O APITO DO TREM

Foto José E. Buzelin

Enquanto aqui no Brasil os trens e as ferrovias são considerados veículos e tecnologia ultrapassada, em outros lugares...

Enquanto aqui no Brasil se reclama do apito (hoje, na verdade, buzinas) dos trens nas zonas urbanas, querendo "que a linha seja levada para fora da cidade" ou mesmo "arrancada"...

Enquanto aqui no Brasil qualquer acidente em trens metropolitanos (CPTM, Supervia e outros) torna-se motivo para extensas reclamações e eventualmente depredações de trens e ferrovias... Reparem que, se o problema é o ruído de uma avenida cheia de caminhões, ônibus e automóveis, fica tudo por isso mesmo. "É normal".

No resto do mundo (praticamente todos os países do mundo) os trens de carga, trens de passageiros de longa distância e as ferrovias continuam funcionando, mesmo com a eterna concorrência dos caminhões, ônibus e aviões.

Talvez outros de vocês, leitores, tenham (ou não) reparado... é muito comum (não vou dizer que existe em todos eles) ouvir-se em muitos filmes e seriados americanos (que, afinal, são, de longe, os mais assistidos por aqui e no mundo inteiro), ao fundo em uma cena urbana uma buzina de trem. Prestem atenção. Você não vê necessariamente as máquinas ou os trilhos. Mas ouve, ao fundo, uma buzina de locomotiva.

Eu estava escrevendo este artigo e, enquanto isso, passava um documentário na televisão sobre um museu em Atlanta, nos Estados Unidos. Não era um museu ferroviário. Mas, na filmagem ainda fora do museu que um determinado prédio (antigo) abriga, passou... um trem. Ontem à noite, assisti a dois seriados, um se passava em Nova York e outro em uma cidade (americana) imaginária. Nos dois, em determinado momento, ouviu-se a buzina famosa.

Não deve ser coincidência. Quer dizer, apenas, que esse é um ruído urbano como qualquer outro. Ou uma homenagem a algo que, se existe, ainda hoje, é porque há progresso.

TRENS VIRAM SUCATA E SÃO VENDIDOS A PREÇO DE BANANA NO RIO DE JANEIRO

Material a ser leiloado. Foto e escritos Antonio Carlos Pastori.

E eu pergunto: por que o assunto trens e ferrovias tem sido tão mal administrado, para usar um termo leve, nos últimos sessenta anos no Brasil? A ideia corrente desde os anos 1950 que ferrovias e trens são coisas do passado, obsoletas, que apenas serviam no século XIX, continua viva na cabeça de muitos administradores governamentais. Vale ressaltar que no mundo inteiro, principalmente na Europa e na América do Norte, os trens são utilizados para transporte de cargas e de passageiros sem nenhum problema. Não se usam trens apenas porque algumas pessoas deles gostam. Usa-se porque são necessários.

Vejam esta: cerca de 97 vagões, ou melhor, carros de passageiros das décadas de 1960, 70 e 80 foram devolvidos pela Supervia, que administra e opera os trens metropolitanos do Rio de Janeiro (como a CPTM em São Paulo, mas concessionada como empresa privada) vão ser leiloados até o final de julho/2015 pela SETRANS - Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro.

Segundo Antonio Pastori, esses carros serviram por muitos anos aos passageiros dos trens de subúrbio do Rio em diversos momentos operados e por empresas distintas: Central do Brasil, CBTU, Flumitrens e Supervia. Um dos motivos de leilão é que, além do obsolescência do material rodante, os carros estão ocupando grandes espaços nos depósitos da Supervia em São Diogo e Deodoro, que precisam ser liberados para receber novos trens. Uma pena que após prestarem relevantes serviços tenham fim tão medíocre: virar sucata.

Ainda segundo Pastori, estes carros poderiam ser reformados e/ou adaptados para usos mais nobres, como por exemplo, bibliotecas, salas de educação para cursos de informática, oficinas de artesanato, escolinha de música, carpintaria, anfiteatro, café cultural, museu ferroviário, ponto de informações turística e mais uma dezena de usos - cadeia pública -, em face a enorme durabilidade, solidez e resistência ao tempo das suas caixas de ferro e aço, permitindo que durem ainda mais de meio século, mesmo se expostas ao tempo.

