TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU - PARTE 2

Foto: Salles (2008)

Na postagem de ontem, tentei relacionar as chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e que não deram certo. Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. 

Ontem falei sobre os Tramways da Cantareira e de Santo Amaro. Hoje, falarei sobre os restantes. Vamos lá de novo, prosseguindo com a numeração de ontem:

7) A Estrada de Ferro Perus-Pirapora: Iniciou operações em 1913 ligando a estação de Perus, da São Paulo Railway, por 16 quilômetros até a estação do Entroncamento, no meio de lugar nenhum. Essa estação estava próxima às caieiras de Parnahyba ( hoje Santana de Parnaíba) e de Cajamar (este município na época não somente não existia, como nem seu núcleo atual, seu distrito-sede, também não existia - tudo ali pertencia a Parnahyba), mas pelo que se sabe, jamais desenvolveu qualquer vila à sua volta. Apenas a vila ferroviária. Os trens eram mistos e seguiam sempre atrelados a cargas de calcário. Dali saia um ramal industrial para a localidade do Gato Preto, próximo ao atual km 36 da via Anhanguera. Em 1929 abriu-se mais um desvio, para o que se tornaria o atual distrito-sede do município de Cajamar. Esses dois pequenos ramais ou desvios - além de mais um para uma pedreira próxima ao bairro do Vau - geraram pelo menos um vilarejo próximo à pedreira como outro no Gato Preto. Os trens de passageiros, oficiais até o Entroncamento e "clandestinos" nos ramais industriais funcionaram até 1971. Dali até 1983, somente cargas de calcário e de cal. A ferrovia está totalmente abandonada hoje em dia. Em trechos próximos a Perus ainda existem alguns trilhos. Era uma ferrovia de bitola de 60 centímetros, que poderia ter seu leito utilizado para algum trem metropolitano ou VLT. É verdade, no entanto, que apenas o centro de Cajamar e o Gato Preto teriam habitantes que poderiam justificá-los. Aliás, este último bairro entrou em decadência após 1983 e atualmente desapareceu por completo, sobrando apenas uma pequena parte no lado oposto à via Anhanguera. Somente para concluir, não encontrei nenhuma proposta de se utilizar a linha ou leito para trens melhores em época nenhuma. No tempo em que funcionava a pequena ferrovia, no entanto, não deixava de ser um "trenzinho de subúrbio".

8) O ramal de Jurubatuba da Sorocabana: Aberto em 1957 entre as estações de Julio Prestes e de Evangelista de Souza, esta no alto da serra do Mar, o ramal sempre teve trens de subúrbio, tendo a bitola dos trilhos sido substituída a partir de 1979 para ter trens melhores. A linha sempre foi eletrificada. Até a mudança de bitola, os trens iam até Evangelista. Em 1994, a CPTM ficou com a operação do ramal, tendo a linha em bitola mista entre Julio Prestes (a partir de 1981, passou a sair de Osasco) e Jurubatuba, prosseguindo com métrica até Varginha, utilizado-se de baldeação. Em 2001, o trecho métrico foi desativado. Em 2007/8, a linha foi esticada em bitola larga até Grajaú. O trecho entre essta e Evangelista de métrica teve os trilhos arrancados. Quem mora nos antigos bairros de Casa Grande, Colônia e Barragem ficaram sem trem desde 1980 e parece que nunca mais vão tê-los de volta.

9) A linha Mairinque-Santos de Mairinque a Evangelista de Souza: Esta jamais teve trens de subúrbios. Os trens de passageiros que nela funcionaram entre 1938 e 1975 e depois entre 1982 e 1997 eram exatamente isso: trens diários, mas que passavam uma ou duas vezes por dia a preços de longa distância. Mairinque, Canguera, Embu-Guaçu, Mario Souto e Engenheiro Marsilac teriam população nos dias de hoje para justificar um trem metropolitano por ali.

