupanta?) do cargo, está há um ano sem uso. São 855 km e parte dele já está deteriorada, sem qualquer movimento. A ferrovia deveria se ligar na cidade goiana à linha já existente, que se liga à antiga Estrada de Ferro de Goias e também à antiga Rede Mineira de Viação.

Enquanto isso, o jornal A Tarde, da Bahia, afirmou hoje que 9 mil trabalhadores dessa ferrovia e também da Oeste-Leste, no estado baiano, deveriam ser demitidos pelas construtoras, que não estão recebendo os valores pela construção, pois o Governo da União não está fazendo os pagamentos.

E o resto das ferrovias nacionais continua sendo operado da forma que as concessionárias querem e não como o Brasil precisa - por isso o governo fez as concessões há vinte anos atrás. Analisem como quiser.

MAS O QUE HÁ, AFINAL?

Os escândalos na Petrobras, uma das tragédias, talvez a maior, para a economia brasileira contemporânea, acaba por ofuscar as barbaridades que estão acontecendo em volta.

Não que dependam da Petrobras. Se quiserem ler sobre ela, vejam os jornais e tomem remédios para o coração. Mas, como o assunto que mais me atrai no Brasil são as suas estradas de ferro e estas estão longe de estar em boa situação, falarei um pouco sobre elas.

Não de sua história, da qual já cansei de escrever neste blog em mais de 1.500 postagens desde 2009. Gosto muito do assunto, mas, ao mesmo tempo, sinto-me cada vez mais decepcionado com o fato de um dos que deveria ser um dos mais importantes fatores e itens em nossa infra-estrutura (estou falando do Brasil).é tratado com descaso, para dizer penas uma palavra leve.

Deixemos as ferrovias antigas para lá, se bem que há algumas que não são tão antigas assim. Neste caso, falo da linha-tronco (a retificada) da antiga Mogiana, que hoje é ocupada pela FCA, do Tronco Principal Sul (Apucarana-General Luz, via Mafra), usada pela ALL, da Rocca Salles-Passo Fundo, da Ferroeste, do Paraná e da Campinas-Marinque-Santos, na prática, uma continuação da ex-Mogiana.

Claro que ferrovias mais antigas continuam sendo utilizadas pelo Brasil afora.

E há as ferrovias "novas": a Norte-Sul (que em 28 anos avançou de Açailandia a Palmas, no Tocantins, na Ferronorte, que chegou a Rondonopolis, no MT, como continuação da obsoleta (em termos de cnstrução) E. F. Araraquara, da Transnordestina, que em oito anos teve 16 km de trilhos anexados, da Leste-Oeste baiana, que dizem que anda, mas não tem ainda um quilômetro de trilhos e, por que não, na Ferrovia do Aço, que demorou onze anos para sai, mas não foi completada. Mas imaginem, neste último caso, os minérios sendo transportados para o Rio de Janeiro pela antiga Central do Brasil mineira..

E, graças a Deus, por falar em minérios, existem a Vitoria-Minas e Carajás... e olhe que nelas ainda rodam os (quase) únicos trens de passageiros do Brasil. Longe de serem as ferrovias mais modernas do mundo, pelo menos têm manutenção e não são linhas tão antigas. Principalmente Carajás, que completa trinta anos neste 2015. E esta última ainda tem de lidar com índios que constantemente bloqueiam a passagem dos cargueiros por bobagens.

Afinal, qual é o problema? Por que os governos são tão incompetentes para construir ferrovias que outros países constroem cada vez em menos tempo? Por que os próprios governos afirmam que elas são tão importantes mas nada se move? Afinal, são importantes ou não são?

Eu faço parte de um grupo de idiotas que acha que a ferrovia é um dos caminhos para se melhorar o combalido sistema de transportes do Brasil. Não porque a ferrovia não o seja, mas porque elas não avançam em suas construções.

Até para construírem alguns quilômetros de linhas para VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos), as obras se arrastam por anos. Isto, mesmo estando esses veículos rodando sobre linhas já existentes, ou pelo menos sendo construídos por leitos já existentes.

Só hoje li duas reportagens, atuais, de nos deixar pensando: a Santos-Cajati, abandonada pela ALL desde 2003, coberta de mato, com trilhos roubados e estações depredadas, deverá (pelo menos é o que a Justiça bateu o martelo) ser deixada no mínimo nas mesmas condições em que ela foi recebida. E ela foi recebida em 1999, com cargueiros trafegando de Santos a Cajati praticamente todos os dias. E eles foram acabando... por que terá sido, hein? A outra reportagem atesta que o trecho Porto Nacional (ou Palmas - a reportagem é confusa neste aspecto), TO a Anápolis, GO, foi oficialmente entregue há sete meses, mas até agora não operou trem algum (por problemas de licitação para a operaçã) e, pior, já teve de ter parte de seus trilhos trocados.

