FIM DA LINHA PARA TRÊS ESTADOS BRASILEIROS

Em Branquinha, norte de Alagoas, na época da inundação de 2010: os trilhos da ferrovia arrancados e a destruição e a sujeira imperando (foto Luiz Castello Branco).

Não era isso que se esperava de uma concessionária de ferrovias brasileira. A Transnordestina, que nasceu CFN em 1997 para gerir toda a malha entre Alagoas e Maranhão (mais especificamente, 7 Estados: Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e Maranhão), jogou a toalha e entregou toda a rede que já, na verdade, não operava havia um bom tempo nos Estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. Nestes três, sobram hoje apenas as linhas da CBTU, em curtos percursos e com desempenho sofrível.

O fato foi noticiado pelo jornal A Tribuna Hoje, de Alagoas.

O fato está relacionado, neste Estado pelo menos, à destruição de boa parte da malha por uma grande inundação em 2010. Já na Paraíba, Estado onde ela chegou a operar algumas linhas até alguns anos atrás, e no Rio Grande do Norte, onde ela praticamente nunca operou, o motivo foi o descaso mesmo.

Em Pernambuco, ainda há alguma operação. Muitas linhas, porém, estão também abandonadas também neste Estado.

Em país em que concessionárias somente se importam em ter algum lucro e nada com a necessidade de cargas serem transportadas por trens, combinado com o desprezo total dos órgãos federais pela fiscalização eficiente, só podia dar nisso mesmo.

Curioso: embora o Nordeste do País seja longínquo do Sul e Sudeste mais ricos. ainda assim causa-me surpresa que, desde o dia 14 de outubro, quando o artigo foi publicada, não encontrei nenhuma reação a tudo isso.

Transcrevo a seguir o artigo inteiro para que cada um tire suas próprias conclusões.

Transnordestina põe Alagoas fora dos trilhos do transporte de cargas no Nordeste

14/10/2017 - Tribuna Hoje

Matagal a perder de vista, ferros retorcidos e carcomidos pela ação do tempo e animais que passeiam soltos sobre linhas férreas. Este é o quadro de quem se depara para observar algumas centenas de quilômetros de ferrovias de Alagoas  e que contrasta com o discurso de sete anos atrás de que o Estado seria um dos ‘trilhos’ do desenvolvimento da propalada Trasnordestina —  malha ferroviária destinada ao transporte de cargas de trem e a ligar (integrar) o porto de Suape, em Pernambuco, aos estados de Alagoas, Piauí, Ceará, Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba —, possibilitando o escoamento de produções agrícolas e minerais, entre outros produtos, a preços competitivos no mercado de cargas, como forma de turbinar a economia de vários municípios alagoanos.

A Tribuna Independente teve acesso esta semana, com exclusividade, ao anúncio de forma oficial de que o sonho alagoano de integrar a Transnordestina virou sucata junto com o que ainda restava de material ferroviário (pedaços de trilhos e de vagões) por cerca de  125 km de ferrovia dos cerca de 300 km destinados ao Estado e que cortava Alagoas de Porto Real do Colégio, no extremo sul do Estado, até o Norte e Zona da Mata, entre Rio Largo (Lourenço de Albuquerque), Murici, União dos Palmares e o município de Quebrangulo, antes de chegar a Pernambuco.

A obra já havia sido finalizada e, às vésperas da inauguração, no fatídico dia 19 de junho de 2010, as estradas de ferro e pontes foram fortemente atingidas pelas enchentes que danificaram seriamente os 125 km de ferrovias alagoanas destinadas à Transnordestina.

Dessa forma, atualmente, junto com ferros e vagões carcomidos com ação do tempo e da enxurrada de 2010, se afogou também o sonho alagoano de integrar a concorrida malha ferroviária do Nordeste.

Em Alagoas, R$ 120 milhões em ferro foram para o ralo com enxurrada de 2010

Em nota à Tribuna Independente, a assessoria da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), com sede em Fortaleza, no Ceará — empresa privada que transporta cargas ferroviárias há 18 anos e que tem a concessão da Malha Nordeste da antiga Rede Ferroviária Federal S.A.   —, explicou a razão do fechamento de sua filial em Alagoas e confirmou a demissão dos trabalhadores que ainda alimentavam o sonho de ver se tornar realidade a malha ferroviária de cargas do Estado.

