QUEM PAGARÁ OS PREJUÍZOS?

Todas as fotos - por Renato Pereira da Silva - outubro de 2016

Pois é, quando a privatização chegou para a FEPASA, no final de 1998, esperava-se que pelo menos as linhas que estivessem em melhores condições (nenhuma estava, realmente, em grande forma) fossem bem aproveitadas. Eram 5 linhas-tronco grandes, muitas ainda de tempos anteriores à formação da FEPASA: Paulista (dois troncos), Mogiana, Sorocabana e E. F. Araraquara. Havia até alguns ramais mais extensos ainda funcionando (Ramal de Juquiá, da ex-EFS) e, finalmente, o famoso Corredor de Exportação, este a linha mais nova (Boa Vista-Mairinque-Santos) e a mais importante de todas.

Havia, é verdade, trechos antigos, como a linha Assis-Presidente Epitácio, construída nos anos 1910 e 1920. O próprio ramal de Juquiá era (fora o trecho Juquiá-Cajati) bem velhinho (de 1915). Mas trechos como partes da Mogiana (variante Guedes-Mato Seco e Entroncamento-Amoroso Costa) eram de 1979. Da Paulista, as variantes Santa Gertrudes-Itirapina e Bauru-Garça eram de 1976.

A EFA inteira era dos anos 1950-60, quando teve a bitola ampliada. O tronco oeste da Paulista era, do mínimo de 1941 - foi todo refeito nesse ano e depois prolongado até Panorama, onde chegou em 1962. O trecho maior da Sorocabana (São Paulo-Assis) era, basicamente, dos anos 1940-50.

Não foi exatamente o que aconteceu. Hoje em dia, apenas a Mogiana vai razoavelmente bem, obrigado, operada pela FCA/VLI nas linha Campinas-Araguari e o velho ramal de Caldas. Da Paulista, é aproveitado o tronco principal até Araraquara (e, depois, até Pradópolis, é como se fosse um desvio industrial, que vai pegar produtos na usina). O tronco oeste só é usado até Bauru e olhe lá. O resto para a frente, construído a partir de Garça, entre 1930 e 1962, praticamente acabou. Nem a famosa bicilinha tem coragem de trafegar ali hoje em dia.

Esqueci alguma coisa? A Noroeste, Central e Santos-Jundiaí não eram FEPASA. A última está quase toda na mão da CPTM, que opera bem os metropolitanos. Paranapiacaba, descida da serra até Santos é reduto da MRS. Mas opera. Central também é MRS, variante de Poá e Ramal de São Paulo, e tem a CPTM dividindo trilhos. Noroeste está à beira do buraco. Pouco tráfego e, dizem, hora certa para acabar.

O governo federal, dono de praticamente todas essas linhas, só fica olhando. Não se importa com o que acontece ou deixa de acontecer. O governo pauista somente se importa com a CPTM (e o metrô, mas este nunca foi das redes citadas acima e é relativamente novo - a linha mais antiga tem 40 anos.

O que não se pode admitir é a omissão da CPTM. Afinal, ela tem a concessão da linha  entre Amador Bueno e Mairinque e não a usa desde 1998. Só que, bem ou mal, a ALL estava usando o trecho, carregando areia e, um pouco mais para trás, cimento (até que as favelas do Jaguaré acabaram com a linha de desvios em Altino). Já desde 2014, a ALL, agora Rumo, não usam mais a linha entre Mairinque e Amador Bueno. Este trecho (27 quilômetros) e mais aquele entre Rubião Junior e Presidente Epitácio (567 quilômetros) estão totalmente abandonados. 71 por cento da Sorocabana estão virando sucata! Mais de 2/3 da ferrovia! Daqui a pouco se enchem de favelas, especialmente o trecho de Mairinque. Quem vai se responsabilizar por isto? O Governo Federal, que não fiscaliza? O Estado, que não pressiona a União a tomar providências? Afinal, dever-se-ia pressupor que o Estado tenha interesse em consertar a coisa.

E é neste trecho menor, de 27 quilômetros, que, na minha opinião, o problema é maior. Se a CPTM é a dona da concessão e não o usa (juro que não entendo por que não há trens para Mairinque já há 18 anos), deveria, no mínimo, manter a linha limpa e trafegável, com autos de linha, locomotivas de manutenção etc. Não. Não faz nada.

Hoje em dia a desculpa é: o país está quebrado. Os Estados estão quebrados. A CPTM, se não está quebrada, está, no mínimo, com dificuldades. Mas e antes, quando ainda supostamente a situação estava melhor? Por que não se fez nada, não se previu nada?

Olha, eu nem sei porque perco meu tempo escrevendo tudo isto. Vejam as fotografias, enviadas por Paulo Stradiotto, de um tour a pé feito pelos 11 quilômetros entre Amador Bueno e a estação de Mailaski, esta, antes das estações de São Roque e de Mairinque e muito próxima ao ponto em que a linha da velha Sorocabana corta, por baixo, a rodovia Raposo Tavares.

ALEGRETE, RS - O FIM DA FERROVIA?

Foto AlegreteTudo, 16/10/2016
Desculpem os meus leitores, mas vou apenas colocar o link de um jornal de Alegrete, oeste do RS, que está denunciando o abandono das instalações da estação pela atual concessionária, que deixou de carregar arroz das empresas da cidade.

Eu nem sei mais o que falar sobre as ferrovias brasileiras hoje em dia. Ela está desaparecendo aos olhos de todos.

http://alegretetudo.com.br/__trashed-97/

QUAL O FUTURO DAS FERROVIAS NO PARANÁ?

Mapa ferroviário do Paraná, publicado pelo Diário do Povo em 26 de setembro: muitos erros e dúvidas

Uma reportagem no dia 26 de setembro último publicado no Diário do Povo, de Curitiba, PR, diz que na medida provisória que o governo federal deve publicar consta que: 1) trechos não aproveitados pelas concessionárias deverão ser retomados pelo governo para novas concessões; 2) haverá novas exigências para garantir a retomada antecipada dos contratos de concessão.

Pode ser. Infelizmente, porém, o que os governos vêm fazendo com as linhas pré-existentes às concessões de 1996/98 é simplesmente aceitar passivamente o abandono delas e temo que, se retomar linhas, será para desmanche e sucateamento assumido.

Há gente que, como eu, gosta do assunto ferrovias e crê que as linhas que não são utilizadas são todas antiquadas e não têm mais salvação. Eu já não penso dessa forma, pois sempre há alternativas, dependendo do que se quer transportar nessas linhas.

De qualquer forma, a notícia é centralizada no Estado do Paraná, claro. A jornalista afirma que há as linhas que são utilizadas e as que não. As duas que são utilizadas são as que trazem carga da região de Maringá e Londrina através da antiga E. F. Central do Paraná via Apucarana e terminando no pátio de Uvaranas, em Ponta Grossa. A outra vem de Cascavel, onde usa a Ferroeste para chegar a Guarapuava e, aí, entra com a concessionária Rumo (ex-ALL) para chegar a Ponta Grossa. Há, no entanto, uma terceira linha, que também deságua em Ponta Grossa e vem de Pinhalzinho, divisa com São Paulo, recebendo ou enviando cargas para os antigo ramais de Apiaí e de Itararé. Esta última linha aparece no mapa publicado pelo jornal como estando em operação, mas não foi citada no texto.