Pastori ainda adiciona que, segundo o Governo do Estado do Rio, os recursos arrecadados deverão ser reaplicados em melhorias no sistema de trilhos do Estado, o que será muito pouco vis a vis às demandas de investimentos bilionários que o modal ferroviário requer. O que será arrecadado nos leilões será muito pouco, pois cada carro pesa entre 15 e 20 toneladas e será vendido a preço de sucata de ferro (R$ 0,70/kg), dando um total inferior a 1 milhão de reais. Seria muito mais interessante a SETRANS reservar alguns deles para uso mais nobre, conforme exemplificado nas fotos abaixo. 

Após reforma, poderia ser utilizados como Centro de Informações Turísticas e/ou Centro Cultural para preservação da memória ferroviária em cidades do Estado do Rio. O leilão deverá acontecer daqui a algumas semanas.

Uma carta foi enviada por ele ao Secretário de Estado dos Transportes, Sr. Carlos Roberto de Figueiredo Osório, depois de receber diversos e-mails de entidades preservacionistas, indignadas com o fato de esse material ter sido considerado, erroneamente, como inservível, devendo ser vendido a preço de sucata de ferro.

Ledo engano, pois essas velhas caixas metálicas com rodas de metal têm durabilidade secular - que o digam os ingleses, com seus tesouros ferroviários preservados e em operação até hoje. Eles podem, na verdade, ter serventia bem mais nobre do que serem irremediavelmente picotas pelo maçarico.

Saiba, senhor Secretário, que uma das maiores dificuldades para implantação de dezenas de projetos de TTR-Trens Turísticos e Regionais, assim como projetos culturais, é a falta de material rodante. E o Governo do Estado está contribuindo para o agravamento desta dificuldade.

Para reforçar os argumentos acima, solicito a leitura do pequeno artigo abaixo.

Antonio Pastori é pesquisador ferroviário e Vice-Presidente da AFPF-Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Mestre em Economia e pós graduando em Engenharia Ferroviária.

SUBURBIOS DA VELHA LEOPOLDINA

A Noite, 22/4/1935
A história ferroviária brasileira tem inúmeros detalhes. Apesar de as ferrovias hoje não merecerem praticamente nenhuma atenção séria por parte dos governos e serem considerados por muitos incautos como "coisa do passado" e como consequência as linhas existentes estarem abandonadas (mesmo as que estão em uso), um dia houve quase 40 mil quilômetros de estradas de ferro no Brasil e isso gerou uma série de histórias e de detalhes que, se alguém conseguisse juntar tudo para fazer um livro, seria uma enciclopédia com n volumes.

Falando da Leopoldina, entrando em um detalhe de seus trens de passageiros e neles entrarem no detalhes que ela teve trens de subúrbios... bom, hoje eles são chamados de trens metropolitanos que, no Rio de Janeiro, bem ou mal, são operados por uma empresa concessionária privada de nome Supervia.

Guia Levi, 1917 (mês desconhecido)
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A Supervia hoje congrega linhas que foram tanto da Leopoldina como da Central do Brasil. A linha do qual falo aqui neste texto já existia em 1917 e fazia o percurso Barão de Mauá a Duque de Caxias (na verdade, em 1917 era Praia Formosa-Meriti - o mesmo trecho, mas com nomes diferentes Ou seja, Meriti (em 1932) tornou-se Caxias, que se tornou Duque de Caxias mais tarde. Praia Formosa, hoje um pátio destruído, passou a funcionar somente para cargueiros e manobras depois da abertura da estação Barão de Mauá, em 1926, estação que fica a seu lado, Já a Supervia hoje opera um trecho que não sai mais da Barão de Mauá, abandonada desde sua desativação no ano de 2002, passando todos os trens metropolitanos do Rio a sair da estação Dom Pedro II, mais conhecida hoje como estação da Central.

E os trens da Supervia levam hoje mais longe que Duque de Caxias - chegam até Saracuruna. Quando ainda estavam com a Leopoldina, os trens chegavam apenas até Gramacho, pois ali terminava a eletrificação desde 1970. Para seguir em frente, até Raiz da Serra, hoje Vila Inhomerim, uma locomotiva diesel assumia o trem.

A partir de meados de 2005, o trem elétrico passou a chegar até Saracuruna.

