PONTILHÕES

A Gazeta, 29/1/1958

Esta foto de 1958 mostram um pontilhão na rodovia que ligava Rio Claro a São Carlos. Ficava a cinco quilômetros da primeira cidade - suponho que na altura de Batovi, pois era ali que a linha da Paulista (que passava por cima da rodovia) na época cruzava a estrada. Ele havia sido feito havia cinco anos de forma provisória enquanto não se construía uma passagem menor debaixo de outro ponto no aterro da Paulista, de acordo com a reportagem do jornal A Gazeta da época.

Não sabemos quando o problema foi resolvido, posto que caminhões não podiam passar por ali.

Pontilhões com passagem para somente um automóvel por vez, no entanto, seguem existindo até os dias de hoje. Um exemplo é na própria capital de São Paulo, onde os trilhos da CPTM passam sobre o início da avenida Raimundo Pereira de Magalhães, na Lapa (um semáforo controla o fluxo de tráfego ali, de quem vai e de quem vem). Outro exemplo está no quilômetro 36 da via Anhanguera, em Cajamar, no Gato Preto, onde um retorno no Gato Preto também permite apenas um carro por vez.

Fora possivelmente centenas de outros pelo Estado.

Nota: Tecnicamente, falo de "passagens inferiores" (referindo-me, neste caso, à passagem da via abaixo de uma obra de arte de engenharia, ou "pequenos viadutos" e não "pontilhões", pois pontilhão seria uma ponte pequena (até 10 metros) sobre uma lâmina d'água.

CEM ANOS DO RENASCIMENTO DA CIA. PAULISTA

Estação de Batovi, em Rio Claro, em 1916, sendo terminada para receber trilhos da bitola larga: se fosse uma foto de hoje, significaria que estava já depredada e sem trilhos. Esta escapou: já não tem trilhos, mas não foi depredada.

Em 1o de junho de 1916, cem anos atrás, a lendária Companhia Paulista de Estradas de Ferro renascia, inaugurando a linha em bitola larga entre Rio Claro e São Carlos e, assim, mostrando a que veio, com um atraso de 26 anos.

Atraso que foi causado não por causa de falta de vontade de construir a linha, mas, por que em 1880, estava com a ponta da sua linha-tronco d bitola larga em Porto Ferreira e extremamente confiante que sua linha de Rio Claro seria prolongada sem problemas até São Carlos e além.

Estavam enganados, porém. O governo não queria isso. A Rio-clarense entendeu que, se ela fizesse o que o governo provincial queria - que era seguir para São Carlos e Araraquara, mesmo que fosse em bitola métrica, passando pela Serra de Corumbataí, onde fazendeiros locais eram extremamente influentes e queriam a ferrovia passando na porta de suas fazendas - ela conseguiria fazer a linha. A disputa pelo direito de construir a linha ficou com a Rio-clarense, que, efetivamente, a faria e, em 1885, já chegava a Rio Claro, em 1886 a Brotas e em 1887 a Jaú.

A Paulista ficou com a linha parada em Rio Claro (onde era obrigada a dar saída para a linha métrica da Rio Clarense) e em Porto Ferreira, onde, o máximo que conseguiu foi desviar sua linha para o oeste, alcançando Descalvado e nada mais, porque, ali, também, seu excesso de confiança perdia o direito de chegar a Ribeirão Preto, derrotado pela Mogiana, que fez isso partindo de sua linha em Casa Branca.

A Paulista ficou 12 anos meio parada, pensando em como poderia fazer para salvar seu investimento. Conseguiu paliativos, como construir o ramal de Santa Veridiana, mesmo sob uma saraivada de balas da Mogiana, que alegava ter zona privilegiada ali. Fez também a navegação fluvial até Pontal, incentivou cidades locais a terem sua própria ferrovia e assim levarem cargas para a Paulista, como a E. F. de Santa Rita, a Descalvadense e a Itatibense, mas isso não era, realmente suficiente.

Em 1889, a Rio-clarense decidiu vender a sua ferrovia. A Paulista titubeou de novo e não comprou. A empresa ficou com os ingleses, que fundaram a Rio Claro Railway e continuaram fazendo planos para avançar, para Ribeirão Bonito, Água Vermelha, Pitangueiras, Agudos e Barretos.

Em 1892, a Paulista acordou e conseguiu comprar, agora a peso de ouro, a Rio Claro Railway.

Agora, ela ficava com os seus planos, mas teria de dispender muito dinheiro para conseguir alargar todas aquelas linhas em bitola métrica. Teria de esperar.

Só que não esperou parada. Tomou para si as obras que estavam já em andamento (Água Vermelha, Jaboticabal e Ribeirão Bonito) e assumiu os projetos (Bebedouro, Rincão e mesmo Barretos). Fez, ainda, tudo em bitola métrica, mas não se esqueceu da larga.

No início dos anos 1910, a bitola métrica ia de Rio Claro a Barretos, de Itirapina a Jaú, de Dois Córregos a Piratininga, de Pederneiras a Bauru, de Guatapará a Pontal, de Água Vermelha a Ribeirão Bonito.