Ainda há de se citar que as três linhas citadas acima que se encontram em Ponta Grossa descarregam numa única linha que segue para Curitiba e, finalmente, o porto de Paranaguá.

Não mostraram a linha do ramal de Rio Branco, que sai de Curitiba para Rio Branco do Sul para carregar cimento.

Também mostra no mapa uma linha que aparece como utilizada, mas que na verdade nem trilhos mais tem, desde 1996: trata-se do trecho Irati (Engenheiro Gutierrez) a União da Vitória, na fronteira catarinense.

Finalmente, não mostra uma linha ainda existente, mas completamente abandonada desde o final do século XX: a linha Maringá-Cianorte.

Já ela escreve que a linha abandonada e que pode ser retomada é a é a do ramal de Paranapanema (Ourinhos-Jaguariaíva), daí a Ponta Grossa, depois a Engenheiro Bley e Rio Negro. O ramal, realmente, não é utilizado desde 2001. Já o trecho Ponta Grossa-Bley é pelo menos metade do trecho que liga Ponta Grossa a Curitiba, portanto, dizer que está abandonada e seria devolvida é, no mínimo, bem equivocado. Confesso que não sei se o trecho Bley-Rio Negro está sem movimento ou não. Surpreende-me não ter cargas, o que significaria que o trecho Mafra-São Francisco do Sul (que hoje é , na prática, uma continuação da linha Bley-Rio Negro) não está sendo alimentado, bem como a linha Mafra-Lajes-Roca Salles.

Quanto à ligação Guarapuava-Engenheiro Bley, fala-se de sua construção desde 1928. Até hoje, não saiu. São 92 anos de discussões e esquecimento.

A reportagem pode esclarecer que existem linhas usadas e outras não, mas não mostra rigorosamente a verdade, deixando dúvidas em quem a lê.

FERROVIAS NO BRASIL DE HOJE: UMA PIADA

Carros de passageiros da Noroeste abandonados em Aquidauana, 2004

A notícia publicada no último dia 21 de março na Campo Grande News (via site da Revista Ferroviária) é simplesmente uma vergonha. Transcrevo abaixo o primeiro parágrafo.

"A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) obrigou, por meio de medida cautelar, que a Rumo ALL cumpra com as regras definidas em contrato e atenda a Arcelor Mittal, com o transporte de 10 mil toneladas de aço e outros 117 vagões carregados que estão parados nos trilhos."

Vejam os senhores que, de acordo com o site de notícias, a concessionária ferroviária que é responsável por operar as antigas linhas da Noroeste do Brasil e da Sorocabana, que ligam Corumbá ao porto de Santos, nega-se a cumprir um contrato de transporte de carga com a empresa-cliente, estabelecido há já cinco anos.

Quais serão os motivos? Se a notícia é verdadeira, haverá partes da linha danificados pelas chuvas, ou mesmo trechos com má ou nenhuma manutenção (a manutenção jamais foi o forte da ALL, recentemente comprada pela Rumo), que impediriam o livre trânsito dos cargueiros? Ou será que a concessionária acha que o valor do contrato não é mais viável, seja lá qual for o motivo?

Mais do texto do artigo:

"Na portaria publicada no Diário da União, a agência afirma que o transporte foi interrompido e estabelece prazo para que seja entregue ao destino. Ainda determina que o material seja levado dentro das condições e tarifas estabelecidas no contrato firmado entre a Arcelor Mittal e a Rumo ALL. De acordo com a publicação, 36 vagões carregados de aço estão parados em Bauru (SP), outros 70 vagões em Três Lagoas e mais 11 em Corumbá. Os três carregamentos de produtos siderúrgicos saíram de Bauru para Corumbá. A empresa tem 20 dias para fazer essa mercadoria chegar ao destino. A empresa também deve fazer o transporte de outras 10 mil toneladas de aço nos próximos 40 dias."

O artigo não expõe as razões da negativa de transporte por parte da Rumo. Porém, lendo a notícia dessa forma como está escrito, fica a impressão de que a medida tomada por esta é algo completamente normal.

Por outro lado, o Governo do Mato Grosso do Sul age como parte interessada na decisão, afirmando que a ferrovia está sendo desativada pela Rumo ALL e que, segundo o Secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado, Jaime Verruck, há, sim, cargas potenciais para a ferrovia, mas o que falta é investimento por parte da concessionária.

A empresa Arcelor Mittal afirma que não há transporte desde novembro de 2015 e o contrato está em vigor. A Rumo diz que ele acabou no último dia 28 de fevereiro. 

Apesar disso, esta ainda tem dois contratos no Mato Grosso do Sul: com a Fibria (Três Lagoas a Santos, trajeto quase todo feito no Estado de São Paulo; Três Lagoas está na fronteira) e com a Vale , entre Corumbá e Porto Esperança (trecho no oeste sul-matogrossense).

Este país está uma vergonha. Tudo vai para a justiça, e mesmo as decisões ali tomadas acabam não sendo realizadas na prática.


Em Cuiabá, o VLT não avança porque a justiça impede. Em Teresina, no Piauí, o metrô cai ao pedaços e o governo do Estado pede dinheiro para reformá-lo, sem saber quando - e se - o vai conseguir. Em Poços de Caldas, um monotrilho de poucos quilômetros que deixou de operar em 2002 e desde então não recebeu qualquer manutenção, agora vai, por ação da Justiça, ter de ser reformado. A concessionária e a Prefeitura tiram o corpo fora e discutem a decisão.

A Transnordestina não avança nas obras e agora quer mais dinheiro, muito mais do que o contrato inicial previa. As obras dos elevados de São Paulo (dois monotrilhos, Morumbi-Congonhas e Vila Prudente-Oratório e uma linha férrea, Penha-Aeroporo de Guarulhos) estão praticamente paradas pelos mais variados motivos.

A cada dia que passa, tenho mais vergonha deste país. País que, aliás, an passant, não tem governo.

TRANSNORDESTINA: UM RETRATO DA BAGUNÇA DO GOVERNO ATUAL

Transnordestina em construção no Piauí em 2015 ((Foto: Catarina Costa/G1)

Não sou partidário de repetir "ipsis-literis" outros artigos, mas achei estes dois, publicados hoje pelo jornal "Valor Econômico", muito bons.

São bons, mas, infelizmente, mostram situações de descontrole bastante ruins que estão acontecendo (e isto já há anos), com a antiga CFN - atual Transnordestina, concessionária das linhas ferroviárias do Nordeste brasileiro, com exceção das da Bahia e de Sergipe.

Vale a pena prestar atenção no fato de que o nome Transnordestina refere-se tanto ao nome da concessionária em si, como também à ferrovia que está sendo construída já há mais de dez anos, arrastando-se nas obras.

É realmente uma situação de quase bagunça (desculpem a palavra). Milhões de reais indo para o ralo, com o atraso cada vez maior de obras vitais para a infra-estrutura do Nordeste e do Brasil.

Aliás, a situação não é tão diferente da situação das outras concessionárias das ferrovias brasileiras, que, cada vez mais, reduzem a quilometragem percorrida com o abandono de trechos cada vez maiores. Caso da Rumo-ALL hoje em dia.