10) A linha 8 da CPTM, ue liga hoje Julio Prestes a Itapevi, com uma extensão para Amador Bueno, já chegou nos anos 1990 (e mesmo antes, com a FEPASA e a própria Sorocabana) a Mairinque, São Roque e São João Novo. Desde pelo menos 1996 isso acabou. Até hoje não se entende por que a linha não volta a seguir até Mairinque, apesar de ser concessionada à CPTM e ter eletrificação (hoje abandonada). Aliás, os trilhos nesse trecho não utioizado estão hoje debaixo de mato e começando a ser roubados.

11) O ramal da Penha da Central do Brasil: Embora curto, foi desativado em 1914, mais de cem anos depois: ligava a estação de Guaiúna, depois Carlos de Campos, à estação Penha, junto à rua Coronel Rodovalho. Seria uma mão na roda para os penhenses um ramal desses com um bom trem ou VLT.

12) A Variante do Parateí da EFCB: Aberta em 1952, chegou a ter um mistinho entre 1958 e 1978, que rodava entre Manuel Feio, em Itaquaquecetuba, e São José dos Campos. Poderia ser útil para muitos bairros na sua extensão o funcionamento de um trem metropolitano nessa linha.

13) Variante Suzano-Ribeirão Pires da RFFSA: Linha aberta em 1971, transporta cargueiros entre as linhas da Santos-Jundiaí em Ribeirão Pires para a linha da ex-Central em Suzano e vice-versa. Tem três estações, que são na verdade pátios de cruzamento. Jamais teve trens de passageiros, mas chegou-se a pensar na colocação de subúrbios nela nos anos 1970.

POR QUE SE CRITICAM TANTO OS TRENS METROPOLITANOS DE SÃO PAULO?

Serão estes os péssimos serviços da CPTM?
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A Rede Globo e a a Rede Bandeirantes, nos últimos dias, sei lá se por coincidência ou não, apresentaram reportagens sobre os trens metropolitanos - metrô e CPTM - em São Paulo. Além disso, houve, ou haverá, também reportagens sobre os do Rio de Janeiro. Não sei quanto a outras cidades que também os possuem.

Os jornalistas - inclusive Ricardo Boechat, âncora do Jornal da Band das 19:20 - estavam nas plataformas e trens de diversas linhas paulistanas. Criticaram demais o serviço - especialmente que os trens e plataformas estão lotadas nos horários de pico.

Criticaram bastante o governo do Estado de São Paulo, direta ou indiretamente - afinal, são eles os donos da Cia. do Metrô e da CPTM -, pela forma com que tratam os trens e essa "situação insuportável" por que passam os passageiros. Uma das linhas mostradas foram duas das linhas de que mais me utilizo, a linha 8 e a 9, ambas ex-Sorocabana e FEPASA (tronco SP-Itapevi e ramal de Jurubatuba, Osasco-Grajaú).

Sinceramente, não entendi. Quais foram as soluções propostas pelos jornalistas? Nenhuma. Nenhuma, porque não conhecem o assunto e porque não sabem quais são as soluções.

Eu, que não conheço grande coisa - falando em termos técnicos e em que pode ser feito - nem muito menos trabalho nas empresas, sou usuário diário. E não vejo nenhum grande problema. Há horários de pico cheios? Há sim. Mas, fazer o que?

Os trens são limpos e asseados, as linhas e as estações também. Elas se enchem porque esta é uma cidade de 12 milhões de habitantes. Mesmo que ampliemos as linhas - que se estendem a municípios vizinhos, sendo que uma delas, a linha 7 ex-Santos-Jundiaí (trecho Luz-Jundiaí), sai da Grande São Paulo - o problema continuará. Qualquer linha que se construa - e há várias em projeto, sendo três já sendo construídas (linha 13, que liga a Cumbica, bem no começo das obras, a linha de monotrilhos - perdoem-me, não me lembro o número, mas liga a Marginal do Pinheiros a Congonhas - já mais adiantada e a linha 5, que já tem um trecho funcionando e onde agora se trabalha na ligação entre as estações Adolfo Pinheiro e a Chácara Klabin, um trecho bem extenso e totalmente subterrâneo, até onde sei - qualquer linha trará mais gente para os trens, pelo adensamento populacional promovido pela simples existência da linha, que facilita o transporte sem o uso de automóveis e de ônibus, que param em faróis e cruzamentos.

