AS NOVAS ESTAÇÕES DO METRÔ DE SÃO PAULO

Hoje andei passeando pelo prolongamento da linha 5 do metrô paulistano, entre as estações de Adolfo Pinheiro e do Brooklin. Três estações dessa extensão foram abertas no último dia 6, para testes de transporte de passageiros, que deverão seguir, por 60-70 dias.

Elas funcionarão de segunda a sábado, das 10 às 15 horas, apenas. São elas as estações de Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin.

Na viagem que fiz, hoje, vim pela linha 9 da CPTM, baldeando para a linha 5 pela estação de Santo Amaro. Na de Adolfo Pinheiro, tive que mudar de plataforma para embarcar no trecho novo. Desci na do Brooklin (a última) para visitar um amigo. Na volta, embarquei pela mesma estação, que fica na esquina das avenidas Santo Amaro com a Roque Petroni Junior. Ali, na verdade, é o limite sul do bairro do Brooklin (na verdade, dividido entre três bairros com esse nome, como Brooklin Paulista, Brooklin Novo e Brooklin Velho, cujos limites não são muito claros). 

Lembrar que Brooklin vem do famoso bairro norte-americano do Brooklyn, com y, cujo nome em si é uma corruptela de "Broken Land" - "terra quebrada" e deve ter sido dado aqui na Capital pela empresa Votorantim, quando loteou as terras de sua propriedade nos anos 1910. Nestas terras não se inclui o bairro do Brooklin ali na região da avenida Berrini, que surgiu mais tarde loteado de terras de outros donos.

Seguem fotografias tiradas hoje por mim.

A BRIGA DO PREÇO DAS PASSAGENS EM SÃO PAULO

É muito difícil, praticamente impossível, saber quem tem razão no caso do aumento - ou do congelamento - das passagens de ônibus, metrô, CPTM e ônibus intermunicipais que estourou nos últimos dias em São Paulo.

Na verdade, estourou praticamente no Brasil todo, porque todos consideram um desaforo e um desprpósito aumentar-se as tarifas dos transportes públicos numa época como a que estamos vivendo, de crise econômica, moral e de falta de dinheiro generalizada.

Vou me resumir aqui à cidade de São Paulo, mas provavelmente o que escreverei tamvém valerá para os mais distantes rincões do Brasil.

Aqui, a coisa estourou quando o ainda não empossado prefeito João Doria afirmou publicamente que congelaria as passagens dos ônibus municipais da Capital. Logo em seguida, o governador Alkmin, seu aliado e patrocinador político, afirmou que isso não seria possível, pois o preço mais baixo dos ônibus em relação às linhas de metrô e da CPTM, empresas do Estado e não da Prefeitura de São Paulo, seriam esvaziadas, pois elas aumentariam seus preços e os ônibus manter-se-iam com os preços antigos (em São Paulo, os três transportes tradicionalmente têm o mesmo preço).

Com o passar dos dias, Alkmin resolveu manter os mesmos preços para o metrô e a CPTM e a coisa, aparentemente, teria sido resolvida. A essa altura, Doria já estava para assumir a prefeitura. Depois de ele assumir, saiu uma declaração do governador afirmando que os preços das integrações entre metrô, CPTM e ônibus, que têm um preço mais alto (porque incluem dois dos transportes, pela própria natureza do serviço), estas sim, teriam um aumento, e não somente isso: esse aumento seria superior ao da inflação acumulada desde o último aumento. 

Este aumento seria feito claramente para reduzir o prejuízo que os governos sofreriam com o congelamento das tarifas. Mas, prejuízo, por que? Ora, porque a Prefeitura e o Estado tiram de seu caixa a diferença que não cobre as tarifas de Metrô - esta uma empresa de economia mista, CPTM - esta, uma empresa do Estado e ônibus - estes, particulares - e este valor tirado dos caixas é repassado para as empresas.