O jornal também nada falou (talvez porque, neste caso específico, não fosse tão importante citar) sobre o abandono de inúmeras linhas da região após a privatização de 1997. Rio Grande do Norte, Pernambuco, Paraíba e Alagoas tiveram suas linhas praticamente abandonadas, com exceção dos pequenos trechos que possuem trens metropolitanos nas capitais e que por sua vez nem são de concessão da ex-CFN.

Além disso, é interessante verificar como este país sempre tratou a infra-estrutura ferroviária aos trancos e barrancos: boa parte da ferrovia Transnordestina, ou seja, o ramal que liga Paulistana, no sul do Piauí, ao porto de Suape, é uma retificação do trecho entre Salgueiro e Recife, bem como a construção de uma linha nova entre duas cidades que não a possuíam: Salgueiro e Paulistana.

Por outro lado, a linha Recife-Salgueiro foi abandonada loco no início da concessão, em vez de ser utilizada já como chamariz para a linha retificada que seria construída, mesmo com suas limitações. Já a cidade de Paulistana, por exemplo,até 1973, era o terminal de uma ferrovia entre a cidade e Salvador, na Bahia. Bem diferente, realmente, da linha em construção hoje em dia e que a liga ao litoral pernambucano. Porém, se há carga hoje, havia carga quarenta e cinco anos atrás. Por que, então, se eliminaram os trilhos para somente em 2000 resolver colocá-los de novo (para ligar a Suape)? 

Seguem os dois textos do Valor Econômico, publicados em sua edição de hoje.

TCU diz que governo 'perdeu controle' de Transnordestina e pode anular concessão

Uma auditoria feita pelo Tribunal de Contas da União (TCU) no contrato da ferrovia Transnordestina apontou uma série de irregularidades que, se não forem corrigidas, podem resultar na anulação da concessão. Segundo o relatório da investigação, obtido pelo Valor, o governo "perdeu o controle" sobre a obra, que começou há quase dez anos, mas segue sem perspectiva concreta de conclusão e com custo quase três vezes superior ao previsto originalmente.

Apesar de ser uma obra privada, a estrada de ferro conta com farta parcela de recursos públicos, tanto por meio de financiamentos subsidiados quanto por aporte direto do governo federal, que é sócio do projeto. Do orçamento total, hoje em R$ 11,23 bilhões, menos de 30% são de recursos privados.

A ferrovia pertence à Transnordestina Logística, uma subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Em 1997, o grupo participou do leilão do espólio da Rede Ferroviária Federal e arrematou toda a malha Nordeste, que abrangia 4.238 km de trilhos. No ano seguinte, começou a oferecer serviços de transporte de carga. Segundo TCU, os problemas começaram naquela época.

O relatório aponta que a CSN jamais cumpriu as metas de produção pactuadas, mas que não foi adequadamente punida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Ainda assim, em 2005 a empresa foi autorizada a construir a Transnordestina, ligação de 1.753 km entre o município de Eliseu Martins (PI) e os portos de Suape (PE) e Pecém (CE).

Para obter a autorização, a concessionária prometeu que a nova ferrovia, com capacidade para 30 milhões de toneladas anuais, seria construída em três anos e custaria R$ 4,5 bilhões, sem a necessidade de desembolsos de "grande monta" pela União. A CSN sinalizou que a Transnordestina contribuiria para um aumento de US$ 3,5 bilhões na balança comercial brasileira já em 2010.

Conforme o TCU, para cumprir o acordo, a empresa deveria ter entregue em 2006 e 2007 os estudos de engenharia, o que não ocorreu. 

Ao contrário, os projetos só foram encaminhados bem mais tarde, a menos de seis meses do prazo combinado para a conclusão da obra, ainda assim em "versões preliminares". Quando foram apresentados, os projetos apresentaram alterações significativas, o que, segundo o TCU, deveria inviabilizar as autorizações dadas anteriormente. "As novas versões deveriam ser submetidas à manifestação da diretoria da ANTT, o que não ocorreu", diz parecer.

"Nota-se, desse modo, que a ineficiência da concessionária em elaborar os projetos inviabilizou a construção da ferrovia no prazo pactuado", afirma o documento do tribunal.

O reiterado descumprimento das metas deu origem, em 2012, a um processo de caducidade da concessão de toda a malha Nordeste. No entanto, a Superintendência de Marcos Regulatórios da ANTT decidiu engavetar o caso. O argumento foi de que os problemas identificados decorreram de fatos "não imputáveis" à CSN.

As irregularidades se acumularam sob um contexto jurídico frágil, já que não havia um contrato específico para a construção da Transnordestina. 

As obrigações constavam de documentos que não estavam amparados em um compromisso formal. Só em janeiro de 2014 é que foi assinado o contrato de concessão, a partir do qual o governo se comprometeu a cobrar resultados da CSN.

Foram estabelecidos prazos para a entrega de cada lote, com previsão de conclusão da ferrovia em dezembro de 2016 e punições para atrasos. Para o TCU, porém, o contrato foi assinado de forma "atípica", sem estudos prévios ou análises que justificassem o interesse público do projeto e nem que garantissem manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.

De acordo com o relatório do TCU, a ANTT alegou, em sua defesa, que a simples inclusão da Transnordestina no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) atesta o interesse público do projeto.

Mesmo com o novo contrato em vigência, os atrasos continuaram. Segundo o cronograma vigente, 16 lotes já deveriam ter sido entregues até agora. No entanto, desse total, 6 ainda estão em execução e 4 nem sequer foram contratados, o que coloca em xeque a conclusão da ferrovia no fim deste ano. Segundo a ANTT, foi aberto processo administrativo para apurar "eventual" descumprimento dos prazos acordados.

O status dos lotes consta de apresentação feita há dez dias na Câmara dos Deputados por um representante do BNDES, que é sócio da ferrovia. Ele apresentou informações atualizadas do projeto, algo que a concessionária se recusa a fornecer. Segundo o banco, quase dez anos após o início das obras, a execução da Transnordestina está hoje em 55%.

Responsável pela fiscalização do contrato, a ANTT não consegue confirmar quais trechos foram entregues, quais estão atrasados e, segundo o TCU, nem mesmo o valor atual do projeto. "A análise permite verificar o descontrole da ANTT em relação à concessionária", afirma o relatório da auditoria.

O documento determina que a ANTT considere a abertura de um novo processo administrativo visando a caducidade da concessão. A agência também terá que levantar os números atualizados do projeto e rever os processos internos de cobrança das multas aplicadas por descumprimento das metas.

De acordo com a legislação, se comprovada a inadimplência da concessionária, a caducidade será declarada por decreto, independentemente de indenização prévia. O relatório foi encaminhado em dezembro de 2014 ao gabinete do ministro Walton Alencar, que até hoje não pautou o processo para o plenário do TCU. A assessoria do órgão afirmou que a demora reflete a "complexidade" do caso.

Transnordestina Logística obtém R$ 3 bi com venda antecipada de capacidade

O contrato de concessão assinado em janeiro de 2014 entre a ANTT e a Transnordestina Logística limitou a R$ 7,012 bilhões o valor final da ferrovia. O acordo estabelece que o montante que ultrapassar essa quantia terá que ser obtido pela concessionária por meio da venda antecipada de capacidade de carga da ferrovia. Chamado de contrato de cessão de direito de uso da via permanente, esse instrumento não estava previsto no início das obras da ferrovia, mas com a explosão dos custos do projeto, soma hoje mais de R$ 3 bilhões em obrigações da concessionária.