Idiotas do Brasil, uni-vos! Ou para forçar as coisas a se moverem, ou para acabar de vez com o pouco que ainda existe... em termos de ferrovias.

FERROVIAS E SONHOS

Taiuva-Catanduva - Google Maps, 2015. Nenhuma ferrovia, mas deveria ter havido
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Hoje em dia, a forma de se ver e construir uma ferrovia é bem diferente do que era h'cem ou cento e cinquenta anos atrás.

É claro que a função final era dar lucro, sem o qual nenhum empresário, por mais amador que fosse, não a projetaria e eventualmente nem pediria sua construção. Enquanto em 1867 abria-se a quinta estrada de ferro do país, a São Paulo Railway, diversas outras estavam sendo projetadas já havia anos em diversos pontos do Brasil.

Não havia plano algum. Não que o governo imperial não os tenha feito.Porém, as ferrovias surgiam sempre como empreendimentos privados, contando, a maioria, com a famosa "garantia de juros" do governo, ou seja, uma forma de tentar impedir que a ferrovia quebrasse por falta de dinheiro para operar e para investir. Seis por cento, além da reserva de uma "zona" onde a ferrovia tivesse prioridade para investir sozinha.

O fato é que, das primeira quatro estradas construídas (inúmeras não passaram de projeto, mesmo nessa época), todas acabaram falindo e foram encampadas pelo Império ou por outras estradas maiores para que não se perdesse tanta infra-estrutura já pronta e necessária para mover o país. Ou pela esperança de dar lucro, claro.

Se não, vejamos: a primeira (1854), a de Porto da Estrela (Guia de Pacobaíba) a Vila Inhomerim (Raiz da Serra), com apenas 16 km, foi vendida à E. F. Príncipe do Grão-Pará (1880) e esta à Leopoldina (1888). A Leopoldina, por sua vez, já muito maior, falida em 1897, foi vendida a uma empresa inglesa que conservou seu nome e, já como uma das maiores redes do país, foi vendida ao governo federal (1950).

A segunda, em Pernambuco (1858) ligava o Recife o Cabo de Santo Agostinho. No final do século XIX, foi vendida para a Great Western, empresa inglesa que em 1950 foi entregue ao governo federal que a transformou na Rede Ferroviária do Nordeste, uma rede ferroviária bastante grande também nessa época.

A tercera foi a Dom Pedro II. Em 1858, quando foi inaugurada, era um trecho curto que ligava a Estação da Corte (hoje Dom Pedro II) a Queimados, na baixada fluminense. Poucos anos depois, com os custos altíssimos e pelo visto não muito bem dimensionado pelos seus técnicos, foi encampada pelo Império (1865) quando já estava em Barra do Piraí, serra acima. O nome Central do Brasil veio logo após a proclamação da República (1889).

A quarta, a E. F. Cantagalo (1860) também tinha de subir a serra, a de Friburgo, no caso. Foi inaugurada ainda na baixada e chegou a Friburgo apenas em 1873. Ainda durou até 1887, expandindo a linha acompanhando o rio Paraíba do Sul, quando com dificuldades financeiras, foi também comprada pela Leopoldina (1887).

A quinta foi a E. F. Bahia ao São Francisco (1860). Foi aberta ao tráfego praticamente junto com a do Cantagalo, no Rio. Também não se aguentou muito tempo - em 1903, o governo baiano ficou com a ferrovia.

A sexta foi, como já dito acima, a "Inglesa", que foi a ferrovia mais bem sucedida no Brasil em todos os tempos (apesar de ter somente 140 quilômetros de trilhos) e a única que completou seu período previsto de concessão (90 anos: do início da concessão e projeto em 1856 a 1946, quando voltou para o governo federal). Ganharam muito dinheiro e revolucionaram a construção de ferrovias em serras no Brasil na sua época.

A partir daí, foram se sucedendo outras mais - a maioria nunca vingou. De muitas pouca literatura sobrou, a maioria por pequenas notícias de jornais. De muitas, acredita-se que a intenção de muitas era ganhar a concessão e vendê-lo o mais cedo possível. Muitos morreram com a concessão na mão. Outros pretendiam ter algo lucrativo, chegando a construir parte da estrada - mas sem nunca conseguir negociá-la quando perceberam que o dinheiro não estava dando para pagar o investimento. E outros pareciam visionários demais. Porém, praticamente nenhum seguia o plano nacional. As razões para se acreditar que poderiam ser um bom investimento pareciam em muitos casos que foram mal avaliadas.