Em 1916, a Paulista, depois de seis anos construindo novas estações e armazéns por todas as suas linhas, métricas e largas, mostrando poder, abria a linha de bitola larga Rio Claro-São Carlos, em trajeto diferente da que já havia (correndo a oeste da serra de Corumbataí, até Visconde do Rio Claro) mantendo todas as métricas ainda funcionando - inclusive a Rio Claro-São Carlos, que, entre Visconde e São Carlos seguia paralela à linha larga, com estações de duas plataformas!

Em 1928, a bitola larga já alcançava Rincão e estava totalmente eletrificada!

Em 1930, a larga já estava em Colômbia, às margens do Rio Grande. A métrica funcionava apenas nos 5 ramais (Água Vermelha, Ribeirão Bonito, Pontal, Jaú e Agudos) e entre Rincão e Bebedouro;  - a expansão da larga passou pela margem direita do rio Mogi, cruzando o rio duas vezes e, o ramal de Agudos já estava agora com a ponta em Marília.

Em 1941, já em plena Segunda Guerra Mundial (lembre-se que o "renascimento" de 1916 também estava, mas na Primeira!), reformou completamente o ramal de Jaú e ligou-o a Bauru, eletrificando todo o trecho Itirapina-Jaú.

Em 1947, dois anos após o término da guerra, a eletrificação chegava a Bauru. A Paulista era já há um bom tempo a melhor ferrovia do país e da América Latina. O ramal de Agudos estava em Tupã.

Até 1950, já havia comprado duas ferrovias médias, a Douradense e a São Paulo-Goiaz, e começava a investir na modernização de suas linhas principais. Em 1954, a eletrificação chegava até Cabralia Paulista. O ramal de Agudos, já tronco oeste, chegava a Adamantina em 1950 e em 1959 a Dracena.

Em junho de 1961, uma greve "sensibilizou" o governador para a encampação da que era a única ferrovia privada do Brasil e ainda a melhor da América. Neste país de absurdos em que vivíamos e ainda vivemos, nada mais surpreende.

Em 1976, a linha Rio Claro-São Carlos de 1916 foi substituída por uma variante mais moderna, que funciona até hoje com trens cargueiros, a maioria vindo de Mato Grosso..

BACALHAU À PAULISTA

Quinta-feira santa, dia 5 de abril de 1928. Operários da Companhia Paulista trabalhavam nas obras de eletrificação da linha até Rincão nos acampamentos situados nas estações de Camaquan, Graúna e Ityrapina - como se escrevia na época.

Estes operários moravam em Rio Claro em vagões no pátio da estação central ou na casa de parentes, quando os tinham. A cozinha da Paulista estava localizada também nesta cidade. Os mantimentos eram fornecidos pela Cooperativa dos empregados. A alimentação era paga a crédito.

No almoço daquele dia foi-lhes servido uma bacalhoada. Logo depois do almoço, já nos acampamentos, vários operários e também o cozinheiro começaram a sentir mal-estar: náuseas, vômitos, estas coisas. Pegaram o primeiro trem que se dirigia de lá para Rio Claro e foram atendidos pelo médico F. Penteado Junior, da própria Paulista.

Porém, eram tantas as pessoas a ser atendidas que o médico começou a mandá-las diretamente para a Santa Casa da cidade. Caminhões também foram chamados para o transporte, o trem não era suficiente, dada a urgência dos casos. Houvesse vomitórios e laxantes para atender a tantos doentes. Três médicos foram destacados para coordenar os trabalhos.

O delegado de polícia e o médico do posto de higiene de Rio Claro foram chamados para investigação e não deu outra: foi o bacalhau. Ninguém morreu.

Bom, a história é apenas uma intoxicação, mas serve também para sabermos que, durante as obras da eletrificação da Paulista em sua linha-tronco, havia acampamentos em algumas das estações para os operários que nela trabalhavam.

NOTÍCIAS DO FIM DO MUNDO (1998-99)

Estação de Rio Claro-Nova em 2000, um ano depois dos relatos: muitos vagões abandonados. (Foto Ralph M. Giesbrecht)

NOTA: TEXTOS NÃO FORAM ESCRITOS POR MIM. ELE VÊM DE E-MAILS RECEBIDOS DE UM AMIGO NA ÉPOCA E NOS DIAS EM QUE TDO ISSO ACONTECIA.

O FIM MELANCÓLICO DA JÁ EX-COMPANHIA PAULISTA, DA FEPASA E O INÍCIO DA FERROBAN

(Notícias do dia-a-dia da linha da Fepasa, que um dia foi da Paulista)

Dia 6 de maio de 1998. A linha de Jundiaí a Campinas está desbarrancando. A linha velha de Rio Claro está interditada faz um mês e não tem previsão para recuperação. Um aterro rodou. Todos os trens, inclusive de passageiros, passam pela linha nova. Há dois trens de passageiros: um diurno e aquele noturno diferenciado. A coisa lá está preta. Está tudo um relaxo.