Duplicar linhas? Não há espaço; Aumentar o fluxo de trens? Até onde sei, o s das linhas de metrô estão perto dos limites de intervalos entre trens e os da CPTM, que têm intervalos maiores, trafegam sobre linhas antigas adaptadas e não podem em princípio alcançar o mesmo intervalo dos trens do metrô.

Os jornalistas, nas reportagens, incitam os passageiros a reclamarem - "este trem está cheio, hein?" e a resposta é sempre algo como "sim, muito ruim". Mas ninguém reclama quando tomo os trens no início das manhãs e no fim das tardes. Cada um na sua, falando ao celular, mexendo nos celulares ou i-pads, lendo revistas ou livros, dormindo - e isto tanto em pé quanto sentados. Outro comentou que os trens são antigos (cerca de 50 anos, mas foram reformados em 2006), mas ele é limpo e anda a velocidades iguais aos mais novos, que são a maioria. O probelma, então, é ele ser mais bonito ou mais feio? Todos são confortáveis.

Enfim, para mim, são o tipo de reportagem que não agregam nada e gera revolta onde ela não existe. Pelo menos em São Paulo. Os problemas que existem não foram abordados - trens que param quando a linha inunda (meio impossível de se evitar) e trens que param por falhas, geralmente no sistema elétrico (e que não ão tão comuns assim, embora sejam mais frequentes depois que o fluxo de passageiros nos trens de São Paulo aumentou muito a partir de 2009.

Então, Bandeirantes e Globo? Quais são as soluções? Quais são as suas intenções em fazerem essa crítica? Sinceramente - não entendi. Certamente, eles deveriam recuar no tempo e parar lá na década de 1990, nos trens imundos, de portas abertas, com gente pendurada nas portas, sem horários e com os famosos surfistas que passeavam pelos tetos dos trens, com alguns morrendo torrados de vez em quando. Aí sim vocês veriam o que eram linhas ruins.

SONHOS DE UMA NOITE DE INVERNO: ESTAÇÕES DA LAPA, SÃO PAULO, SP

Em junho de 2012, o jornal O Estado de S. Paulo publicou um artigo mostrando um projeto de união das duas estações da Lapa da CPTM. Uma é originária da SPR, depois E, F, Santos a Jundiaí e outra, da Sorocabana.

Elas ficam a cerca de, digamos, 500 metros uma da outra. Para quem está na Lapa "de cima" (do lado "de cá" da linha e quer passar para a Lapa "de baixo", pode-se fazê-lo por duas passagens construídas pelas ferrovias, ambas juntas a cada uma das estações. Os túneis são verdadeiros covis de morcego. O da EFSJ é mais largo e cheio de camelôs. O da Sorocabana é estreito e enche-se de água com facilidade.

Então, diz a lógica que o ideal seria unir as duas para servirem de transbordo, que, hoje, somente se faz pela rua e pagando nova passagem, mesmo continuando na mesma empresa, que hoje é a CPTM. Lapa, linha 7 e Lapa, linha 8, se quiserem.

Ambas as estações são bastante feias, especialmente a da ex-Sorocabana, linha 8.

A maquete do projeto está aí em cima.

Depois dessa reportagem, que obviamente o jornal obteve da própria CPTM, nada mais se falou sobre isso. Inclusive, as linhas seriam enterradas, pelo menos naquele pronto, À semelhança do metrô paulistano.

Em que gaveta estará? Em qual lata de lixo foi atirado? Já fazem dois anos e meio que isso foi dado á luz.

Não que eu ache que é muito necessário. Por isso, pouco me importa se sair ou não. A reportagem, incluindo as figuras reproduzidas acima, ocupava meia página do jornal. Nem vale a pena descrever o resto, por que não vai sair mesmo e, se um dia sair, com certeza será algo diferente.