Daí para frente, é outra linha, embora ela fosse nos velhos tempos a continuação da linha que seguia para Petrópolis. Como de Vila Inhomerim para frente (ou seja, a partir do início da subida da serra) a linha foi extirpada em 1964, os subúrbios, que já paravam aí sem subir a serra, continuaram a fazer o que já faziam. Hoje em dia, a Supervia faz a linha Central-Saracuruna com trens elétricos e Saracuruna-Vila Inhomerim com locomotivas diesel em menos horários diários.

Os trens de passageiros sempre chegaram a Vila Inhomerim desde 1856; mas, desde 1964, apenas os subúrbios. Porém, quando começaram os subúrbios a chegar a ela, não somente os de longa distância? Isto ocorreu em 1935, com festas. Notem na gravura as manchetes: "Realizando um grande melhoramento - Inaugurado o novo trecho suburbano da Leopoldina".

Como digo, são tantos os detalhes. Só a história deste ramal, desses trens, já daria um livro.

O FIM DA LEOPOLDINA

Em Dom Silvério, uma ponte do ramal de Saúde da Leopoldina data de 1886 e é conservada como monumento. A linha já desapareceu há 40 anos

Se não fosse por gente como o Pastori, o Marcelo, o Jorge, o Quinteiro, eu mesmo... e alguns (não muitos) outros pelo Brasil afora, o que seria da Leopoldina?

Ela foi uma das maiores ferrovias do Brasil em extensão, ao lado da Paulista, Mogiana, Sorocabana, Central do Brasil, RVPSC, Leste Brasileiro e hoje suas velhas linhas quase não são mais utilizadas. De sua total extensão, foi talvez a, das grandes, a que mais teve linhas arrancadas e a que mais teve linhas abandonadas no mato.

Afora a linha hoje utilizada pelos trens da Supervia no Rio de Janeiro (Dom Pedro II-Vila Inhomerim) e um pequeno trecho da linha do Centro entre Cataguases e Além Paraíba, o resto não serve mais para nada, pelo menos neste instante.

Até uns seis anos atrás, a sua linha mais longa, a linha do Litoral, que seguia desde Niterói até Vitória, ainda tinha tráfego. O trecho de Niterói a Itaboraí tinha ainda trafegando aos trancos e barrancos um suburbinho arruinado e teimoso. O resto (Itaboraí-Campos-Vitória) era usado pela concessionária FCA para transporte de algumas poucas cargas, mas também já foi "encostado" por ela. Hoje, a linha dentro da cidade de Macaé faz testes com um VLT em vinte e três quilômetros de trilhos, mostrando que ainda existem prefeitos pensantes neste país.

Há alguns dias, moradores da cidade de Cataguases emitiram uma carta aberta à FCA pedindo que ela respeitasse um pouco mais a memória da cidade, praticamente fundada pela linha em 1877 e que, ao lado de cidades como Recreio e Além Paraíba, na mesma região, ainda preserva o romantismo de ter um trem passando ao longo de suas ruas e ocupando parte de seu leito carroçável - embora esta não seja a opinião unânime, há também muita gente que reclama disto. O que se pede é não que a FCA saia da cidade, mas que nela se mantenha passando mas conservando melhor as composições e a linha.

Afinal, é somente ali que a Leopoldina ainda vive. O trem traz bauxita da estação de Barão de Camargo, no município de Cataguases, passando depois por esta cidade, por Recreio, por Volta Grande e por Além Paraíba, onde pega, depois de passar por dentro do magnífico e também arruinado pátio de Porto Novo do Cunha, segue pela linha da ex-Central até Barão de Angra, onde a carga é transbordada da composição de bitola métrica da FCA para os trens da bitola larga da MRS para serem transportados para a cidade de Alumínio, em São Paulo, lá para as bandas de Sorocaba. (Nota: a linha Porto Novo do Cunha-Três Rios e mais a linha Auxiliar, esta última também totalmente abandonada entre Japeri e Barão de Angra, eram linhas da Central que somente nos tempos de RFFSA foram transferidas para a Leopoldina - anos 1960).

Nem a principal estação ferroviária da Leopoldina, a velha Barão de Mauá, magnífica construção de 1926, foi preservada. A linha mais famosa dela, a linha do Norte, que ligava o Rio de Janeiro a Petrópolis, foi arrancada há quase cinquenta anos. Todos os ramais e mais a linha Petrópolis a Cataguases foram para o saco também. A linha Recreio-Campos foi outra que foi utilizada mal e porcamente até poucos anos, mas ali a FCA também parou.