Apesar do compromisso, o governo vem tentando ajudar. O BNDES, por exemplo, aumentou em R$ 500 milhões o valor do financiamento disponibilizado para a obra. Sócios da CSN na empreitada, a estatal Valec e o Fundo de Investimentos do Nordeste também ampliaram suas participações no empreendimento.

O minério de ferro encontrado no interior do Nordeste está entre as principais cargas que tornam a Transnordestina viável. Além dele, estão as frutas do Vale do São Francisco, o gesso do sertão de Pernambuco e os grãos do "Matopiba" (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia).

Quando as obras da ferrovia alcançaram o pico, em 2011, a CSN começou a negociar os primeiros contratos de cargas para a Transnordestina. Na ocasião, a empresa assinou memorando de entendimento com a Bemisa, braço minerador do Grupo Opportunity, de Daniel Dantas. A empresa detém os direitos de exploração de uma vasta área no sudeste do Piauí, no entorno do município de Paulistana. A exploração da reserva, estimada em 1 bilhão de toneladas, só se tornou viável com a chegada da ferrovia. Com os atrasos nas obras, os planos foram congelados.

Questionada se o comprometimento de R$ 3 bilhões com antecipação de venda de cargas não seria excessivo, a concessionária não respondeu. Por meio de sua assessoria, a Transnordestina informou apenas que as obras da estão "a todo vapor" e que os pontos levantados pelo TCU "estão sendo negociados com os órgãos públicos competentes". Uma comissão externa foi instalada na Câmara para apurar a demora na conclusão do projeto. O deputado Raimundo Gomes (PSDB-CE), presidente da comissão, disse que a situação é "preocupante".

SOROCABANA EM AGONIA

Trilhos cobertos de mato: é a velha Sorocabana

Conheço o Mauro desde que ele participou como um dos entrevistadores numa reportagem da TV Assembleia (de São Paulo) em que o entrevistado fui eu, há alguns anos já. Não conheço o trabalho dele fora desta área (ferrovias paulistas), mas ele é claramente um entusiasta do assunto.

Ele é deputado estadual de São Paulo por Presidente Prudente, Alta Sorocabana. Há quatro ou cinco anos ele preside a Comissão para a Defesa das Ferrovias Paulistas. A ideia é boa, mas o poder de decisão do deputado e da Comissão é zero. Principalmente porque, com exceção das linhas da CPTM e do Metrô paulistano, todas as linhas férreas do Estado pertencem à União, desde a entrega do patrimônio da FEPASA à RFFSA, em 1o de abril de 1998.

As notícias do desmonte da quase totalidade da linha-tronco da Sorocabana pela atual concessionária da ferrovia, a Rumo, levaram ao desespero muitos prefeitos do interior, da região da Alta Sorocabana (de Botucatu para oeste, até a região de Presidente Prudente), que há anos vêm lutando para poder transportar a produção de indústrias e fazendas da região, sem sucesso.

A linha no trecho citado (Botucatu-Presidente Epitácio), seiscentos quilômetros, está abandonada já há alguns meses, sem perspectivas de novos usos e sem manutenção. Ela tem bitola métrica e não há interesse de utilização pela atual concessionária.

Eis que um pedido de informações à ANTT foi enviado pelo deputado Mauro Bragato por solicitação do vereador de Santo Anastácio Filadélfio Alves Júnior e agora teve sua resposta recebida. Segue o texto. Tirem suas conclusões. Nota: esta não é a única linha abandonada em São Paulo. Há várias outras, inclusive outros trechos da mesma linha da ex-Sorocabana: Amador Bueno a Mairinque. Já os trechos Iperó a Botucatu e Alumínio a Iperó correm riscos de serem desativados a curto prazo.

O deputado Mauro Bragato (PSDB), coordenador na Assembleia Legislativa de São Paulo da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, recebeu ofício da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) acerca da interrupção do transporte ferroviário de carga entre o município de Presidente Epitácio e as regiões de Ourinhos e Botucatu. O diretor geral da agência, Marcelo Vinaud Prado, diz no documento que a interrupção da prestação de serviço foi feita unilateralmente pela concessionária ALL e sem autorização da ANTT. Também não foram apresentadas quaisquer justificativas técnicas ou econômicas que justificassem a descontinuidade do serviço concedido.

A ANTT informou ainda ao deputado que já enviou nove notificações de infrações à empresa por várias irregularidades como a não continuidade do serviço público concedido, por não manter condições de segurança, por não zelar pela integridade das edificações e dos bens, entre outros motivos.

A agência informa também que, embora haja a necessidade de correção de mais de 1.291 deficiências na estrutura e de 2.442 deficiências na superestrutura, o trecho permite passagem na linha normalmente. Termina com a informação de que há um processo administrativo aberto sobre o assunto, que se encontra em fase de defesas administrativas.

O GOVERNO (DIZ QUE) QUER DAR LINHAS FÉRREAS EM CONCESSÃO, MAS...

O trem de bauxita em Além Paraíba, foto minha em 2012

Leiam as três notícias abaixo.

Vocês acham que, com notícias como esta, algum empresário quer ter uma concessão neste país?

Na primeira delas, "cem motivos" para você não comprar uma concessão.

Na segunda, tudo é indecisão (dos donos das linhas, o Governo).

Na terceira, prefeituras e ANTT fazem tudo para reduzir velocidades de comboios cargueiros (fora que as velocidades já são baixas por causa do estado das linhas, da grita das cidades contra "o trem perigoso e barulhento", como se caminhões e ônibus nas avenidas também não os fossem, e das favelas pegadas às linhas, que somente o governo pode retirar e nunca o faz), travando os horários e tempos de escoamento de safras e de minérios (que são praticamente as únicas coisas que o Brasil transporta por ferrovias atualmente).

Enquanto isso, trens cargueiros vão desaparecendo... o último foi anunciado nestes dias, o trem de bauxita que corria pela antiga Linha do Centro da Leopoldina e por um trecho da velha Linha Auxiliar da Central.

Pouca gente com vontade de entrar no barco

20/07/2015 - Estado de S. Paulo

Com a economia brasileira em franca desaceleração - projeta-se redução de 1,5% do Produto Interno Bruto (PIB) este ano - e os empresários do País mais preocupados em sobreviver do que em crescer, a presidente Dilma Rousseff vem se esforçando para atrair investimentos estrangeiros. “Virei uma espécie de caixeiro-viajante”, disse ela recentemente, entre uma viagem aos Estados Unidos e outra à Itália.

Os artigos que Dilma tem a oferecer são concessões para a realização de melhorias em importantes itens de infraestrutura (assim como para sua administração), incluindo aeroportos, portos, ferrovias e estradas. A esperança da presidente é atrair R$ 198 bilhões (US$ 69 bilhões) no total, sendo R$ 70 bilhões até o fim de seu mandato, em 2018.