De acordo com governos e empresas, se este repasse não fosse feito, todas elas dariam constante prejuízo. E, especialmente, nos casos dos ônibus e do metrô, se não dão lucro, fecham. Afinal, há sócios privados nos dois transportes (repito: o Metrô é uma firma de economia mista, governo e particulares).

Como particulares são também as empresas de ônibus que fazem o transporte intermunicipal (a Grande São Paulo tem 40 municípios). E estes também sofreram aumento!

A justiça, logo depois de decretados os aumentos, revogou-os - tanto para a tarifa de integração, como para os ônibus intermunicipais.

E agora? Quem tem razão?

Se eu pensar como a grande maioria das pessoas, é muito bom para nossos bolsos - mas só a curto prazo.

A médio e longo prazo, é evidente que os aumentos virão em alguma época - seis meses, um ano, dois anos. Antes de virem, no entanto, o Estado e a Prefeitura terão gastado muito em repasses, mais do que esperavam, sem os aumentos sugeridos. Isto já vai acontecer no caso das passagens de ônibus municipais, trens do metrô e da CPTM, pois estes sim foram congelados pelo governo.

É evidente que vai haver queda na qualidade de serviços. Vai haver menos investimentos na compra de novas unidades para transporte. A manutenção vai ser prejudicada. Etc., etc, etc.

Aí vem a última pergunta, que acontece principalmente no caso dos ônibus: quem hoje acresita na contabilidade das empresas? Como se sabe que as planilhas de custos apresentadas por estas empresas são realmente confiáveis ou se há jogo contábil? E mais: é possível julgar isto? Contabilidade, a gente sabe, pode ser feita de inúmeras formas. As firmas afirmam que fazem direitinho; os sindicatos de empregados afirmam que não. É a desculpa que usam sempre quando entram em greve e as empresas afirmas que não têm condições de dar aumentos maiores.

E a população não confia nem nas empresas nem nos sindicatos. E agora?

Agora, estão todos num mato sem cachorro - nós e eles!!!!

O METRÔ DE SÃO PAULO EM 1964

Em azul: metrô de 1964; em vermelho: Cantareira; em preto: metrô como é hoje.

Uma notícia de jornal publicada pelo O Estado de S. Paulo de 1964 mostra uma linha de metrô bem diferente com relação à que foi efetivamente construída, a Norte-Sul, atual linha 1.

Aqui era mostrada como seria a linha entre o centro da cidade (onde passava pelo vale do Anhangabaú e não pela Praça da Sé e Largo São Bento).

"A linha norte do metropolitano vai desenvolver-se em subterrâneo pelo Parque Anhangabaú, cruzará em nível inferior o leito da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, alcançando a avenida Tiradentes. Emergirá logo adiante, junto à rua Jorge Velho, e seguirá em elevado, primeiro pela rua Pedro Vicente e segundo, pela avenida Cruzeiro do Sul.

No final desta avenida cruzará o outeiro de Santana, em túnel de 243 metros de extensão, aproximadamente, seguindo por faixa sem acesso através de miolos de quadras, cruzará em nível superior a rua José de Debieux e, num segundo túnel de mais ou menos 280 metros de extensão, passará pelas ruas Arthur Guimarães e Manoel Soveral, emergindo depois na encosta esquerda do pequeno vale paralelo à rua Voluntários da Pátria. Atingirá a seguir a estação do Mandaqui do ramal da Cantareira, cruzando por cima a avenida Mandaqui, cujo plano de abertura foi aprovado pela lei 6.076, em 1962. Desse ponto acompanhará aproximadamente o leito da referida estrada de ferro até as imediações do Horto Florestal."

Interessante notar que, dessa forma, o metrô seria praticamente uma retificação do Tramway da Cantareira, até pelo menos próximo à estação do Tremembé.

A linha 1 do metrô atual seguiu a Cantareira apenas entre as avenidas Prestes Maia e o túnel da linha em Santana. Depois, desviou para leste e pegou apenas um pequeno trecho da ferrovia, mas no ramal de Guarulhos, entre a Parada Inglesa e o Tucuruvi.

