A CPTM DOS ANOS 1990

Pedradas nos trens deixaram a linha de Estudantes sem trens a partir do fim de novembro de 1998. A solução foi voltar com os antigos enquanto os novos trens espanhóis, que estavam circulando havia menos de dois meses nessa linha. 252 vidros em diversos trens foram quebrados nesse período. (Revista VEJA, 25/11/1998) 
Para quem vive reclamando dos serviços da CPTM (eu nada tenho a reclamar, muito pelo contrário), que dê uma olhada no que era a empresa nos seus primeiros anos, nos anos 1990. Basta ver as fotos do jornal O Estado de S. Paulo e da revista VEJA neste artigo.

Fevereiro de 1999: quebra-quebra por atraso dos trens (O Estado de S. Paulo, 11/2/1999)

Trem depredado e incendiado (O Estado de S. Paulo, 11/2/1997).

Pedras  nos trilhos causaram descarrilamento entre as estações de Artur Alvim e Itaquera (O Estado de S. Paulo, 23/7/1999)

A CPTM ficou com os péssimos trens da CBTU (atuais linhas 7, 10, 11 e 12) em 1992 e com os não tão ruins da FEPASA, da ex-Sorocabana (atuais linhas 8 e 9) em 1994. A partir de então, começou a investir em novos trens, novas estações e melhora de linhas, segurança e eletrificação.

Pedras na linha causa feridos (O Estado de S. Paulo, 22/7/1999)
Mesmo assim, foi a partir do ano 2000 que as melhorias começaram realmente a serem notadas, até chegar aos dias de hoje.

Bombeiros combatem incêndio em trens em 1998 (O Estado de S. Paulo, 12/2/1999)

140 ANOS DA SOROCABANA

Trem aguardando partida na estação do Suarão, em 1956. Notar os caros de madeira (Autor desconhecido). (direita) O trem de passageiros chegando em Mongaguá, em 1986. (Foto J. H. Bellorio)

Nos seus 140 anos do início das suas operações, a velha Sorocabana não tem o que comemorar.

A empresa foi fundada em 1872 por Mathias Mailaski, um imigrante húngaro que desejava usar a ferrovia para exportar, via São Paulo e Santos, os tecidos de algodão de sua fábrica em Sorocaba. Entrou em operação três anos depois (1875) entre São Paulo e Sorocaba.

Carros Busch como este devem ter trafegado pelo ramal até os anos 1950 (Foto José Pascon Rocha)

Tinha, na época, as estações de São Paulo (não era ainda a Julio Prestes, mas ficava a uns cem metros dali), Barueri, Cotia (hoje a de Itapevi), São Roque, Piragibu e Sorocaba. As outras vieram aos poucos, à medida que era prolongada no sentido do rio Paraná.

Em 1892, foi unida à Companhia Ytuana, formando a Cia. União Sorocabana e Ytuana (CUSY), que desapareceu em 1903, com a falência da empresa. No ano seguinte, porém, ela foi arrematada pelo governo da União e vendida ao governo paulista em 1905, permanecendo apenas o nome da Sorocabana. De 1907 a 1919, a Sorocabana foi cedida em concessão ao grupo Brazil Railway Company, de Percival Farquhar.

TUE Toshiba sobre a ponte da Usina Indiana, na Serra de Botucatu, em 1960 (Acervo José David de Castro)

Em 1922, os trilhos chegaram a Presidente Epitácio. Nessa época, além da linha-tronco, a ferrovia também já possuia os ramais de Campinas, o de Piracicaba e São Pedro, o de Porto Feliz, o de Itararé, o de Piraju, o de Santa Cruz do Rio Pardo, o de Bauru e o de Borebi. Com o passar do tempo, possuiria também o ramal de Juquiá, a linha Mairinque a Santos e o ramal de Dourados.

Em 1971, 99 anos depois da sua fundação, foi encampada pela FEPASA. A esta altura, alguns ramais já haviam sido extintos (Porto Feliz, Borebi, Santa Cruz do Rio Pardo e Piraju). O nome forte "Sorocabana", porém, ainda sobreviveria popularmente, em menor escala, até hoje.

Estação de Itararé em 1912. Foto da Comissão dos Prolongamentos e Desenvolvimentos da Estrada de Ferro Sorocabana - Relatório apresentado pelo Engenheiro-Chefe Joaquim Huet de Bacellar em 31/01/1912

Em 1999, o que era Sorocabana em 1971 foi cedida em concessão à FERROBAN, que a repassou à ALL. A esta altura, outras linhas haviam sido desativadas: a Mairinque-Campinas (substituída pela linha Boa Vista-Guaianã, esta ativa até hoje), o ramal de Dourado e o de Piracicaba e São Pedro.

Os últimos trens de passageiros, no início de 1999, resumiam-se a um trem entre a Barra Funda e Presidente Prudente, na linha-tronco e no trem entre Sorocaba e Apiaí (e na CPTM, como trens metropolitanos). O primeiro foi desativado em janeiro desse ano e o segundo viveu até março de 2001. A CPTM ainda tem os seus.

Estação de Campinas da Sorocabana, sem data. Foto cedida por José David de Castro
Apesar de todas as claúsulas contratuais de arrendamento não permitirem, boa parte das linhas que foram concessionadas - no total, a linha-tronco, a Mairinque-Santos, o ramal de Juquiá e o ramal de Itararé e o ramal de Bauru - estão hoje quase completamente abandonadas.