A infraestrutura brasileira é precária e ruim. O Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil na 120.ª posição, num ranking de 144 países, no quesito qualidade. As estradas e os aeroportos encontram-se em estado particularmente deplorável. A extensão da malha ferroviária não chega a um oitavo da existente nos EUA, país que se compara em tamanho ao Brasil. Com um déficit fiscal elevado e alto custo de endividamento, o governo brasileiro não está em condições de ampliar os próprios investimentos. Por isso, Dilma deixou de lado os instintos esquerdistas e se pôs a cortejar o investimento privado.

Entre os investidores, tanto interna como externamente, o ceticismo é palpável. O apetite dos estrangeiros por ativos brasileiros é cada vez menor: o investimento estrangeiro direto (IED), que nos primeiros cinco meses de 2014 foi de US$ 39,3 bilhões, caiu para US$ 25,5 bilhões este ano. E isso não obstante o enfraquecimento do real, que entre janeiro e julho de 2015 sofreu desvalorização de 20% ante o dólar, tornando os ativos brasileiros mais baratos para os estrangeiros. Alberto Ramos, do banco de investimentos Goldman Sachs, calcula que o IED chegará a apenas US$ 55 bilhões este ano, pouco mais da metade do total registrado no ano passado.

Há sete trimestres consecutivos vêm caindo os investimentos na economia, que representam só 19,7% do PIB brasileiro - bem abaixo do nível observado em outras grandes economias emergentes. Segundo Carlos Rocca, da escola de administração Ibmec, entre 2010 e 2014 os lucros das empresas não financeiras recuaram de aproximadamente 5,4% para apenas 1,4% do PIB, pressionados sobretudo pela elevação dos custos com mão de obra. Acrescente-se o efeito recessivo da elevação dos juros e dos cortes nos gastos públicos - necessários para equilibrar o orçamento e evitar um desastroso rebaixamento na avaliação de crédito do país - e “é difícil ver de que maneira o investimento vai aumentar”, diz Daniel Leichsenring, do fundo de hedge Verde, de São Paulo.

Da última vez que tentou seduzir o setor privado com concessões, em 2012, o governo brasileiro obteve somente 20% dos R$ 210 bilhões que esperava arrecadar, e isso só depois de Dilma desistir de tentar controlar as taxas de retorno. O pior é que as oportunidades mais atraentes, como a operação dos aeroportos internacionais de São Paulo e do Rio de Janeiro, foram leiloadas naquela ocasião.

O governo brasileiro não deve ter muito trabalho para encontrar interessados nas estradas e aeroportos de cidades de médio porte. A maior parte já está construída e gera receitas, mas precisa ser expandida e administrada com maior eficiência. Depois de quase dois anos de deliberações, o Tribunal de Contas da União (TCU) finalmente aprovou a venda de terminais de carga em portos estatais. Os primeiros leilões devem acontecer ainda este ano.

Mas, como antes, metade dos investimentos esperados se concentra nas ferrovias. Os planos parecem suspeitos - especialmente um projeto de R$ 40 bilhões que pretende ligar o Brasil ao Pacífico através do Peru, a ser parcialmente financiado com dinheiro chinês. O fato de que muitas grandes empreiteiras brasileiras façam parte de conglomerados envolvidos no escândalo de corrupção que atingiu a Petrobrás não ajuda muito.

Além do mais, para o Brasil, o aperfeiçoamento da infraestrutura está longe de ser a cura de todos os males. Como observa Dani Rodrik, da Universidade de Harvard, um país em que o setor de serviços responde por mais de 70% do PIB não deve imaginar que essas obras impulsionarão o crescimento como o fariam em países mais industrializados.

Para aumentar a produtividade e promover o crescimento no futuro, o Brasil precisa de melhores escolas, um sistema tributário mais simples e menos burocracia, e não apenas mais estradas. Até agora, o governo de Dilma Rousseff não enfrentou nenhuma dessas questões. Enquanto não o fizer, vai continuar sendo difícil vender o Brasil - seja dentro ou fora de casa.

Receitas com concessões devem frustrar governo em 2015

20/07/2015 - Valor Econômico

O governo deve arrecadar neste ano valor bem abaixo dos R$ 18 bilhões originalmente esperados com o item "concessões", que engloba desde leilões de infraestrutura e petróleo até a planejada transferência da administração das loterias para a iniciativa privada. A frustração, que deve ocorrer principalmente devido ao baixo número de lançamento de projetos neste ano, vai dificultar ainda mais o cumprimento da meta de superávit primário ¬ atualmente em 1,1% do PIB (R$ 55,3 bilhões).

A Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira (COFF) da Câmara dos Deputados, em nota técnica, afirma que a receita com concessões chegará a, no máximo, R$ 8,2 bilhões (menos da metade do previsto). A expectativa da COFF leva em conta principalmente um provável adiamento de leilões de petróleo, que garantiriam, ao todo, ao menos R$ 7 bilhões em receitas nas contas do governo. "As razões para o adiamento são o viés de baixa da cotação internacional do barril de petróleo e sua volatilidade, que reduziriam os ganhos em potencial da União, assim como as dificuldades da estatal, em fase de redução dos planos de investimento, de atender ao modelo que determina sua entrada como operadora e investidora em todos os blocos com participação mínima de 30%", afirma a nota.

Além disso, a Agência Nacional de Petróleo (ANP) fixou o preço mínimo das áreas da próxima rodada de licitação em R$ 990 milhões ¬ menos da metade do previsto pelo Ministério de Minas e Energia. O mercado acha muito difícil que haja ágios relevantes.

O governo conta com a contribuição de outros itens para as receitas de concessões. O secretário do Tesouro, Marcelo Saintive, chegou a afirmar que a equipe econômica ainda estava contando com "vários projetos [de concessões] que podem ocorrer em 2015". Em logística, por exemplo, estão sendo preparadas licitações em quatro modais: rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.

Os problemas para a contribuição ao superávit já começam pelo modelo de leilão. As estradas, que costumam ter processo de concessão mais célere, não trarão benefícios ao caixa do Tesouro. Elas serão licitadas não pelo critério de maior outorga (valor pago pelo vencedor do leilão ao governo), mas pelo de menor tarifa (ganha quem oferecer a menor cobrança de pedágio).

Também não podem entrar nas contas de 2015 os aeroportos a serem concedidos (Porto Alegre, Florianópolis, Salvador e Fortaleza). Apesar de geralmente proporcionarem volume grande de outorga, os terminais têm previsão de leilão somente a partir de 2016. No caso das ferrovias, o governo queria um leilão ainda neste ano, mas não há mais tempo. Na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os técnicos trabalham para começar as licitações em 2016, ou seja, sem impacto nas contas deste ano.

Por isso, se o governo quiser contar com ativos de infraestrutura para as contas de 2015, só restariam os terminais portuários. O problema é destravar esses leilões, que estão desde 2012 na agenda e até agora não saíram do papel. Entre o empresariado, a percepção é que, além da letargia do governo, outro entrave é o custo para financiar os investimentos ¬ considerado alto no cenário atual.

Procurada, a assessoria de imprensa do Tesouro Nacional informou que ainda não há um detalhamento sobre quanto o governo espera arrecadar neste ano com os leilões de infraestrutura, pelo fato de essas estimativas "ainda estarem sendo estruturadas".