Por que terá havido a modificação?

SÃO PAULO BY TREM E ÔNIBUS

Jesus Cristo pode ser o dono da cidade, mas se esqueceu disso. Foto de minha autoria, hoje.

Nove e meia da manhã. Caminhada até o ponto de ônibus seguida de embarque no ônibus para Novo Horizonte, bairro do qual não tinha a menor ideia de onde ficava. Tomei esse porque precisava chegar à estação de Carapicuíba. No caminho tortuoso, descubro que, depois do centro de Alphaville, o único passageiro sou eu. O ônibus faz voltas dentro do bairro que é quase inacreditável. Seria, se eu não tomasse os coletivos toda semana, uma ou duas vezes.

Com a cobradora e o motorista, descubro que Novo Horizonte fica em Carapicuíba mesmo, perto da famosa Vila Dirce. Esta eu conheço. Finalmente, atravessamos o Tietê imundo como sempre, depois a linha da Sorocabana e o ônibus para no sinal. Ele abre a porta gentilmente para que eu desça, pois o ponto era mais longe ainda da estação. Caminho no meio da imundície das ruas da cidade - a mais suja que conheço no Estado, e de longe - e entro na estação.

A estação quase não tem escadas rolantes. Subo e desço escadas e chego na plataforma e o trem para Julio Prestes aparece em menos de dois minutos. Ele demora um pouco para partir. Finalmente, fecha as portas e imediatamente aparece um engraçadinho metido a vendedor de bugigangas, comuns nos trens da CPTM e, agora, também nos trens do metrô. O sujeito brada: "o perigo passou, a porta fechou, o trem andou e o camelô chegou". E sai vendendo sei lá o que.

Edifício no largo General Osório, no trajeto entre as estações de Julio Prestes e da Luz. Foto de minha autoria, hoje.

Meu destino final: a avenida da Liberdade, num banco próximo à rua São Joaquim. Para chegar ali, deveria fazer como faço normalmente: descer na Barra Funda e tomar o metrô para a Sé e baldear para a linha Norte-Sul até a estação São Joaquim. No trem, mudo de ideia e desço na estação Julio Prestes. Saio e caminho pela alameda Cleveland, rua Mauá e avenida Casper Líbero, onde entro na Estação Luz da linha 4. Pelo corredor subterrâneo, são quase dez minutos de caminhada para chegar s plataformas da estação Luz da linha 1.

Embarco ali e sigo até a São Joaquim. Desço do trem e subo para a avenida da Liberdade. O banco fica em frente à sede do Centro do Professorado Paulista, um prédio dos anos 1970 que substituiu a sede anterior, que ficava num casarão do princípio do século passado que foi totalmente desfigurado pela reforma que meu avô Sud Mennucci fez em 1937 para abrigar o Centro. Faço o que tenho de fazer no banco e volto para a estação.

Casa na avenida Sumaré (trecho que agora é Paulo VI), pouco depois da rua Grajaú, sentido Henrique Schaumann: hoje está à venda. A porta e algumas janelas mostram que é muito antiga, possivelmente dos anos 1920 - no máximo, anos 1930. O loteamento original é de 1928. Foto de minha autoria, hoje.

Pego o metrô e sigo mais para o sul, na estação Paraíso, onde baldeio para a linha 2 e sigo para a estação Sumaré. Desço do trem, subo pelas escada para a avenida Doutor Arnaldo, entro à esquerda na Cardoso de Almeida, desço à esquerda pela rua Veríssimo Glória (ladeirão, que cansei de subir e descer, a pé e de carro, desde os anos 1950) para, em seguida, tomar a avenida Sumaré, e descer até a esquina da rua Vanderlei, onde há outro banco onde tenho de entrar.

Depois de 20 minutos ali, saio e, agora, tenho de subir a avenida Sumaré até a rua Teffé, ali, naquele cruzamento onde passei pouco antes, da avenida com a Veríssimo Glória. Pelo caminho, que fiz pela calçada oposta, encontrei duas casas bem antigas, que foram, com absoluta certeza, construídas nos primórdios do loteamento original do Sumaré (1928). Paro, olho e fotografo.