A Leopoldina também é a herdeira da primeira estrada de ferro do Brasil, inaugurada por Mauá em 1854 ligando o porto da Estrela à Raiz da Serra de Petrópolis. Esta foi adquirida pela E. F. do Grão-Pará em 1883 e depois esta pela Leopoldina em 1890. A pequena ferrovia de dezesseis quilômetros também está esquecida e em ruínas.

Até quando lembrar-nos-emos da Leopoldina? Da ferrovia fundada em 1873 que pegou o nome da cidade mineira do mesmo nome, onde a ferrovia começou, que pegou o nome da neta da Imperatriz Leopoldina, que pegou seu nome de sua avó, que pegou seu nome da longa linhagem alemã dos Habsburgos, que pegou seu sobrenome do "castelo dos abutres", que...

Até quando lembrar-nos-emos que a cidade de Leopoldina se chamava Feijão Cru e Cataguases, Meia-Pataca?Até quando o Brasil não se preocupará com a memória de seu povo?

ESCULHAMBAÇÃO

Pelo visto, são estes trens de subúrbio (aqui, passando pela favela que se instalou em Jacarezinho às margens da linha da Supervia, no Rio de Janeiro), que o prefeito de Sorocaba acha que vão ser usados pela CPTM para ligar a Capital ã pobre cidade que ele diz que administra (Agencia Estado).

Duas notícias hoje me chegaram de diferentes formas. A primeira relatava um fato estarrecedor: o cúmulo da esculhambação. Uma favela estava sendo retirada de dentro da faixa de domínio dos trens da Supervia, cercada por muros e com trens metropolitanos passando a toda hora. Pelo número e tipo de casas que estavam ali, isso não foi instalado ontem. Deveria ter sido retirado logo após o início da construção do primeiro barraco (nenhum maquinista, por exemplo, viu?). Mas não. Esperaram sei lá quanto tempo para retirar tudo.

Enquanto isto, os trens passando. Se tivessem pegado alguém , começariam aquelas velhas histórias já vistas muitas e muitas vezes na televisão: "queremos justiça", choro em frente às câmaras, do tipo "ele era um bom rapaz, trabalhadô", e ainda "o maquinista foi levado para a delegacia para explicar por que ele não parou o trem". É o fim da picada.

Logo depois, mandaram-me uma reportagem publicada hoje no jornal "O Cruzeiro do Sul", de Sorocaba. Foi-me enviada em vista da postagem de ontem que aqui fiz sobre trens de passageiros da CPTM para Sorocaba. E afirma algo inacreditável. Os prefeitos da cidade e de outras como São Roque não estão querendo os trens "de subúrbio", pois acham que isso irá transformar as cidades em "cidades-dormitório".

É o fim da picada. Uma estupidez que mostra claramente que essas pessoas não podem ocupar o cargo que têm. Ora, Sorocaba e São Roque tiveram trens de passageiros ligando-as a São Paulo por exatos 129 anos (1875-1999) e não se tornaram cidades-dormitório. Já há pelo menos 80 anos têm ônibus com horários muito mais frequentes que sempre foram os trens ligando-as à Capital.

Eles estão sendo pressionados pelo conhecidíssimo lobby das empresas de ônibus, que temem perder sua boquinha (como se fossem)? Eles ainda pensam que "trens de subúrbio" - termo que vai caindo em desuso cada vez mais, pelo menos em São Paulo - ainda são aquela esculhambação que eram até 15 anos atrás? Será que se chamasse de "metrô" os novos trens, eles também diriam o que o jornal escreveu, dito pelo prefeito de São Roque: "não podemos aceitar trem de São Paulo até Sorocaba, porque dai viramos cidades dormitórios. Vemos dezenas de cidades totalmente deterioradas e com superpopulação por causa disto”. Danem-se as pessoas que vão e vêm todos os dias até e da Capital, então, rodando 60 km em automóveis e ônibus, passando por lombadas e buracos e sacolejando para todo lado. Quanto será que ele acha que custarão esses trens? 2, 3 reais?

Há algo de podre no reino da Dinamarca, ou então, esses caras que se dizem prefeitos são mesmo péssimos administradores. Enfim, esculhambação é o que não faltou hoje. No Rio e em São Paulo.