Além das licitações em logística e petróleo, o governo divulgou que espera ter receitas com a concessão ao setor privado da operação das loterias instantâneas, o que estava programado para ocorrer em julho (neste caso, não há expectativa oficial de receita divulgada). Mas técnicos do governo têm dito que os estudos sobre as loterias ainda estão em etapas iniciais.

Fábio Klein, economista da Tendências Consultoria Integrada, acredita que alcançar R$ 18 bilhões em concessões é uma meta pouco factível. "Estamos em um ambiente ruim [para investimentos]. Então não dá para contar muito com essa receita", afirma.

Bráulio Borges, economista¬chefe da LCA, afirma que, considerando o ritmo de arrecadação neste ano, o governo chegaria em dezembro com apenas R$ 9,3 bilhões em concessões em 2015 (cerca de metade do previsto). Para alcançar R$ 18 bilhões, o governo, segundo ele, teria que tomar medidas adicionais, como novos leilões. Nos cálculos de Borges, o governo tem a possibilidade de chegar, no total, a R$ 40 bilhões em superávit (contra a meta de R$ 55 bilhões).

ANTT estuda reduzir velocidade em ferrovia de Cubatão

20/07/2015 - Diário do Litoral

Após recomendação do Ministério Público Federal em Santos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) iniciou estudos para a redução da velocidade máxima autorizada no trecho de linha férrea onde duas locomotivas colidiram, em 31 de outubro do ano passado, em frente ao bairro Vila São José, em Cubatão. O objetivo da medida sugerida pelo MPF é garantir a segurança do transporte ferroviário. A autarquia tem 180 dias para concluir a análise e apresentar parecer conclusivo sobre a necessidade e a viabilidade das mudanças.

Por conta do acidente, a agência já determinou a implantação de restrição permanente de 30 quilômetros por hora no perímetro urbano de Cubatão e proibiu que mais de um trem trafeguem no mesmo sentido em uma seção de bloqueio do trecho, de modo a impossibilitar que ocorra nova colisão.

A ANTT também notificou a concessionária MRS Logística, responsável pelo trecho onde se deu o acidente, para que realize estudo sobre a necessidade de restrição da velocidade máxima autorizada, bem como de adequações operacionais que possam minimizar os riscos de novas colisões. A MRS tem 90 dias para apresentar a análise à autarquia, sob pena de abertura de processo administrativo.

Colisão

O acidente envolveu duas locomotivas da América Latina Logística (ALL) e ocasionou o descarrilamento de quatro vagões, que carregavam cerca de 80 toneladas de milho e açúcar. Uma das composições colidiu na traseira da outra, que estava estacionada no mesmo ramal. O choque também provocou o derramamento de cinco mil a nove mil litros de óleos diesel e hidráulico que estavam nos tanques de abastecimento das locomotivas.
Segundo relatório da comissão de investigação, antes da colisão, a composição que trafegava pela via férrea chegou a 34 quilômetros por hora. Porém, a velocidade no trecho não deveria exceder os 25 quilômetros por hora, devido à eventual parada junto a outro trem.

Além das medidas sugeridas à ANTT, o procurador da República Thiago Lacerda Nobre recomendou à ALL e à MRS Logística S.A. que realizassem avaliação e atualização de seus maquinistas e controladores de tráfego quanto às normas a serem seguidas nos casos em que é preciso reduzir a velocidade dos trens. As duas concessionárias ainda não responderam à Procuradoria. Caso não acatem a recomendação, o MPF irá avaliar as medidas judiciais e/ou extrajudiciais que serão tomadas.

Procurada pela Reportagem, a MRS garante que está em contato tanto com o MPF quanto com a ANTT a respeito destas demandas, trabalhando no tema, para prestar as informações e esclarecimentos aos órgãos.

“O que podemos informar de antemão, sem prejuízo às demandas do MP, é que os processos da MRS de treinamento e atualização de controladores e maquinistas incluem, há vários anos, além de módulos teóricos muito robustos, práticas de simulação (inclusive de condução de trens, num simulador próprio), auditorias, programas de observação de tarefas e períodos de operação supervisionada, entre outros elementos”, afirma. Já a ALL se limitou a dizer que “a concessionária reforça que cumpre todas as normas estipuladas pela agência reguladora”.

Transnordestina entra em etapa de entregas sob pressão da ANTT

20/07/2015 - Valor Econômico

Em obras desde 2006, a ferrovia Transnordestina está prestes a entrar na aguardada fase das entregas. O cronograma definido no contrato de concessão prevê entregas de lotes em quase todos os meses entre agosto de 2015 e janeiro de 2017, prazo marcado para a conclusão das obras da estrada de ferro. Dona do projeto, a Transnordestina Logística SA (TLSA) deveria ter entregue até agora seis lotes de obras, mas isso não aconteceu. A empresa, controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), está respondendo a processos administrativos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que apura o descumprimento dos prazos contratuais.

De acordo com o diretor responsável pela área de ferrovias da ANTT, Carlos Fernando do Nascimento, os processos visam o esclarecimento de fatos que, "em tese, descaracterizam a efetiva entrega dos lotes". A ANTT já confirmou ao Valor atrasos anteriores na obra da ferrovia, mas agora tem preferido a cautela. Ainda assim, a autarquia não confirma a entrega de nenhum trecho da Transnordestina.  

Nascimento explica que o processo de homologação da entrega é complexo. Quando a concessionária conclui o trecho, o poder concedente tem de checar a conformidade técnica dos trabalhos. Quando a obra não é entregue, debruçase sobre as motivações da empresa para o atraso.

A olho nu, porém, a avaliação é bem mais simples. Chefe de gabinete da Prefeitura de Aurora, município do sertão cearense, Sebastião Rangel garante que estão longe de serem concluídos os dois trechos que ligam seu município às vizinhas Ingazeira e Lavras. As obras, que fazem parte do corredor entre a cidade de Missão Velha e o porto do Pecém, em Fortaleza, deveriam ter sido entregues, respectivamente, em abril e junho deste ano.

"Há uma escola no caminho da ferrovia que terá de ser derrubada, mas ainda está funcionando normalmente", disse Rangel. Também junho, deveria ter sido entregue um lote da Transnordestina entre a cidade de Araripina, em Pernambuco, e a divisa com o Piauí. A ANTT ainda está avaliando se a obra ficou pronta.

"A manifestação desta ANTT quanto ao cumprimento dos prazos depende do resultado de processo administrativo nos termos da legislação vigente, garantindo o direito à ampla defesa e contraditório. Desta forma, não se pode afirmar, neste momento, que houve descumprimento dos prazos, tendo em vista que o processo administrativo encontra¬se em curso", alegou a autarquia.

Somente neste ano, estão previstas no contrato as entregas de sete lotes de ferrovia, que somam centenas de quilômetros de trilhos. O estágio atual das obras não indica que a meta será cumprida, apesar da cautela demonstrada pela agência reguladora da ferrovia. Em janeiro, deste ano, entretanto, a ANTT já havia informado ao Valor a identificação de atrasos nas obras. A falta de mão de obra suficiente para a fiscalização pode ajudar a explicar a demora na checagem dos trabalhos da Transnordestina, mas a ANTT não confirma. A agência aguarda uma posição do Ministério do Planejamento para um pedido de contratação de 670 novos servidores.