Entro na rua Teffé. Chego na casa da minha mãe às treze horas em ponto. Fico lá por cerca de duas horas. Saio e sigo a pé de volta à avenida. (Nota: hoje, justamente por andar a pé por ali depois de muitos e muitos anos, descubro que a avenida Paulo VI, construída no final dos anos 1970 - é ela que passa sob a estação Sumaré, esta pendurada sobre ela e debaixo da avenida Doutor Arnaldo -, teve o nome prolongado pela pista da agora ex-Avenida Sumaré até a praça Irmãos Karmann, quase na esquina da rua Professor João Arruda. Agora, trocaram até a numeração: a Paulo VI começa na praça. A avenida Sumaré acaba na praça. Detalhes que são para serem explicados para quem conhece a fundo a região.)

Desta vez sigo a pé pela avenida no sentido da Henrique Schaumann. Na altura da rua Capote Valente, paro num ponto de ônibus, tomo um que segue para o Terminal de Pinheiros e desço ali. Alguns poucos passos e já estou dentro da estação Pinheiros da CPTM. Um trem para Presidente Altino e, daqui, outro para Carapicuíba. Um ônibus e já estou em casa de novo. São quatro horas da tarde. Gosto disso.

NA INCOMPETÊNCIA BRASILEIRA, QUEM PAGA O PATO É VOCÊ!

Monotrilho Morumbi-Aeroporto de Congonhas. Autor desconhecido.

No Brasil, o governo (federal, estadual, municipal) cobra multas extorsivas e também juros e correção monetária, isto quando não cobra despesas advocatícias (que muitas vezes não existem) dos contribuintes, pessoas físicas e jurídicas, quando estes não pagam os impostos e taxas em dia.

Vale ressaltar que o limite de multa de 2% para atrasos de pagamentos não vale para os impostos e taxas dos governos. Por que? Ah, porque eles sim, podem  te extorquir; já as empresas às quais você deve, estão não podem cobrar "altas multas".

Cabe assinalar também que há outros motivos além de você ser safado e não pagar os impostos: em boa parte das vezes, você não paga porque você não tem o dinheiro para fazê-lo. Numa situação como a de hoje, quando você passou os últimos anos sem um governo de verdade, e tinha dívidas, de quem foi a culpa de você ter "quebrado" e não poder pagar seus impostos? A culpa foi somente sua, que pode ter sido incompetente na hora de gerir seus negócios ou a economia de sua família?

Bom, vamos então ver o outro lado. A lista é extensa em termos de dinheiro mal administrado pelos governos. Tão extensa que ser-me-ia absolutamente impossível colocá-las todas num artigo só. Primeiro, por que eu jamais conseguiria ter acesso às obras não pagas, em atraso ou simplesmente não feitas pela União, Estados e municípios. Segundo, por que se as soubesse todas, não teria tempo para listá-las. Terceiro, o artigo ficaria absurdamente longo, a ponto de você precisar de meses para poder lê-lo inteiramente.

Então, vamos listar alguns deles, reportados nos últimos dias, que versam sobre obras ferroviárias no país.

Antes, porém, vou falar sobre uma avenida que estão construindo aqui no município onde moro, Santana de Parnaíba, na Grande São Paulo. Aliás, esta avenida também tem uma parte que está sendo construída no município de Barueri. Como ela fica próxima à minha casa, passo praticamente todos os dias por esta obra, percorrendo inclusive parte dela que já está parcialmente pronta.

Vamos lá. A obra é de responsabilidade da Prefeitura de Santana de Parnaíba e do Governo do Estado de São Paulo, com informação de diversas placas colocadas ao longo da tal avenida. Não encontrei, ainda, nenhuma placa que diga que a Prefeitura de Barueri participa com alguma coisa (embora as obras também tenham parte neste município).