Dia 22 de maio de 1998. Combinei com meu amigo maquinista pegar o trem que passa à 01:05 da madrugada em Rio Claro-nova (a linha velha está interditada). Depois de combinar, ele me ligou às 23:30 dizendo que o trem estava atrasado apenas duas horas. Bem, saí de carro de Araras às 02:30, chegando a tempo em Rio Claro nova. Fui com a roupa do corpo e o álbum dos 50 anos da Paulista como companhia. Bem, o trem chegou, mas os maquinistas e os guarda-trens não. A Fepasa paga taxi para eles, pois a nova estação é muito longe, num bairro um tanto quanto hostil. Deixei o carro debaixo de um pé de goiaba e que fosse “o que Deus quiser”. Após certo tempo, o pessoal chegou e deu partida no trem. Passamos para a linha velha, em Santa Gertrudes (havia algumas famílias morando na estação), e depois em Cordeirópolis, cuja estação estava tomada por marginais e cia. O trem nem para, para evitar problemas. Passou reto pela estação de Limeira, toda restaurada. O susto veio entre Limeira e Tatu. Estávamos na altura do km 67 quando deparamos com um trem parado na linha. Paramos a poucos metros do mesmo. Se estivéssemos mais rápido... fui com o maquinista na frente do outro trem em meio a muito mato, muito mesmo, num breu e numa névoa impressionantes. Não dava nem para ver o poste da eletrificação à frente. Os maquinistas do trem da frente não estavam nem ligando. Houve um defeito no engate e onze vagões se soltaram, e acho que eles estavam esperando ajuda divina. Ajudamos então a fazer o engate e o trem pôde seguir até Tatu. O maquinista levou um tombo fenomenal, quase caindo no ribeirão Tatu. Eram mais de 4 da madrugada, e somaram-se mais 1 hora e meia àquelas duas de atraso. Ultrapassamos o trem em Tatu, abandonada, e seguimos para Americana. Na subida do Carioba, havia um cemitério de vagões tombados pela arrendatária da Rede Ferroviária Federal, a MRS, há duas semanas. O pessoal da Fepasa se queixa, porque eles fazem o que querem nas linhas da Fepasa, não respeitando velocidades, etc.

            Depois passamos por Americana, restaurada, Recanto, boa, mas com muito mato, Nova Odessa, caprichosamente restaurada, Sumaré, razoável, Hortolândia, abandonada, Boa Vista, em mau estado, tendo o maquinista falado que lá é um recanto de marginais; se o trem parar lá, assaltam até os maquinistas. Aliás, eles já assaltaram cinco vezes este ano a estação de Boa Vista-nova, que fica na “Mogiana nova”, que leva a Paulínia. Chegamos então a Campinas. De lá, até Jundiaí, existia sinalização automática de trens. A Fepasa desativou-a e instalou o primitivo sistema de staff elétrico, que já foi desativado e substituído pela primitivíssima ordem especial. A Fepasa é a unica "empresa" que utiliza tecnologia regressa!

            Por lá passou, nessa hora, uma composição enorme de trilhos para a Ferronorte. As máquinas da MRS só vão até Baurú e Araraquara. Os maquinistas da Ferronorte são alugados da Fepasa.

            Passamos então por Valinhos, restaurada, Vinhedo, razoável e Louveira, em restauração. Chegando em Jundiaí, havia um grande cemitério de locomotivas elétricas, no fundo das oficinas. Muito mato e abandono... chega a ser tétrico. De Jundiaí à Barra Funda, aquela mesmice do subúrbio, só coisa feia (a paisagem). Chegamos quase às 9 horas da manhã.

            Na volta, enquanto eu esperava o trem das 15:35, que, a partir daquele dia (ontem), passaria para as 16:10, saindo da Barra Funda, aproximou-se de mim um senhor, que começou a puxar conversa. 

            A viagem foi tranquila, eu fui no carro de primeira, ex-Expresso Azul. A tranquilidade acabou quando o trem, em Santa Gertrudes, entrou na linha velha,  deixando-me na estação velha de Rio Claro. A partir de ontem, o trem voltou a circular pela linha velha, que tinha sido consertada! Comecei a rir à toa de nervoso... e o meu carro? A estação nova ficava perto do cruzamento da rodovia Washington Luís e a estrada que vai para Piracicaba. Peguei um ônibus, que me deixou num lugar todo escuro. Demorei para chegar à estação, levei muitos tropicões e sustos! Só sosseguei quando entrei no carro e liguei o rádio.