A verdade é que a relação entre concessionária e poder concedente melhorou substancialmente desde que o ex¬ministro e ex¬governador do Ceará Ciro Gomes foi contratado pela CSN para cuidar da Transnordestina. Segundo relatos, ele tem acompanhado pessoalmente o andamento do projeto, tanto participando de reuniões em Brasília quanto visitando o campo de obras da ferrovia.

Com 1.753 quilômetros de extensão, a Transnordestina vai ligar o município de Eliseu Martins, no sertão do Piauí, aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará. Após alguns aditivos, a obra está orçada atualmente em R$ 7,5 bilhões, mas dentro da própria TLSA há quem diga que a estrada de ferro não sai por menos de R$ 11 bilhões. O projeto é praticamente todo financiado com recursos públicos, principalmente fundos regionais de desenvolvimento e financiamentos do BNDES. A TLSA foi procurada, mas se negou a apresentar qualquer informação.

COMO NÃO FAZER UMA PRIVATIZAÇÃO

Uma reportagem de 9 de março de 1998, publicada no jornal Folha de S. Paulo, mostra no que se transformou a Noroeste sob o braço da Novoeste, nome dado pela sua primeira concessionária após a privatização, a americana Noel Group.

O vícios das concessionárias já se faziam notar menos de dois anos após a privatização iniciar-se. Eu achei interessante colocar a reportagem inteira no blog, dividida em fotos e textos.

A entrevista com o diretor Glenn Michael, acima, é uma pérola. Ao mesmo tempo que mostra um americano que me dá a impressão de não ter se informado sobre a legislação trabalhista antes de assumir o cargo, também mostra uma pessoa que é totalmente insensível no trato com os funionários. Nenhuma novidade, no entanto - exceto pelo fato que estes últimos estavam acostumados a um regime de trabalho totalmente diferente. Evidentemente, não iria dar certo. Recomendo que se leia a entrevista.

Ficou, também, mais do que claro que a essa altura (1998), os trens de passageiros, apesar de realmente não constarem do contrato de concessão, eram considerados como palavrões. Ficou também para mim a nítida aparência que nem o público usuário desses trens nem os funcionários da antiga Noroeste sabiam que os trens de passageiros iriam ser mantidos sem trafegar pelas linhas da ferrovia. Parece-me que todos pensavam que exatamente por causa da privatização eles voltariam a ser operados (lembrando aqui que eles foram extintos ainda antes do leilão de privatização se realizar, exceto pela linha Campo Grande-Ponta Porã, a única que sobreviveu até o fim da Noroeste refesiana.

As outras partes da reportagem, publicadas em duas páginas, segue abaixo. Tirem suas conclusões e vejam como começou mal uma privatização - que já foi malfeita desde o início.

FERROVIAS BRASILEIRAS: DESTRUIÇÃO SEM NENHUMA FISCALIZAÇÃO

Três fotografias tomadas por Alex Rossi alguns dias atrás e que mostram o estado da linha férrea entre Barra Mansa e Angra dos Reis. Uma vergonha, um desperdício de dinheiro e de infraestrutura num país tão necessitado.
O Facebook é uma mina de informações atualizadas (e não-atualizadas também, claro) sobre tudo. Inclusive sobre as ferrovias brasileiras.

Ontem ou anteontem, alguém postou fotografias sobre o estado de uma linha que, até um passado não tão remoto, ainda permitia a passagem de alguns cargueiros e até de trens turísticos de passageiros. Esta linha fazia parte da antiga linha-tronco da Rede Mineira de Viação e ligava Angra dos Reis a Goiandira.

Os trens de passageiros de linha do trecho Barra Mansa a Angra acabaram ainda nos anos 1980. A linha-tronco citada teve, entretanto, trens de passageiros até o início dos anos 1990 - sendo que o que sobrou acabou em 1996, pouco antes da privatização. Era o famoso trem mineiro, que saía de Barra Mansa e seguia até Ribeirão Vermelho, em Minas Gerais. Excelente passeio, que inadvertidamente perdi. Afinal, no início dos anos 1990 eu estava ainda completando quarenta anos de idade.

Mas o tempo passou e a linha férrea foi privatizada. Quem teve a feliz ideia e recebeu-a a concessão foi a Ferrovia Centro-Atlântico, FCA, hoje chamada de VL! - com interjeição, mesmo. Difícil de pronunciar, então se fala e até se escreve VLI mesmo, na intimidade.

A FCA utilizou a linha em toda sua extensão. Linha que, afinal, desde o final dos anos 1970, ligava Angra a Araguari, pois o trecho final que a ligava a Goiandira foi inundado por uma represa. Fato, que, aliás, alagou muitas ferrovias pelo Brasil inteiro e, na maioria das vezes, sem a construção de uma alternativa ferroviária.

Pouco antes da privatização em 1997 ainda rodava, sob os auspícios da "suicidada" RFFSA, um trem turístico entre Barra Mansa e Lídice, no planalto. Um pouco depois desta estação, a estrada descia a serra para chegar a Angra.

A FCA foi usando a linha toda, mas o trecho Brra Mansa-Angra era trafegado cada vez menos, até que, há uns dez anos mais ou menos, veio a chuva, que destruiu parte da linha na serra. oi a desculpa ideal para os cessionários. Em vez de consertar (muito caro, não?), deixaram-na como estava. Outra vez o tempo passou (ele sempre passa, e rápido!) e, hoje, a ferrovia está como se vê nas fotografias do topo da página.

Isso aconteceu com outras ferrovias concessionadas - e, na mioria, nem precisou que o tempo se manifestasse. As concessionárias simplesmente as abandonaram à sanha das intempéries.

Pergunto: porque a União, dona de quase todo o patrimônio ferroviário, não pressiona as concessionárias para consertarem os inúmeros trechos abandonados e colocarem-nos novamente disponíveis ao tráfego? Se as ferrovias não se interessam por elas, poder-se-ia cedê-las para outros interessados, ou, mesmo, vendê-los (meu Deus, este verbo assusta o governo que nos desgoverna há treze anos!). Que não se diga que "não sabiam": basta ler meia dúzia de grupos no Facebook...

E, se o governo não age, por que nós, interessados no assunto e, em última análise, em nosso dinheiro que está se afundando em lama - afinal, não é o povo brasileiro o principal acionista de tudo isso? - não agimos? Sim, nós! Deveríamos fazer denúncias atrás de denúncias ao Ministério Público e, até, colocar ações conjuntas, sem envolver o MP, para processar o governo. É evidente, porém, que, neste último caso, incorreremos em custos os quais muito de nós não poderemos arcar, o que é, efetivamente, um problema.

O que os brasileiros não podem é ficar passivos, olhando tudo escorrer entre nossos dedos.

RFFSA - RETRATO DO BRASIL

Estaçao de Juazeiro, hoje abandonada - o nome oficial era Teodoro Sampaio. Ficava longe do rio. A estação de Juazeiro, com este nome, foi demolida para a construção da ponte rodo-ferroviária para Petrolina, PE e substituída por uma nova, estilo RFFSA (moderna), hoje também em ruínas
.
Vejam como são (e sempre foram) as coisas no Brasil, geralmente feitas sem planejamento global. Em julho de 1966, portanto 48 anos atrás, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) apresentou uma representação ao Conselho Nacional de Transportes contra a construção de uma rodovia que ligaria as cidades de Feira de Santana a Juazeiro, ambas na Bahia, a última localizada às margens do rio São Francisco, divisa com Pernambuco.