A Taubaté-Ubatuba foi uma delas. Nunca foi terminada. Idem com a Itapeva-Faxina. Ou com a Chibarro-Jacaré, da qual falei aqui há algumas semanas e que, depois de ter a concessão da poderosa Cia. Paulista expirada por (aparentamente) falta de interesse, ressurgiu das cinzas no nome de empreiteiros que haviam trabalhado para a pr[opria Paulista. Mas, depois de alguns investimentos que parecem não ter sido tão baratos assim, desapareceram dos noticiários em 1914, depois de come'garem os projetos em 1912.

O Estado de S. Paulo, 8/10/1930
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Outro exemplo foi a Oeste de São Paulo, que, em princípio, deveriam ligar a estação de Taiúva no sentido oeste (estação da Paulista no ramal Rincão-Bebedouro) a pequenas cidades como Taiassu (onde dizem, foi construída uma estação no município, mas próxma a uma fazenda, que seria mais rica que a cidade). Essa linha teria operado por algum tempo - curto, por volta de 1928. De Taiassu deveria seguir para Pirangy e dali para Catanduva, onde uma estação foi construída, embora lá a linha jamais tenha chegado. Ninguém veio para ajudar quando ela desapareceu, Uma concessão de 1922 não deu em nada - em 1930 já não se falava mais dela.

Ou seja, os motivos para se construir uma ferrovia eram muitos, mas, na verdade, o que mais surgia como motivo eram... os sonhos. Se todos os projetos tivessem vingado, teríamos uma das maiores redes ferroviárias do mundo.

E hoje, quando vemos ferrovias serem construídas pelo verno federal - hoje, sempre ele - sãoempreendimentos gigantescos, como a Norte-Sul ou a Transnordestina, bem como a a Fiol - e que nunca chegam ao fim. Vejam a Norte-Sul, que começou em 1987 e até hoje segue se arrstando em terras goianas. Ou a continuação da velha E. F. Ararauara, que avançou como ferrovia particular nos anos 1990 (fato raríssimo para a época) e hoje é estatal,e não avança, Falamos da Ferronorte.

E não se esqueçam da Ferroeste, continuaçãp do ramal de Guarapuava da extinta RVPSC e que, depois de, bancada pelo governo paranaense para começar a operar em 1996, sobrevive hoje aos trancos e barrancos e dependendo da ALL. A expansão para o Mato Grosso sempre prometida nunca ocorre.

ACREDITE SE QUISER

A Presidente da República vem a público para anunciar uma série de investimentos em infraestrutura. Inclusive em ferrovias. Dá para acreditar?

Pelo histórico ferroviário deste país, não. Todas as ferrovias construídas por aqui foram-no pela iniciativa privada e posteriormente foram encampadas pelo governo, federal ou estadual. Mesmo com os diversos planos ferroviários esboçados desde 1836 pelo governo federal, jamais um deles foi seguido, seja pelos governantes, seja pelos particulares que construíram as ferrovias, cada um realizando o que lhes parecia ser o melhor a fazer naquele momento.

Depois de 1960, quando as ferrovias atingiram sua quilometragem máxima no país, este número (38 mil quilômetros) caiu em vinte anos em 10 mil quilômetros, ou seja, 26 por cento do que existia desapareceu.

A partir de 1996, quando começou a privatização, desaparecendo a RFFSA e a FEPASA, ambas estatais, as linhas diminuíram ainda mais, com diversas delas sendo abandonadas por falta de interesse das concessionárias. O número hoje estaria por volta de dezesseis mil quilômetros ativos: na verdade, ainda oficialmente se consideram os vinte e oito mil citados antes, e a diferença entre este e o número que mencionei logo antes existe pelo conceito de definição de "abandonado".

Sem entrar nestes detalhes, existe uma série de estradas de ferro não usadas, ou sub-utilizadas, enquanto existem também novos empreendimentos que levam anos a fio para serem construídos, por problemas de má administração, aprovação de órgãos ambientais e constantes interferências de ordens judiciis e também do Ministério Público. Diversas vezes já citei estes casos por aqui, desde linhas relativamente curtas de metrôs até linhas de ligação que passam por diversos estados.

A Norte-Sul está parada, a Transnordestina avaná a passos lentíssimos, a Oeste-Leste na Bahia nem começou as obras e diversos outros projetos não saem do papel. O país não pode esperar tanto tempo por causa dos motivos expostos.