As placas do Governo do Estado informam que a obra foi iniciada em 1o de dezembro de 2014 e têm prazo de um ano para ficarem prontas - portanto, já estão atrasadas. Já as placas de Santana de Parnaíba dizem que a obras foram iniciadas em 2014 e não dão prazo para ficarem prontas.

Embora passe por lá diversas vezes, é bastante raro encontrar pessoal trabalhando. Às vezes vejo alguns, manobrando tratores, fazendo guias e sarjetas e outros quetais. Em muitos dos dias em que por lá ando não vejo absolutamente ninguém trabalhando.

Do serviço que já está pronto, vejo calçadas muito mal cimentadas, asfalto vagabundo já com remendos, desnível do asfalto nos bueiros (ótimos para quebrar rodas e furar pneus), pequenos aterros já desmoronando, canteiros quadrados (com árvores no meio, que já existiam ao longo da rua que já existia e que agora está sendo alargada) tão mal feitos que é impossível se achar um igual ao outro em tamanho e em alinhamento, etc.

Parece-me haver fiscalização das obras precaríssimas. O custo informado pelo Estado é de pouco mais de 6 milhões de reais, em dinheiro de dezembro de 2014. Quanto já terá sido gasto? Quem pagas os dias e horas não trabalhadas? Qual o gasto até agora? É quase certo que, com tudo que relatei, o orçamento já tenha estourado. Houve mais de dez por ceno de inflação desde que a obra se iniciou. Enfim, o preço a ser pago por esta obra que está longe de acabar será certamente mais alto do que o previsto. Quem vai pagar pelo excesso? Eu. Você.

Entrando nas ferrovias, há atrasos no VLT de Santos (que, embora já tenha começado a operar, tem um grande trecho ainda por ser entregue); no VLT de Fortaleza; no VLT de Cuiabá, sendo que este último deveria ter sido entregue pronto na Copa de 2014 e até hoje não tem um metro de linha sequer colocada. Há quase dois anos se briga por diversos motivos e a obra ficou parada por este tempo.

Os dois monotrilhos que estão sendo construídos na cidade de São Paulo (Estação Morumbi-Aeroporto de Congonhas e Oratório-Cidade Tiradentes) estão com obras lentas. O preço desta última linha já está em 70% a maior que o previsto. Na do Aeroporto, subiu 83 por cento. Além disso, nesta última, há um terminal de ônibus debaixo do monotrilho e junto ao cruzamento das avenidas Roberto Marinho (Águas Espraiadas) e Engenheiro Luiz Carlos Berrini que, depois de pronto, teve de ser refeito, pois descobriu-se que há um trecho em que os ônibus não conseguiriam fazer as curvas. Da mesma forma, no monotrilhos do Oratório, descobriu-se ano passado que havia um córrego em parte do seu percurso que não foi "descoberto" durante o projeto. A obra teve de ser interrompida para reprogramação.

No Rio de Janeiro, uma das linhas do metrô não consegue financiamento para sua construção, pois a Prefeitura tem débitos com o BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento. Quando construir, se construir, o preço já será outro.

Quem está pagando toda esta incompetência no Rio, São Paulo, Mato Grosso e Ceará? Eu. Você. O que vai acontecer com o pessoal que está construindo tudo isto - Prefeitos, governadores, presidente da República? Nada. Quem vai bancar isto? Eu. Você. Os mesmos que têm de pagar multas altíssimas porque não conseguiram liquidar suas dívidas com o governo, porque a economia do país vai mal e você está desempregado.

E fique feliz por que eu não consigo relacionar o resto das obras com problemas.

Mas não fique preocupado, porque o Governo já deu aumento de salário para os seus funcionários. Mas como você e eu não somos funcionários públicos e nem temos empregos, vamos ficar somente babando.

NOTÍCIAS DO METRÔ DE SÃO PAULO

blogpontodeonibus.wordpress.com
O jornal Folha de S. Paulo publicou hoje artigo com o título "Metrô de SP diminui número de trens em operação nas quatro linhas". Ou seja, nas linhas que não são privatizadas - 1, 2, 3 e 5.