Alguns dias depois, maio de 1998. Ontem (domingo) fui a Jundiaí na Festa do Mecânico, organizada pelo meu irmão, no recinto de exposições, no Parque da Uva. Aproveitando a viagem, fui nas oficinas da Paulista. Parei o carro em Jundiaí-Paulista e, munido de câmara fotográfica, comecei a sacar fotos. Tirei uma da cabine de alavancas e de sinalizações eletromecânicas, que funcionava no páteo. Fechada. Fotografei Jundiaí-Paulista que está em semi-ruínas e fechada. Fui caminhando pela linha, acompanhado pela paciente namorada, até os fundos das oficinas, onde existe o obelisco, marco da previdência social do Brasil. Coberto de mato, o obelisco está escondido de tudo e de todos, marco de uma era em que a ferrovia era símbolo de avanços. Foi também fotografado. Adiante, uma composição inteira, completamente abandonada. A locomotiva, apelidada de V-8, estava engatada em uns cinco carros de aço-carbono, fabricados pela Pullman Standard Car Company, que integravam o famoso Trem-R da Paulista. Por estarem abandonados, os carros tiveram a pintura "lavada", deixando à mostra a pintura original da Paulista, azul e creme. Estão em bom estado, mas parece que os vândalos de plantão os acharam. Provavelmente estão ali para apodrecerem e depois serem cortados pelo vil maçarico. Mais adiante, existe uma fila-monstro, com umas 10 ou 12 locomotivas elétricas, incluindo todas as Russas (Little Joe's) e boa parte das V-8. O que mais me surpreende é que, segundo o relato de maquinistas, as máquinas estão em pleno estado de funcionamento e foram encostadas para serem cortadas!!! Elas foram encostadas em dezembro e já demonstram os sinais de abandono. Fotografei as Russas, em especial a 6455.  Foram fabricadas em sua grande maioria no final dos anos 40 pela General Electric Norte-Americana, atendendo à encomenda da  Companhia Paulista para reforçar a tração nos trechos eletrificados que, à época, estendiam-se até Rincão, no tronco norte, e além de Bauru, no tronco oeste. Tudo ali forma um cenário muito triste. Parece mais um grande cemitério. As máquinas parecem clamar por socorro! É impressionante! Segundo declarações de ferroviários e de moradores próximos aos locais, as máquinas foram encostadas em  dezembro passado, em plenas condições de funcionamento. Por estarem em locais sem a mínima vigilância, já começam a sofrer ações de vandalismo  proporcionadas por desocupados e por viciados que frequentam o local. A locomotiva Jayme Cintra parece clamar por socorro. Que triste fim para uma máquina que completa 50 anos de idade em agosto próximo. A previsão é de que todas sejam transformadas em sucata, cortadas por maçaricos e vendidas a peso. Para tal, todas as “Russas” teriam sido rebocadas para o páteo de Triagem, em Baurú para serem cortadas por maçarico. Nem mesmo um exemplar da máquina será guardado para a posterioridade. Enquanto isso, o Museu Ferroviário de Illinois preserva uma das 15 unidades que ficaram nos Estados Unidos. Foi toda restaurada e desfila em ocasiões especiais. Ainda em Jundiaí, próximo ao obelisco comemorativo ao pioneirismo da previdência social  no Brasil (também abandonado), encontra-se uma composição de passageiros completa, composta por locomotiva e carros de passageiros sendo paulatinamente destruída pelo tempo e pelo vandalismo.

Outubro de 1998. Estive ontem na estação da Paulista em Rio Claro, ela sofreu uma pintura para inglês ver. Minha surpresa foi ver que foi criado um novo horário de trens para Marília, com partida de Rio Claro, às 19:45, um horário extremamente esquisito, mas... com isso são quatro as opções de trens para o interior na linha Paulista, um para Panorama, um para Marília, outro para Marília com saída de Rio Claro e outro para Rio Preto. De Rio Claro a Panorama, por exemplo, a passagem de primeira classe custa R$24, Jaú R$6 e Pederneiras R$8; são alguns preços que me lembro. Ah, para Marília custa R$12. A diferença entre as tarifas de primeira classe e segunda são ridículas. Segunda classe para Panorama custa R$22.

Dia 17 de novembro de 1998. (nota: a esta altura, a Fepasa já havia sido vendida na privatização, e passava a ser Ferroban): Liguei para Rio Claro e conversei com aquele meu amigo maquinista. Ele me disse que aquele trem que partia de Rio Claro rumo a Marília nunca chegou a partir. Foi cancelado. Então, só existem mesmo dois horários de trens, um que vai e um que volta. Ele disse, também, que as oficinas de Jundiaí passaram para a CPTM e que os trens de passageiros vão acabar. Nenhuma novidade... Não consegui andar de trem no domingo como pretendia. O trem que vai a Panorama passa lá pelas 13:30 em Rio Claro. Até aí, tudo bem, mas o trem de volta chega lá pelas 4 da madrugada em Rio Claro... por mim, tudo bem, mas para quem vai acompanhado fica bem complicado, não é?