Portanto, embora seja a atitude da Presidente algo louvável, o que nos leva a crer que todos esses investimentos sejam realmente realizados em pouco tempo e até mesmo sejam efetivamente construídos um dia?

E, nessa toada, apesar de a pressão pela volta de trens de passageiros aumente a cada dia, nada se faz por eles, além de alguns VLTs, que estão mais para trens metropolitanos e de algumas promessas da CPTM para distâncias não maiores do que cem quilômetros da capital paulista, esquecendo-se de riquíssimas e populosas regiões do interior do Estado, como São Carlos, Araraquara, Bauru, Ribeirão Preto e outros aqui não citados.

NOTÍCIAS FERROVIÁRIAS

As últimas notícias sobre estradas de ferro que têm corrido nos jornais brasileiros nunca são grandes coisas.

As obras da Ferrovia Norte-Sul estão novamente paradas por ordem da Justiça. Há desvio de dinheiro e superfaturamento. Sempre a mesma coisa. Não se precisa parar uma obra necessária por causa disto e sim forçar a empresa que supostamente faz esse desvio de uma forma ou de outra a continuar o trabalho sob acompanhamento decente de um fiscal. No fim acertam-se as contas. Para baixo, claro, em relação à construtora.

As obras da Transnordestina estão avançando. Devagar, mas estão. Em compensação, sabe-se que a linha que deverá parar de vez com a entrega da Transnordestina pronta já está parada de vez. Falo da linha Recife-Missão Velha via Campina Grande, PB. O abandono e aterramento dos trilhos de trechos além de Campina Grande mostram que já não existe tráfego. Quanto a rpoveitar a linha para transporte de passageiros, já que ali não há mais carga, nisso ninguém pensa.

Nem trem turístico escapa. Ontem, em minha postagem, falei do abandono da obra de 2 quilômetros e meio de linha (vejam a ridícula metragem) para ligar a estação de Anhumas à praça Arautos da Paz em Campinas. Enquanto isso, em reportagem em Poços de Caldas, o governo (da União) diz que vai aplicar 500 milhões de reais em trens turísticos. Meu Deus, para que??? Usem esse dinheiro para implantar transporte de passageiros decente sobre trilhos e não dois ou três carrinhos de madeira puxados por uma maria-fumaça (o governo adora este termo) que não vai durar muito fazendo isso e somente nos finais de semana.

Enquanto isso, as obras de metrôs, de VLT e de trens metropolitanos seguem em marcha lenta pelos Estados. Em Fortaleza e em Salvador, a entrega dos projetos de dez, onze anos atrás, está sendo feita agora em distâncias ridículas de tão curtas. Curioso que nunca falta dinheiro para avenidas e para reduzir impostos de automóveis.

O mal deste país é que a indústria automobilística e de construção civil é que emprega muita gente e por isso é sempre favorecida. E são as duas que vão destruir de vez este País de Deus.

A LENTIDÃO GOVERNAMENTAL

"Os governos do PSDB acabaram com as ferrovias. O governo do PT parece gostar delas, mas não sabe construi-las". (Frase "genial" minha, escrita outro dia num facebook da vida...)

(Nota deste autor: o trecho abaixo foi corrigido em relação à sua versão original, precisamente no terceiro parágrafo, devido a correções feitas por leitores no percurso da nova linha).

O TCU - Tribunal de Contas da União - quer parar as obras da FIOL, Ferrovia Oeste-Leste na Bahia, entre Caetité, onde há uma imensa mina de minério de ferro, e o porto de Ilhéus. Motivo? Os responsáveis pela construção do porto não conseguiram ainda a licença ambiental.

O fato é que se fala nessa ferrovia pelo menos há 4-5 anos. Já havia mais do que tempo para se ter o tal estudo pronto e aprovado. Mas no Brasil, como tudo se enrola nessa e na outra área, todos dão palpite. É IBAMA, é TCU, é ONG...

Enquanto isso, a FCA e a LLX, do Eike Batista, querem construir uma ferrovia entre Ambaí, ex-linha Auxiliar na Baixada Fluminense, e o porto de Açu, na região do município de São João da Barra, perto de Campos dos Goitacazes. Diz que sendo otimista, a ferrovia estará operando em 2016. Sendo muito otimista, mesmo. Trata-se, aparentemente, de uma reconstrução praticamente da antiga ligação Ambaí-Campos Elisios que depois seria ligada à linha do Litoral da velha Leopoldina e depois continuando de alguma forma - porque pela linha atual seria improvável, dado a obsolescência desta - até chegar a Campos.

De qualquer forma, do jeito que as coisas vão, só de licença ambiental 4 anos se vão até 2016. Portanto, ferrovia, só lá por 1920.