O motivo? Essa estrada iria prejudicar a ferrovia que ligava Salvador a Juazeiro, reduzindo-lhe o tráfego por causa da concorrência da estrada. Ou seja: o desenvolvimento das estradas de rodagem num estado com poucs rodovias que prestassem (conheci a BR-116, trecho baiano, e a rodovia Salvador-Aracaju um ano antes ao viajar com meu pai e eram muito ruins, asfalto péssimo).

Ora, não se pode querer, em época alguma de nossa história, monopólio de transporte. Na época, chagava-se a Juazeiro de trem, avião ou barcos - o São Francisco era navegável desde Pirapora até Juazeiro -, mas não por rodovias. Se houvesse alguma, deveria ser uma catástrofe e muito mais longa do que a que hoje existe.

O correto seria haver um plano de transporte global para as comunicações por todo o Brasil, distribuindo cargas e passageiros de acordo com as melhores opções. Isto nunca aconteceu. As ferrovias tiveram um quase-monopólio até os anos 1930-40 e isso foi substituído por outro quse-monopólio, agorarodoviário, com automóveis particulares, caminhões e õnibus. A navegação fluvial perdeu muito, apesar de ser a mais barata dentre elas, e a aviação comercial somente começou a ter preços competitivos bem mais recentemente.

Os trens, no entanto, não mudaram. Sendo praticamente todas as linhas estatais a partir de 1961, os investimentos foram diminuindo bastante até que, no s anos 1980, eles praticamente pararam. Em 1990, com a espera da privatização, que começou efetivamente apenas em 1996, esperava-se uma melhora, mas o que aconteceu foram contratos mal-feitos e mal cumpridos, que acabaram com o transporte de passageiros e reduziram mais ainda as linhas trafegáveis. Hoje, se estas chegam a ser 15 mil quilômetros, é muito, sempre lembrando que chegaram a um pico de 38 mil quilômetros em 1960 e eram 28 mil em 1996.

A conclusão da reportagem da Folha de São Paulo, em 24 de maio de 1966, foi a óbvia, mas que ninguém descobriu ns quarenta e oito anos seguintes: a solução absurda proposta, ou seja, parar de construir rodovias, deveria na verdade a existência da concorrência, justamente para que os donos, ou sejam, o governo, investissem na modernização das linhas e material rodante para dar melhores condições para o transporte de passageiros e de mercadorias, reduzindo também os quadros excessivos de pessoal.

Como sabemos, nada disso foi feito - ou, se foi, foi-o em pouquíssima escala. Deu no que deu. Quem perdeu foi o país, fora os amantes das ferrovias, menos importantes, no caso.

UMA MENSAGEM DE OTIMISMO PARA OS TRENS PAULISTAS

Estação do Oratório - monotrilho - linha 15 de São Paulo - Foto UOL
.
As notícias dos últimos dias em São Paulo sobre ferrovias não são más: aliás, são mais do que boas, considerando-se a modorrenta situação das obras de ferrovias, como VLTs, metrôs e trens metropolitanos no país inteiro.

Porém, vale ressaltar que tudo que citei é ferrovia.

Em São Pauo, inaugurou-se um trecho de 2,9 km de monotrilho, linha 15, continuação da linha 2 do metrô (Vila Madalena-Vila Prudente, já operando há vários anos), entre Vila Prudente e Oratório. 2,9 quilômetros, relativamente pouco, mas, operando em experiência todos os sábados e domingos durante três meses; Atrasado? Sim.

Também o VLT de Santos e São Vicente entrou em fase de experiência somente nesta última cidade. Vai ficar assim algum tempo. A parte de Santos demora por causa, supostamente, do emperramento de órgãos ambientais - que, no Brasil, somente servem para atrapalhar.

As obras da linha cinco continuam seguindo da estação Adolfo Pinheiro no sentido da estação Klabin, na Vila Mariana. Quando ficarão prontas? Talvez mais dois anos.

Tudo isto é por causa das eleições? É possível. Mas vai indo.

No resto do Brasil, metrôs e VLTs seguem lentas obras, como em Cuiabá, Natal, Salvador, Fortaleza, a ferrovia Norte-Sul, a FIOL (Bahia)... e as concessionárias continuam trabalhando somente para obter lucro. Benefícios para o país em termos de infraestrutura, nenhum. Somente papo furado.

Ou seja, São Paulo, como sempre, vai mais rápido que os outros, mas em compensação, o trem regional São Paulo-Americana. São Paulo-Sorocaba e São Paulo-Santos continuam em compasso de espera. E pensar que todos estes três já existiram por cerca de 120 anos, cada um deles.

Para os que ainda acreditam que os trens vão reagir no Brasil, as notícias em geral são fraquinhas, mas São Paulo vai um pouco melhor.

O QUE PODERÍAMOS TER E NÃO TEMOS

Senhores leitores, um mapa feito da forma que sei (infelizmente, muuuito longe do que gostaria de ter feito em termos de design), segue abaixo, mostrando os trens de passageiros que poderíamos ter hoje em dia no Estado de São Paulo, sem precisar atrapalhar as concessionárias nos seus trens de carga.

Tratam-se de linhas (em azul) que hoje estão largadas pelas concessionárias FCA, MRS e ALL pelo Estado.

Por favor, levem em conta que há falhas, especialmente porque esse mapa (não as linhas coloridas) é de 1935. Sobre ele, coloquei linhas que hoje existem mas não exsitiam na época. São poucas. Leve-se em conta também que essas linhas sofreram mudanças de cursos e retificações de lá para cá. Porém, como a escala do mapa é pequena, isso não é muito perceptível e deu para traçar as linhas coloridas (atenção: AZUL - Linhas que poderiam hoje ser utilizadas por trens de passageiros, pois estão abandonadas; ROXO - Linhas utilizadas pelos cargueiros OU por trens da CPTM; AMARELA- Linhas que não existem mais e foram retiradas a partir dos anos 1960 até bem recentemente. (FAVOR LER COMENTÁRIOS IMPORTANTES ABAIXO DO MAPA)

Notar que as linhas em AZUL poderiam realmente ser utilizadas por linhas de trens de passageiros, porém estão em mau estado e sem conservação, necessitando inclusive de retificações para dar maior velocidade às composições. Portanto, deveriam ser utilizadas apenas provisoriamente, enquanto paralelamente far-se-iam os trabalhos de renovação.

Somente para constar quais são: trecho Bauru-Presidente Epitácio; Santos-Juquiá; Ramal de Piracicaba; trecho Pedregulho-Rifaina; Serrinha-São Sebastião do Paraíso; Botucatu-Panorama; Araraquara-Colômbia; Cruzeiro-Passa Quatro, MG. Consta também no mapa a E. F. Campos de Jordão, mas esta já tem em peração um trem turístico diário. Por que não se faz isso? Perguntem a nossos espertos governantes. Eles (não) terão as respostas. E mais: o mapa mostra apenas um dos 26 Estados da federação. Há muito mais nos outros 25.