        Novembro de 1998. Estive nas oficinas de Rio Claro, e os funcionários antigos me contaram como era o cotidiano e os costumes na época da Paulista. O controle de frequência era feito por chapinhas. Às 6:30 o armário onde ficavam as chapinhas respectivas a cada funcionário era fechado e quem chegasse atrasado perdia o dia. O armário só era aberto de novo às 17:30 para que os funcionários devolvessem as chapinhas. Eram de cobre e iam de um a trezentos e tanto. No horto, portanto, haviam mais de 350 funcionários. Ele me disse que na Paulista toda existiam mais de 26000! Havia dois caminhões de carroceria aberta para transportar os funcionários. A Paulista tinha jipes para deslocamento do pessoal do horto. Tinha também uma jardineira para transporte de alunos à escola. Também tinha mais de 20 caminhões daqueles Ford, bem antigos. O pagamento era irregular e era feito de Jundiaí pra cima. O pessoal de Jundiaí era o primeiro a receber o salário. O de Rio Claro saía no meio do mês, e o das extremidades como Bauru, quase no fim do mês. O hollerith chegava à todos no começo do mês. O trem pagador ia passando pelas localidades guarnecido por quatro seguranças da Paulista. Era composto pela locomotiva e pelo carro com a grana. 

Dia 18 de dezembro de 1998. As oficinas de Rio Claro apresentam um cenário desolador! As máquinas estão paradas e quase ninguém trabalha nelas. Parece um lugar-fantasma! Já estou até vendo que, com o término do trem de passageiros, a privatização da Fepasa e o esvaziamento da oficina, aquele trecho de linha que passa por dentro de Rio Claro vai sumir. A pressão da especulação imobiliária é crescente, também.

Dia 26 de janeiro de 1999.  Você soube que a estação de Rio Claro está sendo desativada? A operação dos trens está sendo transferida para a nova, inclusive os trens de passageiros, que estão suspensos até 17/02, ou seja, até nunca mais, pois acho que a Ferroban vai sempre alegar falta de segurança e empurrar esta data até o fim do ano. O trecho que passa por dentro da cidade seria arrancado e daria lugar a uma “bela” avenida (trecho oficinas-Batovi).

Dia 23 de fevereiro de 1999. Conversei pela manhã com o Glória, maquinista da ex-Fepasa. Ele me disse que sobraram 60 funcionários em Rio Claro. Mandaram todo mundo embora, inclusive todos os chefes de trem. Mandaram embora até o diretor do sindicato que eu tinha conversado a respeito do trem turístico. Ele me disse que o trem de passageiros volta a circular amanhã, mas tocado por empreiteira. Não sei mais como vai ser sem os chefes de trem... O trem deve continuar passando pela linha do centro de Rio Claro, porque a defesa sanitária interditou a estação nova de Rio Claro. Mesmo assim,  a Ferroban mandou os funcionários que restaram para lá. No horto não há mais ninguém da ex-Fepasa, e creio que nas oficinas haja uma meia dúzia. A tração está sendo única e exclusivamente feita com a tração diesel, sacrificando as pobres das locomotivas. Elas estão puxando cerca de 30% a mais de tonelagem do que o normal. As locos elétricas foram definitivamente encostadas, as subestações foram fechadas, permanecendo um guarda em cada uma delas. A turma de manutenção "trolley" que cuida da manutenção da rede aérea foi desativada.

Dia 24 de fevereiro de 1999.  Bem, como havia dito, fui ontem a Rio Claro, nas oficinas da antiga Paulista. De fato, permaneceram uma meia dúzia de funcionários trabalhando por lá. Um clima de desolação... lá dentro, bastante carros de passageiros apodrecendo ao relento. Segui para o horto para conversar com o pessoal de lá. Na segunda-feira, eles receberam um telefonema da Ferroban comunicando que todos eles estavam demitidos, e teriam que entregar os cargos e documentos hoje pela manhã. Todo o pessoal dos museus, inclusive o de Jundiaí, foi demitido. É um fato que eu nunca imaginava que um dia poderia acontecer. O horto com isso permanecerá vazio, sem nenhum funcionário para tomar conta. Há uma fortuna incalculável de nossa memória lá dentro, e os sem-terra e os sem-teto já estão de olho... isso vale também para os museus. Mesas quebradas, objetos surrupiados, e até um piano foi danificado. Depois, fui à estação nova de Rio Claro para conversar com um amigo maquinista. A estação está uma vergonha (a Defesa Civil até interditou o prédio para os passageiros), e fica no meio de um bairrinho sem-vergonha. Por isso, o passageiro vai passar pela linha velha. A Ferroban fez algumas adaptações para acomodar passageiros, como uma escadinha de acesso e um telefone público. A Ferroban fez uma salinha de espera para os maquinistas, já que todos foram transferidos para lá. São cerca de 30 equipes maquinista-ajudante. Creio que não serão mandados embora, senão a Ferroban não teria feito as melhorias. Em Campinas mandaram alguns maquinistas embora e em Araraquara mandaram dois.