Está na hora de o país saber se quer mesmo investimentos. Atrasar tudo desse jeito como as coisa vêm sendo feitas, com todos dando palpites e tudo rumando lentamente em aprovações não vai ajudar em nada. Por outro lado, todas as ferrovias vêm sendo feitas para transportar minério - principalmente de ferro - e grãos, em mnor escala. Para mais nada. Esqueçam carga geral, pelo jeito.

Minério e grãos significam que o país cada vez mais vai se transformando em "celeiro do mundo", que é uma palavra horrenda para alguns. Mas produzir objetos manufaturados como, se não há investimentos em tecnologia, preferindo-se importar tudo? Os salários vêm acompanhados de uma quantidade de impostos e leis que os encarecem sem favorecer o trabalhador. Com a liberação de importações da China, onde salário é baixíssimo e também não existem leis ambientais como aqui nem benesses de salários, nada é competitivo. Sobra, então, exportar matéria prime básica, "commodities". E se é para ser grande nisso - é uma escolha, boa ou ruim - que se facilite e não se dificulte as coisas.

Ainda por cima, as obras, mesmo quando liberadas para toda a construção, ainda param no meio do caminho porque o dinheiro do governo para de fluir - como no caso da Transnordestina, da Norte-Sul, da Oeste-Leste aqui citada, como da transposição do rio São Francisco e de muitas obras mais, desde as pequenas até as grandes. As coisas estão chegando a um ponto em que se tornam ridículas e onde nada tem lógica. Uma tristeza.

COMPARANDO FATOS E RESULTADOS

Diretores descansando junto ao trem de administração durante a inspeção da linha de Montes Claros, em 1924. Havia mordomia, sim, mas eles iam para a frente de combate. Hoje? Nem a pau!

Folheando revistas de quase cem anos atrás, vemos que em algumas coisas o País mudou muito. Em outras, mudou pouco. O artigo publicado na revista O Malho de 1924 mostra a construção do então chamado "ramal de Montes Claros" pela E. F. Central do Brasil.

Vale ressaltar que as revistas cometem diversos erros em muitas de suas reportagens. Eles podem ter ocorrido aqui. Por exemplo, as quilometragens citadas têm diferenças em relação à quilometragem oficial da Central dessa época. Não sabemos o motivo, se é erro ou não.
Povão de Bocaiuva, lá no sertão, aguarda ansioso o primeiro trem da Central em 1924.

De qualquer forma, é interessante ver de que forma esta expansão se produziu. Teria havido atraso nas obras? Se houve, ocorriam por falta de dinheiro, mesmo e não como hoje, por bloqueio de obras por medidas judiciais, pelo Ministério Público, por índios que bloqueiam a estrada querendo simplesmente... tudo! (veja Vale do Rio Doce), por problemas ambientais, por falta de vergonha na cara...

Outra coisa que salta aos olhos: o trecho aqui citado, entre as estações de Engenheiro Dolabella (então chamada de Camilo Prates) e de Bocaiuva, já em pleno sertão mineiro, foi efetivamente inaugurado em março de 1924. Nos livros de Max Vasconcellos (1928) e o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960), consta agosto de 1925. Será erro? Ou terá havido uma inauguração "oficial" em 1925, um ano e meio depois? Nesse caso, o erro não pode ser da revista, que é de março de 1924...
Estação provisória no km 1000, para embarque de passageiros, trabalhadores e cargas - 1924

Salta aos olhos a visita de uma comitiva de diretores da Central em trem especial, nos mais longínquos pontos da ferrovia em obras, com infraestrutura local próximo de zero. Também impressiona o fato de a ferrovia estar ainda em caráter provisório, mas ter já cargas (algodão, no caso), para ser transportada, utilizando-se de uma "estação provisória" no km 1000 (nota: é difícil se estabelecer o local real deste "km 1000", já que há discrepâncias, como disse, de quilometragem.

Quase noventa anos depois de a Central desbravar o sertão mineiro, a infraestrutura do país em transportes continua precária. A quilometragem das ferrovias e rodovias cresceu e sua qualidade também... mas como houve desenvolvimento industrial e agrícola nesse quase século, essa infraestrutura deveria ter crescido proporcionalmente, o que não aconteceu. Em ferrovias, então, a situação foi de derrocada. Ela cresceu até 1960, mas a partir daí diminuiu muito e a sua manutenção deixou a desejar.
Diretores comendo poeira nas obras próximas a Bocaiuva, a 1.000 km do Rio de Janeiro (1924)

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Globo confirma isto. Reproduzindo apenas alguns pequenos trechos, "(...) mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. "Estamos no limite da gambiarra", comentou (...) o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros. (...) Sem definições que acelerem investimentos, públicos e privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira".