Segundo o jornal, o Metrô tinha 141 trens em operação em 2011. Hoje teria 10 por cento a menos, ou seja, cerca de 127 trens. Em janeiro deste ano, teria sido este o número, que transportavam mais de um bilhão de passageiros em 2015. Entre 2011 e 2015, houve épocas, ainda segundo A Folha, em que houve à disposição 117 e 121 trens apenas. A reportagem que, com menos trens, mais lotados eles estarão. Matematicamente está correto. Mas fará mesmo tanta diferença assim?

Houve aumento no tempo de espera dos trens nas linhas 1 e 3. Houve redução (pequena) na linha 2. O intervalo entre os trens aumentou nas linhas 1 e 5. Foi tudo isto um grande problema para os usuários? Na verdade, o que mais afeta os serviços e que o usuário percebe são os atrasos e problemas causados quando há falhas - geralmente elétricas - que acontecem atrasando trens e também dias de chuva, que obriga os trens a reduzir suas velocidades.

Os trens cheios e apertados dos horários de pico existem desde o início de operações do metrô, e existirão sempre. Isso acontece no mundo inteiro. O metrô de São Paulo nunca foi o melhor do mundo, mas certamente é o melhor do Brasil e certamente está longe de ser o pior do mundo.

Se o governo resolveu por essa redução, deve haver um ou mais motivos. Redução de custos é um deles. Afinal, a crise brasileira de 2015 e 2016 afetou também estados e prefeituras. Além disso, o Metrô separou algumas composições para serem canibalizadas: isto economiza a compra de peças que já estão se tornando difíceis de encontrar no mercado e também acaba sendo uma medida de economia.

Tudo isto está correto? O Governo do Estado, acionista principal, está fazendo bobagem? Está piorando o serviço de forma a diminuir a confiabilidade no sistema?

Difícil dizer. Eu não gostaria de ser o governador ou diretor do Metrô, realmente. Quanto aos artigos dos jornais, desde sempre, a maioria esmagadora das notícias relacionadas a ferrovias (metrô é ferrovia, sim!!!) sempre são reclamações ou sobre acidentes, seja ele um descarrilamento no pátio de manobras como os do tipo sanguinário com dezenas de mortes - que, graças a Deus, não têm acontecido.

TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU

Já que não acontece nada de bom atualmente nas ferrovias brasileiras, o negócio é contar histórias ou imaginar situações de universos paralelos... Hoje vou contar histórias. Espero que sejam interessantes. A ideia: pensar nas chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e... que não deram certo.

Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. Vamos lá:

1) Tramway da Cantareira - linha-tronco: Estação Tamanduateí (João Teodoro) - Cantareira. Durou de 1893 a 1964. Funcionou na maioria do tempo em condições precárias, somente recebendo locomotivas diesel nos anos 1950. Foi desativada com a desculpa de construção da linha do metrô. Na verdade, o percurso da linha (quase 4 quilômetros), entre a João Teodoro até a estação de Santana, até foi, a grosso modo, servindo (parte subterrânea, parte via elevada) para parte da linha 1 do metrô; o resto desta última na área norte da capital, entre Santana e Cantareira, foi construída em percurso bastante diferente. Em suma, os bairros de Santa Terezinha, Mandaqui, Tremembé e Cantareira acabaram sem trem nenhum. Com algumas pequenas modificações de traçado, poderia ser hoje um ramal do metrô ou da CPTM.