O trem de passageiros realmente deve voltar a circular hoje, a partir da Barra Funda. Descobri que, durante todo este tempo, o trem de passageiros no trecho Ityrapina-Rio Preto não deixou de funcionar. Eu estava na estação quando chegou o fax da Ferroban com as instruções aos maquinistas que conduzirão os trens de passageiros. No fax havia um esquema do páteo de Jundiaí, com as orientações do novo procedimento de troca de máquinas. Como o chefe da estação não sabia usar o fax, ajudei-o a tirar algumas cópias, para distribuir aos maquinistas. Não existe mais chefe de trem. Foram todos para a rua, inclusive um deles precisou ser hospitalizado quando soube da notícia. A tração elétrica foi extinta, mesmo. Apenas algumas V-8 ainda vão funcionar, para fazer o trecho Barra Funda-Jundiaí. A Ferroban alugou máquinas da MRS. Quatro delas manobravam em Rio Claro.

Em Limeira, começaram a fazer embarque de açúcar. A linha ainda está muito ruim. Ainda na estação, conversei com aquele maquinista que há alguns meses atrás colidiu de frente sua composição de passageiros com uma de carga, em Pederneiras, e ele me disse como anda a conservação e segurança na linha... um absurdo! Creio que nem nos primórdios da ferrovia havia uma ferrovia tão despojada de procedimentos de segurança!

O trem de passageiros, por enquanto, só vai seguir até Bauru, porque a linha que passa por Marília está interditada por decreto de um juiz. Ele ordenou que a Ferroban conserte as cancelas de cruzamento em nível, que estão quebradas. Mas como a ferrovia é um patrimônio que não tem dono, com o tempo construíram diversas passagens em nível clandestinas, e a ferrovia terá que arcar com custo das cancelas novas... absurdo! Enquanto isso, não corre nada de Marília a Panorama, nem cargas! O clima é de terror entre os ferroviários, e a maioria não tem feito outra coisa, senão rezar.

Dia 8 de Março de 1999. O trem de passageiros não voltou a trafegar, e dizem que nunca mais vai voltar. O núcleo de Rio Claro vai ser dissolvido hoje ou amanhã, e em Rio Claro não existirá mais nenhum empregado da ferrovia. Até a escala de maquinistas deve acabar. Todos estão desesperados e tristes em perder o emprego. Alguns maquinistas têm 18 anos de empresa.

 Dia 23 de abril de 1999. Quanto às “Russas”, provavelmente todas já foram cortadas, com exceção daquela que a gente viu toda arrebentada em Jundiaí. Resta fazer algo com as que sobraram, que são as Vanderléias, as V-8 e mais uma ou outra Baratinha que deve estar jogada por algum páteo.

Dia 12 de maio de 1999.  Fui a Rio Claro ontem, e vi o páteo abarrotado de carros de passageiros. Estão todos amontoados, alguns pichados, destruídos... A empresa continua descumprindo o contrato... Será que não tem ninguém que fiscaliza isso???

Dia 18 de junho de 1999.  Ontem conversei com um cara aqui em Araras que também é aficcionado em ferrovia. Ele mora em Rio Claro e trabalhou nas oficinas de Rio Claro. Trocamos algumas informações e alguma delas  são: a Ferroban vai concluir aquela variante que está abandonada que passa fora de Santa Gertrudes e Cordeiro. Com isso, a linha velha de Rio Claro vai cair fora. A linha irão arrancar pra fazer avenida e a estação talvez vire um terminal de ônibus. Existem 26 funcionários nas oficinas de Rio Claro. Elas serão transferidas para Araraquara e aquilo vai virar sei lá o quê. 

  

CONTINUA...

A CIA. RIO CLARENSE EM 1885

A Provincia de S. Paulo, 1885
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Em 1880, o café já era o carro-chefe das exportações brasileiras. Principalmente em Minas Gerais, Rio de Janeiro. Espirito Santo e São Paulo, era ele que determinava o caminho que as ferrovias percorreriam para os portos. Não era coincidência que três dessas quatro províncias liderassem a construção de estradas de ferro no Brasil.

Como todas nasciam particulares (embora muitas rapidamente fossem absorvidas pelo Governo, não por que este as quisesse, mas porque ele não podia deixá-las deixar de operar por má administração ou previsão financeira mal feita), havia não só a preocupação de se fazer o melhor possível, como também fatores políticos internos. Em alguns casos, vencia o que era lógico (como na Paulista e na SPR), em outros. a política ou escolhas inviáveis triunfavam.

A Paulista em 1880 estava em Rio Claro e queria dali seguir para São Carlos e Araraquara. Em outro ramal, estava em Porto Ferreira e queria seguir para Ribeirão Preto. Nos dois casos, não conseguiu. Como ela queria ir para Rio Claro via Itirapina, caminho mais lógico e barato, fazendeiros da região de Analândia e Corumbataí e mesmo as partes mais altas do município de Rio Claro bateram-se contra, pois queriam que o café por eles produzidos fosse recolhido no  alto da serra de Corumbataí. Não atendidos, fundaram a Cia. Rio-clarense, liderados pelo Conde do Pinhal, de São Carlos e ganharam uma ferrovia só para eles, que, além de percorrer um caminho mais longo e por demais acidentado e, ainda por cima, com bitola métrica (a Paulista tinha a bitola larga, mais estável e rápida). E com isso, passou a haver baldeação em Rio Claro, de uma ferrovia para outra. Em Porto Ferreira, a Mogiana, que estava em Casa Branca, conseguiu por influência política, ganhar  trecho para Ribeirão Preto.