É tudo verdade. No mesmo editorial, o jornal comenta alguns casos específicos. Enquanto isso, o Ministério Público pede a paralisação do VLT de Sobral, no Ceará, querendo que "que os réus paralisem, imediatamente, qualquer atividade relativa à construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Sobral, devendo os mesmos se eximirem de continuar a construir contra as disposições legais, até que sejam realizados os estudos técnicos", segundo o Diário do Nordeste. E prossegue: "A ação pretende, ainda, que sejam suspensos os atos administrativos ilícitos, advindos da Secretaria de Meio Ambiente do Ceará (Semace) e da Autarquia Municipal de Meio Ambiente (AMMA), que concedeu licenças de instalação e Prévias quanto à obra citada, determinando ao Ibama como órgão ambiental superior, para analisar as futuras concessões, face à exigência constitucional, bem como de violação da legislação municipal." Cita também o jornal uma série de violações de leis municipais e estaduais pela Metrofor, que implanta esse VLT numa linha subutilizada pela Transnordestina, ex-CFN, nessa cidade.

Em Brasília, o jornal Valor Econômico escreve que "em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos." E continua: "Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. 'Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início", disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo."
Pátio do tal "Kilometro 1.000" em 1924 (Fotos: revista O Malho)

Lá em Alagoas, estado dos mais pobres do Brasil, a CBTU, em vez de consertar os trechos do trem metropolitano destruído pelas chuvas de um ano e meio atrás em Rio Largo e Lourenço de Albuquerque (que impedem os trens de circular por todo esse tempo), resolve financiar um trenzinho de brinquedo - mais um famoso e inútil "trem turístico movido a Maria-Fumaça" em Piranhas, ponto de partida da já há muito extinta Estrada de Ferro de Paulo Afonso, desativada em 1964 depois de gerar prejuízos em praticamente todos os seus oitenta anos de existência.

Joga-se dinheiro fora, dinheiro seu, meu e nosso, é sempre bom recordar, em todos os locais citados e mais nos atrasos na construção de diversas ferrovias como a Norte-Sul, a Transnordestina, a Oeste-Leste e outras menos citadas, onde se pagam projetos e mais projetos há anos sem que, no caso da O-L e das "menos citadas", ninguém veja um trilhos sequer sendo assentado. Isso sem falar de montes de VLTs por aí afora, e, claro, do Trem-Bala, que funciona na base do "desta vez vamos" sem nunca ir de fato.

Será que o não cumprimento de todas as leis ambientais e de outras naturezas citadas nestes casos acima não acontece justamente pelas leis serem absurdas, confusas e causadoras, por isto mesmo, de constantes atrasos e revisões de projetos - que custam uma fortuna? Que a ingerência constante do Ministério Público (por que não se dá a eles o encargo das construções, já que eles estão sempre certos?) e de entidades ambientais tem atrapalhado tem, mesmo. Se as ferrovias brasileiras da época de ouro (e prata, e chumbo, e seja lá que outro metal for) tivessem de seguir toda essa maldita burocracia, não teríamos, hoje em dia, nem as sucateadas estradas de ferro que corcoveiam pelo Brasil. Vamos abrir os olhos. O Brasil precisa de obras, e não de discussões idealistas que nada mais são do que tentativa de impressionar quem não entende do assunto.

NOTÍCIAS TRUNCADAS

A variante Ouro-Araraquara

Enquanto em São Paulo uma juiza comete o grande erro de parar as obras na linha 5 do metrô, as outras ferrovias em construção por aí continuam também travadas, por um motivo ou por outro.

Uma delas é a Norte-Sul, parada em Goiás também por decisão judicial. A previsão era que um novo trecho seria entregue ainda neste ano. Depois passpou para marçco do ano que vem. Agora ninguém sabe de nada.

Já a Transnordestina não tem notícias que sejam palpáveis: pouco se noticia nos jornais, pelo menos nos do sul, sobre essa obra. A impressão é que ela não interessa a nós. E, no funco, não afeta em nada o sul e o sudeste do país, pois ela corre de oeste a leste buscando o porto de Suape, em Recife. Porém, por incrível que pareça, um amigo meu está fazendo um serviço atualmente no sertão pernambucano, entre Salgueiro e Arcoverde e dá notícias até que interessantes: a linha já está assentada em grande parte desse percurso e as obras do leito já passaram de Arcoverde no sentido do Recife. Será que "desta vez vamos"?