2) Tramway da Cantareira - ramal de Guarulhos. Durou de 1910 a 1965. Como no caso do tronco, funcionou em condições precárias. A linha, partindo do tronco na estação do Areal (esquina da avenida Cruzeiro do Sul com a Estrada do Carandiru, atual General Ataliba Leonel) passava pelo Carandiru, Jardim São Paulo, Parada Inglesa, Tucuruvi, Vila Mazzei e Jaçanã, entrando em Guarulhos por outros bairros locais até chegar à estação central, não muito longe da atual via Dutra. Ainda havia um trecho final que seguia até o Aeroporto Militar de Cumbica, hoje ao lado do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Este aberto em 1986). Com exceção de três bairros, Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi, hoje alcançados pela linha 1 do Metrô depois de passar por um túnel aberto pelo próprio Metrô, os outros não ficaram com linha alguma. E mesmo o Tucuruvi somente teve linha de novo quas trinta anos depois (em 1991).

3) Tramway da Cantareira - ramal do Horto. Durou de 1908 até 1964, a linha seguia até o Horto Florestal, saindo da estação da Invernada, no tronco, e voltando à mesma pela estação de Parada Sete, num arco de cerca de 4 quilômetros. Depois de retirados os trilhos, eles nunca mais voltaram. Mais bairros sem trem até hoje.

4) Tramway de Santo Amaro - linha-tronco. Durou de 1886 até 1913 (parte) e 1968 (outra). No início, era todo percorrido por bondes a vapor ou locomotivas a vapor. Comprado pela Light, seguiu operando de 1913 até 1968 com bondes elétricos numa linha em diferente percurso (entre o largo Ana Rosa e o cruzamento da rua Job Lane e a avenida Adolfo Pinheiro e o centro de Santo Amaro dessa forma. A diferença com os outros bondes da cidade era que os veículos eram maiores e também tinham leito próprio na maior parte do percurso (aqui falo do trecho entre o Instituo Biológico e o tal cruzamento da rua Job Lane), na verdade uma grande reta onde o trem corria por uma via sem tráfego de automóveis (as atuais avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz). Mais tarde, a avenida Ibirapuera, no trecho entre as avenidas Indianópolis e Eucaliptos, ganhou vias laterias e se transformou em ruas para automóveis e ônibus. O resto somente foi pavimentado quando os bondes foram desativados em 1968. Pois é: aqui a coisa é mais complicada. Logo que removidos os bondes, foi anunciado que haveria uma linha do Metrô Ana Rosa-largo de Moema (ramal de Moema), que seguiria, por baixo da terra, a mesma linha de bondes de 1913. Porém, a linha foi esquecida e jamais construídas. Apenas agora, quase cinquenta anos depois, está (ainda) sendo construída a linha 5 do metrô, que seguirá desde o centro de Santo Amaro até perto da rua Pedro de Toledo, na Vila Mariana. Já o trecho inicial da linha original de 1986 (São Joaquim-Largo Ana Rosa), ganhou parte da linha 1 do Metrô em 1974.

Na outra parte da linha original, no percurso entre o Largo Ana Rosa e a rua Job Lane, que passava por bairros como Jabaquara, Aeroporto, Campo Belo, Brooklyn Paulista e Alto da Boa Vista, apenas a parte mais afastada da Vila Mariana e o Jabaquara foram beneficiados com o Metrô da Linha 1. O resto, babau.

5) Tramway de Santo Amaro - Ramal do Matadouro - linha de bondes que funcionou de 1897 (aqui a data tenho-a em dúvida) até os anos 1960. Curta, jamais teve compensação também.

6) Tramway de Santo Amaro- ramal do Cambuci - linha que supostamente corria da estação Vila Mariana do Tramway (em frente à rua Sud Mennucci), seguindo pelas ruas Neto de Araújo e Lins de Vasconcellos até o largo do Cambuci. Digo supostamente por que não encontrei, até hoje, nenhuma evidência de que esta linha tenha funcionado, ou mesmo construída. Seria mais uma alternativa de trem metropolitano, VLT, metrô que nunca saiu.

Amanhã falarei de outras vias que poderiam ter sido utilizadas até hoje, caso tivessem sobrevivido: a E. F. Perus-Pirapora, a linha da Sorocabana na região de Marsilac e algumas linhas que já foram manejadas pela CPTM e foram abandonadas.