Isto obrigou a Paulista a rever completamente seus planos, criando, para combater a Rio-clarense, a navegação fluvial até Pontal, e, no caso da Mogiana, construiu o ramal de Santa Veridiana. Ambas as medidas, no entanto, eram insuficientes.

Em 1892 a Paulista comprou a Rio Claro Railway, sucessora da Rio-clarense. E, aos poucos, no século XX, foi tirando tráfego da Mogiana de Ribeirão Preto de outras formas. Mas isto é assunto para outras histórias.

O fato é que enquanto a Rio-clarense reinava absoluta na região, ela chegou a São Carlos em 1884 e a Araraquara em 1885. Festas e mais festas no dia em que este último fato aconteceu mostram, nos jornais da época (no caso, A Província de S. Paulo, hoje O Estado de S. Paulo) o que significava a chegada de uma linha a uma cidade florescente como Araraquara .

Na verdade, quando hoje se inaugura uma estação da CPTM ou do Metrô na cidade de São Paulo, ainda existem pequenas festas, quando o Governador e diversos puxa-sacos pegam o trem na estação anterior e viajam por cerca de dois minutos até a estação seguinte (a nova) e vão embora à francesa, mas sem bandinhas, sem oferecimento de "copos d`água" ou qualquer outra coisa. Mas a importância, creiam ou não, e a mesma. Não que se compare o isolamento de uma pequena cidade como Araraquara em 1885 a uma estação de metrô na rua Fradique Coutinho (em Pinheiros) em 2014 num local que é parte de uma cidade gigantesca, cerca de 2 mil vezes maior do que Araraquara o era em no final do Império, mas hoje temos uma situação diferente, que é a dificuldade da mobilidade em uma cidade praticamente parada por congestionamentos. Se dependesse disto, a festa hoje talvez devesse ser maior do que a de 1885.

Voltando a Araraquara de cento e trinta anos atrás, estavam presentes na festa da inauguração (dia 18 de janeiro) o Presidente da Província (cujo nome não foi citado) na reportagem publicada em 19 de janeiro desse ano, o engenheiro fiscal Miranda de Azevedo,o Coronel Estanislau de Oliveira, a Directoria da Companhia, o dr. A. (Andreas) Schmidt, inspector-geral, o dr. José Scorrar, engenheiro-chefe da construcção, representantes da imprensa da capital, "grande numero de convidados" e empregados ca Companhias, e.. o povo.

O Conde do Pinhal e os convidados de São Paulo haviam ido da Capital a Rio Claro em trem especial e almoçaram na cidade. Dali partiu o trem inaugural (havia baldeação, lembram-se? As bitolas eram diferentes)  às 10 horas e 3/4 e chegou (em Araraquara) às 4 horas. Ali houve "grande enthusiasmo, musica, foguetes e discursos. Seguiu-se um lauto jantar offerecido pelo povo araraquarense e á noite houve baile".

Eram, na época, 128 quilômetros de Rio Claro a Araraquara. Alguns dados citados pelo jornal: declividade máxima 2%, alinhamentos rectos 61,32 da extensão total da qual 46,30% em nível. No mesmo dia foram abertas a estação de Visconde do Pinhal (a 48 km de São Carlos) e de Fortaleza, a 34 km. As obras de anrte mais "notaveis" foram citadas como sendo as pontes sobre o rio Monjolinho, a ponte do Cancan, a do Chibarro e a do Ouro.

Notas: o trecho Rio Claro-Visconde do Rio Claro aberto em 1884 (entre Rio Claro e São Carlos) foram erradicados parte em 1941 (Analandia-Visconde) e parte em1966 (Rio Claro-Analandia). A partir de 1916 esse trecho inteiro foi mantido em funcionamento como ramal de Analandia, ainda em bitola métrica. Analandia e o ramal passaram a ter esse nome em 1943; até aí, era Anápolis. A estação de Visconde do Rio Claro de 1885 mudou de local em 1916, passando para a bitola larga do trecho construído pela Paulista e mantendo o nome, com 36 anos de atraso, entre Rio Claro-Itirapina. O prédio da estação original ainda existe e, descaracterizado,serve como moradia.

Andreas Schmidt, citado acima, foi o construtor da estação de Valença, da E. F. Valenciana, RJ (depois ramal de Jacutinga da Central do Brasil), em 1871. Mais tarde, tornou-se acionista da Rio-clarense e depois da Cia. Paulista, tendo falecido em 1910, quando morava em Rio Claro e seu filho ocupava o mandato de prefeito na cidade. Como curiosidade, ele é trisavô de meu concunhado, que, não por coincidência, chama-se Andreas Schmidt. Aliás, este é também descendente direto do Visconde de Rio Claro. O engenheiro-fiscal Miranda Azevedo tornou-se nome de duas estações da linha-tronco da Sorocabana no município de Itatinga (a "velha" e depois a "nova"), ambas hoje demolidas.