Aqui em São Paulo, a única obra fora de São Paulo é a da variante de Araraquara, entre Ouro e Tutoia. Há dois meses, quando estive na cidade, vi as obras "in loco" e estava avançando. Aqui na Capital, no entanto, nada absolutamente se fala sobre isso. São apenas 14 quilôemtros, no entanto e é algo que, no duro, no duro mesmo, nem deveria ter sido feito. Ela serve apenas para o trem deixar de passar na cidade - fato que pouco afeta Araraquara. É uma obra de egos. O dinheiro poderia ter sido gasto em algo mais apropriado, mas, quem liga?

E sobre a linha 5 daqui - parar para que? Que se investigue as irregularidades enquanto a obra prossegue. Se a justiça fosse rápida, isso já estaria tudo resolvido, pois o fato foi anunciado há um ano. Como ela também entra no jogo de egos, todos perdem, pois a cidade precisa urgentemente não só dessa linha como de outras. Fora o fato que obra parada é prejuízo certo. Prejuízo que acaba sendo superior ao que supostamente o governo estaria tendo com o resultado supostamente tendencioso da licitação.

Mas como dinheiro público não tem dono, fica tudo por isso mesmo. Alguém no final será processado por isto? Talvez. Em 2040, possivelmente.

SÓ NÓS ESTAMOS CERTOS?