Estação de Bauru, sem data. A Sorocabana foi a primeira ferrovia a chegar a Bauru, em 1905. Acervo do  Instituto Histórico A. E. Toledo, de Bauru

As linhas Boa Vista-Guaianã e a Mairinque-Santos são hoje, em conjunto, uma das principais vias férreas em funcionamento em São Paulo, se não a principal. Já o ramal de Juquiá segue totalmente abandonado desde 2003. O ramal de Itararé está sendo pouco usado. em certos trechos o movimento é quase nulo (Tatuí-Iperó). O ramal de Bauru está seriamente ameaçado de desativação, pois a antiga Noroeste do Brasil, hoje na prática uma continuação deste ramal, está sendo desativada.

Já a linha-tronco tem enorme movimento nos seus 43 quilômetros iniciais, utilizados pela CPTM (Julio Prestes-Amador Bueno), mas, daí para a frente, está abandonada até Mairinque. Daí para a frente, o uso da linhas depende do trecho e também parece ter um futuro negro. O seu trecho final, entre Presidente Prudente e Presidente Epitácio, já está paralisado há pelo menos dez anos.

Ruínas: em agosto de 2010, da estação de Gabriel Piza, em Taboão, São Roque, somente a fachada sobrevivia. Foto Eric Mantuan

No Brasil, um país onde se teima em remar contra a corrente, o futuro das ferrovias é a lata do lixo.

O DIA DE HOJE NA CPTM

Estava eu em meu carro indo para Barueri - onde o deixo e tomo o trem para a estação em Pinheiros - quando ouvi a rabio Bandeirantes falar que a CPTM tinha muitos problemas nas linhas 8 (Sorocabana - Osasco/Grajaú) e 9 (Sorocabana - Julio Prestes-Amador Bueno).

Na verdade , alguns ouvintes que estavam usando a linha por volta de 8 e meia desta manhã (esta foi a hora em que ouvi as reclamações) diziam que havia trens em velocidade lenta, ou mesmo parados, nas duas linhas. Uma mulher estava em Domingos de Moraes, retida, aparentemente, no sentido Julio Prestes. Não ficou muito claro para mim onde era o problema exatamente. Nem o Boechat, que é carioca, está aqui há uns três anos e mal conhece o caminho da casa dele até a rádio e vice-versa, tinha ideia, mas, como os usuários criticavam a CPTM, dizendo que "todo dia isso acontece", ele deu alguns pitacos sobre o assunto.

Não conheço o Boechat pessoalmente, apenas o vejo no jornal da TV Bandeirantes à noite e ouço-o na rádio pela manhã. Ele parece ser um sujeito bastante simpático, bom para se conversar, bater papo. Mas como não conhece a cidade, fala bobagem atrás de bobagem quando tem de se localizar nas reportagens.

E em nada ajuda criticar a CPTM como eles fazem - sejamos justos, não só eles, mas boa parte da escrita falada, vista e escrita fazem também.

Não trabalho na CPTM, conheço duas ou três pessoas que trabalham lá e eu a defendo quando as coisas são exageradas na imprensa. Ninguém parece se lembrar de como eram os trens metropolitanos até 1999 e 2000, cada viagem era um risco de vida. Depois disso, os próprios "demônios" do PSDB que destruíram as ferrovias de São Paulo a vendê-la moribunda para a RFFSA em troca de parte da dívida do BANESPA em 1998, foram os "anjos" que recuperaram a CPTM em tempo recorde, transformando-a na melhor ferrovia do Brasil, perdendo somente para o metrô paulista e isto sem estatizá-la.

Fizeram suas besteiras também. Compraram muitos trens novos, arrumaram praticamente toda a via permanente, renovaram e criaram estações novas, mas esqueceram-se que o aumento gigantesco do fluxo de passageiros com um novo sistema bom e bem mais moderno causaria sobrecarga na eletrificação das vias. Por isso os defeitos começaram a se acumular desde há cerca de quatro anos.

Agora, dizer que é todo dia... demais, não?

Tenho usado a CPTM todos os dias, praticamente. No fim, o que aconteceu realmente hoje eu não sei, mas, se eu tivesse acreditado no que o rádio dizia, teria desviado meu caminho e seguido para São Paulo de carro, metendo-me nos congestionamentos costumeiros da Marginal do Pinheiros e da Castelo Branco, pagando pedágio e estressando a mim e a meu carro. Resolvi arriscar.

Não digo que a rádio mentiu, muito menos os usuários que reclamavam. O fato é que cheguei às oito e meia na estação de Barueri e estava tudo normal. Não tive nenhum problema, os trens estavam no horário e tão cheios quanto normalmente ficam nesse horário. A única coisa que notei e achei meio estranho, que pode ter sido a prova de que algum problema havia acontecido, foi o fato de, entre as estações de Barueri e Santa Teresinha, um trecho de apenas quatro quilômetros, cruzamos com quatro trens fazendo o sentido inverso - para Amador Bueno - o que é muito. Todos tinham passageiros e provavelmente estiveram retidos em algum local por algum tempo.

Enfim, as notícias sobre a morte da CPTM pareceram um pouco exageradas, parodiando um autor teatral cujo nome não me vem à cabeça agora - perdoem-me a minha ignorância.