A estação de Visconde de Pinhal passou mais tarde a se chamar Ibaté e nos anos 1940 mudou de local dentro do atual município deste nome, numa retificação de linha. Hoje está abandonada. Já a de Fortaleza foi fechada em 1922, tendo sido aberta bem próxima a ela uma outra estação de nome Chibarro. Ambos os prédios estão hoje abandonados.

AS ESTAÇÕES E CASARÕES DE RIO CLARO, SP

A fachada da antiga estação ferroviária, hoje. Utilizada como terminal de ônibus urbanos. Todas as fotos são de hoje e de minha autoria
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Pois é, hoje, depois de quase três anos, estive em Rio Claro a trabalho e tive de dar uma boa rodada pela cidade.

Um dos belos (e poucos) casarões da cidade
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Aproveitei e tirei fotografias de alguns dos casarões remanescentes. São já poucos. Há muitos mutilados. Seguem aqui algumas fotos.

Futuro museu, em restauro
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Passei também na estação, claro, repintada, e na estação "nova" - a da variante Santa Gertrudes-Itirapina aberta em 1976, na estação que ficava no bairro de Guanabara.

Casarão de esquina
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Tudo mal cuidado e muita sucata - bom, nem tanto. Ali e´fácil fotografar. Basta fotografar da ponte sobre a linha, na rodovia Piracicaba-Rio Claro, logo no início.

Aqui, apenas ruínas
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A linha que passa dentro da cidade hoje, vindo também de Santa Gertrudes, é alinha de 1876, que, no trecho após a estação velha, já foi retirada. Ninguém, claro, pensou em utilizar o leito para trens metropolitanos ou VLTs. Não fiquei surpreso - principalmente porque eu já sabia do fato (que faz tempo). A linha que ficou é hoje apenas um ramal para se atingir as oficinas da antiga Paulista na avenida 8, hoje utilizadas pela ALL.

Pátio de Guanabara, "Rio Claro-nova". Ao fundo, uma composição chegando (notar o farol). Este da frente estava parado. O mato e a sucata (à esquerda) comem soltos
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Outro fato cutioso: a cidade não tem muitas árvores. O que salva mesmo são os bairros do lado de baixo da linha - onde hoje está o Shopping da cidade - e o horto florestal, bastante próximo da cidade e que era da Cia. Paulista. Uma floresta bastante bacana que ocupa uma porção razoável do município e delimita a área urbana.

De repente, outra locomotiva chega para "beijar" a que estava parada ali
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Finalmente, dois comentários: o rio Claro, que deu o nome à cidade, hoje está canalizado e entubado debaixo da avenida Visconde do Rio Claro. Enterraram o rio que "fundou" a cidade. E as ruas, que não têm nome, tem números que facilitam bastante a localização para quem conhece pouco a cidade.

REQUIÉM PARA A ESTAÇÃO DE RIO CLARO, SP

Foto Miguel Saad
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Já postei algumas vezes sobre Rio Claro neste blog, que já tem mais de cinco anos. Uma das últimas mostrava os carros do antigo VLT de Campinas abandonado (em 2012) num depóSIto usado pelo DNIT ao lado das oficinas da ex-CP, hoje usadas pela ALL.

Mas as más notícias continuam chegando. As fotos - nem foram muitas, três, apenas - enviadas há alguns dias por um colega ferreofã, Miguel Saad, mostram uma locomotiva C-30-7 da ALL trazendo trilhos para a reconstrução da antiga linha 1 da estação de Rio Claro, numa tarde recente. Duas barras de 350 metros chegaram nesse dia, com acompanhamento da imprensa e da Guarda Civil Municipal. Esta foto particularmente não está aqui.

A ABPF da seção de Rio Claro está tentando recuperar algumas linhas e prédios próximos à estação, hoje inútil mas razoavelmente conservada. Apesar disso, boa parte do pátio já se foi. A linha que cruzava a cidade no que no início do século XX era o limite da zona urbana da cidade hoje foi retirada entre essa velha estação e o bairro do Batovi. Em 1976 uma nova variante passou a correr por fora da cidade, pel sua região leste. A linha velha ficou servindo como ligação somente entre a linha nova, na região de Santa Gertrudes, às oficinas.

Foto Miguel Saad
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Ou seja: um trem para Rio Claro, hoje, como existiu de 1876 até 1998, teria de ter uma estação nova, fora da cidade. Até existe a Rio Claro-nova, no bairro da Guanabara, ao lado da rodovia Washington Luiz. Mas é hoje apenas um pátio para cruzamento de trens e estocagem de vagões, numa região perigosa.

Foto Miguel Saad
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O que dói são as fotos desses edifícios, no atual centro da cidade, em meio ao matagal. Basta ver as fotografias aqui. Lembram-se do artigo de anteontem neste blog? Pois é.