Windhoek, Namibia - Foto Khopan/Panoramio
Ontem e hoje estava eu vendo algumas fotografias - a maioria recebidas de meu amigo Carlos Almeida depois de um garimpo na Internet - de trens de passageiros em países distantes e desconhecidos da enorme maioria dos brasileiros, como Zimbabue, Namíbia e Ghana. Aliás, eu também pouco sei desses países africanos: pouco mais que seu nome, capital e posição aproximada em mapas. Agora sei também que eles possuem trens de passageiros.
Akkra, Ghana. Foto MR Aki/Panoramio
Não somente eles os possuem: na verdade, a imensa maioria das nações africanas os têm. Como têm-nos também todos os países europeus (pode ser que haja alguma exceção, estou a anos-luz de ser um expert em ferrovias estrangeiras) e pelo menos a maioria dos asiáticos.
Carro da ferrovia boliviana na estação de Roboré nesse país: Pela foto, não parece, mas ele funciona, transporta passageiros. Uma porcaria, mas transporta e muita gente usa (Claudio Larangeira)
Na América do Norte, eles também são comuns. Da América Central para baixo, já começam a ser mais raros. Não considero aqui os trens metropolitanos ou metrôs (basicamente a mesma coisa), pois estou falando de trens de passageiros de longo percurso. Chile e Argentina os possuem. No Peru existe pelo menos um. Parece que na Colômbia foram "exterminados". De fato, são informações não muito confiáveis as que tenho recebido nos últimos anos que eu não vou pesquisar de volta para saber de sua veracidade.
Trem na estação de Tel-Aviv, em Israel (2006). Foto Julio Moraes
O fato concreto é que o mundo inteiro possui trens de passageiros: primeiro mundo, segundo, terceiro, quarto e quantas camadas de mundo existam. Há trens muito bons, outros razoáveis e outros em mau estado. Mas andam e transportam pessoas.
Trem de passageiros na Argentina - Foto Juan Carlos Gonzales
Dirão alguns que "ah, mas o Brasil os têm também": afinal, o Vitória-Minas, o São Luiz-Parauapebas (trem de Carajás) e o Macapá-Serra do Navio (isso se não contarmos o Curitiba-Paranaguá, que é turístico, mas diário) estão aí para desmentir os reclamões. Isso, sem contar os trens metropolitanos de São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Salvador, Maceió, João Pessoa, Recife, Fortaleza e Teresina. E eles atendem outras cidades em volta dessas capitais também. A CPTM, em São Paulo, por exemplo, atua em 23 municípios, sendo que três deles estão fora da área metropolitana - Campo Limpo, Várzea Paulista e Jundiaí. E o que não falar do recente VLT - Veículo Leve sobre Trilhos - que liga o Juazeiro ao Crato desde o final de 2009?
Trem na estação de Pistoia, Itália (2010). Foto Veronica Giesbrecht
Está certo, mas, se contarmos a quilometragem de todas essas linhas citadas, teremos menos de 2.300 quilômetros. Mais: cerca de 1,7 mil estão nos três primeiros trens citados acima e que são realmente de longa distância. Some-se mais cem do Curitiba-Paranaguá e chegaremos a 1.800 km. O resto são os metropolitanos. Como a linha existente no país hoje está por volta de 28 mil quilômetros, eram 38 mil até os anos 1960 e nesta época todas as linhas, sem exceção, possuíam trens de passageiros, vejam a que ponto chegamos hoje.
Holztein, Suíça (2010). Foto Filipe Giesbrecht
Podem também argumentar que, da União, seis estados têm trens de longo percurso: Amapá, Maranhão, Pará, Minas Gerais, Espírito Santo e Paraná - mas são 26 estados, o mais rico (disparado) é São Paulo, e ele não tem nenhum.
O ICE alemão (2006). Foto Veronica Giesbrecht
Mais ainda: dez deles têm trens metropolitanos (em número insuficiente para a demanda).
Trem da Vitoria-Minas (Vale) na plataforma de Governador Valadares (2010). Foto Silvio
No final dos anos 1950, a Comissão Brasil-Estados Unidos, entre outras decisões, chegou à conclusão que trens de passageiros eram "anti-econômicos" - esta foi a expressão usada na época - e então começou-se a eliminar todos, um por um. Os primeiros o foram em 1956 (as linhas de "bitolinha" da Cia. Paulista e da Mogiana, em São Paulo). Durante as décadas seguintes, continuou o bombardeio. Estado por estado, os trens de longa distância foram sendo eliminados, na maioria das vezes já trafegando sem nenhuma condição de higiene, pontualidade e eficiência. A lista: Pará (início dos anos 1960), Maranhão (1991), Piauí (final dos anos 1980), Ceará (1988), Rio Grande do Norte (anos 1980), Pernambuco (anos 1980), Alagoas (anos 1980), Sergipe (final dos anos 1970), Bahia (1989), Espírito Santo (anos 1980), Minas Gerais (1996), Rio de Janeiro (1996), São Paulo (2001), Paraná (1991), Santa Catarina (1983), Rio Grande do Sul (1996), Mato Grosso do Sul (1996), Rondônia (1971) e Goiás (anos 1980).
Trem da E. F. Amapá em 2008 - Revista Ferroviária
Alguns estados jamais os tiveram (Amazonas, Mato Grosso - o atual, Roraima e Acre). Em um deles, o trem foi implantado em 1957 e segue operando até hoje (Amapá). Considerou-se, nas datas acima, o último trem operando em cada Estado. Nos estados em que os trens da Vale circulam até hoje, considerou-se o ano da retirada do último trem das outras linhas (Maranhão, Pará, Minas e Espírito Santo, além do Paraná).
Trem na estação de Nairobi, no Quenia (2004) - Foto Fabrizio Farsetti
Notícias de dois a três meses atrás dão conta de que todas as ferrovias em fase hoje de construção terão de ter trens de passageiros. Se isto se confirmar (tenho sérias dúvidas), as que estão hoje em construção (trechos da Norte-Sul, Transnordestina) ou perto de ter uma licitação (Oeste-Leste e trechos no Mato Grosso da ex-Ferronorte) terão de ter esses trens implantados assim que prontas. Mesmo assim, não serão suficientes para reverter o atraso de quarenta anos.
Trem da FEPASA nas linhas da antiga Cia. Paulista, em 1980 - quando eles ainda existiam. A decadência, no entanto, já era notória. Autor desconhecido
Havia mais de 37 mil km de linhas em 1960, pico máximo da quilometragem dos trens de passageiros no país. A partir daí foi decaindo. Eram 31 mil em 1970, 24 mil em 1978, 5 mil em 1998, são 1,8 mil hoje.
Trem da Vale: São Luiz-Parauapebas, ou "trem de Carajás". Site da Vale, 2009
Será que todos os países do mundo estão errados e somente o Brasil está certo? Sim, dirão os economistas, linhas de passageiros são deficitárias no mundo inteiro com raras exceções. Aliás, sempre foram. Somente sobrevivem com subsídio interno (do próprio transporte de carga) ou externo (governamental). Antigamente, o subsídio era do próprio transporte de carga de cada ferrovia: afinal, esse transporte era quase um monpólio. Na hora em que deixou de sê-lo, os governos passaram a subsidiar o transporte. A própria CPTM, que transporta o maior número de passageiros em trens no Brasil, somente não é deficitária porque o governo paulista injeta dinheiro nela.
Andando de trem na República Checa (2006). Foto Veronica Giesbrecht
Nenhum país, nenhum governo gosta de subsidiar empresas. No mundo, porém, a maioria continua subsidiando o transporte por trens. Alguma vantagem ele deve ter nisto. Realmente, somente o Brasil está errado nisto. Porém, do jeito em que o povo brasileiro aceita todas as pauladas que leva na cabeça independentemente da classe social a que pertence, a coisa fica como está.