Diz o comunicado à reportagem:

“A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)  comunica o encerramento das atividades de suas filiais nos estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. A operação comercial da ferrovia já estava suspensa nesses estados, em função da inviabilidade econômica. É importante lembrar que as chuvas registradas em 2001 danificaram fortemente a ferrovia, impossibilitando a continuidade do tráfego. A empresa investiu cerca de R$ 120 milhões para recuperação da ferrovia, especialmente entre Pernambuco e Alagoas, porém em 2010, quando tudo estava pronto para ser reinaugurado, outra calamidade destruiu novamente a malha ferroviária, impedindo o tráfego e causando enormes prejuízos à ferrovia e as cidades atingidas pelas enchentes daquele ano” (...)

E continua a resposta:  (...) Apesar de ter despendido todos os esforços possíveis para retomar a operação e de ter sempre honrado os compromissos com os colaboradores daquelas localidades, a empresa optou por fechar as filiais, procedendo o desligamento das equipes. A FTL continua fortalecendo o transporte ferroviário, por meio de sua operação no trecho que conecta os estados do Maranhão, Piauí e Ceará, totalizando 1.190 quilômetros. Atualmente, possui 1.020 colaboradores diretos, 214 terceirizados e gera empregos indiretos na cadeia de transporte ferroviário nos estados onde atua transportando granéis líquidos, sólidos e carga geral”, finaliza a nota da FTL.

A linha ferroviária da Trasnordestina em operação atualmente, com 1.190 km em bitola métrica, liga os portos de Itaqui (São Luis/ MA), Pecém (São Gonçalo do Amarante/ CE) e Mucuripe (Fortaleza/ CE), promovendo a integração e dinamizando a economia regional. A FTL movimenta cargas com 92 locomotivas e 1.434 vagões.

Vagões e linhas tragados pela água

A Tribuna fez um périplo pelos locais mais atingidos pelas enchentes e por onde estavam traçadas as então ‘bem-sucedidas’ linhas dos trens de cargas e constatou total abandono no sonho alagoano de integrar o Nordeste pelos trilhos.

No município de Rio Largo, a 27 km de Maceió, no bairro de Lourenço de Albuquerque, um dos trechos mais atingidos pela enxurrada de 2010 e aquele onde seria o início da Transnordestina do lado ao Norte e Zona da Mata do Estado, as imagens ainda impressionam. Uma sucata de ferros-velhos e de restos de vagões ainda boia no Rio Mundaú, que corta a cidade.

Foi lá que a reportagem encontrou o homem que ‘constroi e destroi linhas’, como ele se autodenomina. É seu Antônio Felipe, 63 anos, já aposentado, e dos quais 25 deles foram dedicados à função de feitor de linhas, no quadro de funcionários da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), filial Alagoas. “Meu filho, ainda hoje me procuram para construir e destruir linhas férreas por todo este Nordeste, de Pernambuco ao Ceará, porque tenho muita experiência”, informa.  “Mas é muito triste ver que esse trecho aqui de Rio Largo tá tudo assim, abandonado desde aquela cheia. É muito dinheiro jogado na água e no mato e que poderia levar desenvolvimento”, lamenta o feitor de trilhos, que mora vizinho onde hoje ao invés de Transnordestina só se vê ferro-velho e mato.

“Trabalhei tanto construindo linha neste local para ver essa situação aí. É lamentável, mas espero que esses homens mudem de ideia e retomem a obra”, completa Antônio.

Mesmo aposentado, seu Antônio informa que ainda presta serviços de construção de linhas para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). “Tenho uma pequena equipe, de doze pessoas, que me ajuda neste trabalho”, diz Antônio.

Prédio de estação vira clube de futebol

No futebol, há um linguajar bem comum entre os boleiros que é o de ‘entregar os pontos quando a vaca já foi para o brejo’. Ou seja, é se conformar com a derrota quando esta já não pode mais ser revertida para um dos lados da disputa. E como prova de que o trecho do município de Rio Largo ‘já entregou os pontos’ faz tempo em relação à Transnordestina, a reportagem flagrou no prédio que servia de base de apoio aos trabalhadores contratados pela antiga CFN e atual empresa Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) agora ocupado como sede de um time de futebol. “É o Falta de Ar Futebol Clube, que se reúne nos fins de semana para bater uma bolinha. Virou vestiário onde os jogadores guardam seus pertences”, revela um dos ajudantes de seu Antônio, o jovem Leonardo Luís, eletricista.

Atualmente, o único movimento que lembra movimentação em linha férrea em Rio Largo é o vaivém do moderno Veículo Leve sobre Trilho (VLT), da CBTU, para passageiros comuns que se dirigem diuturnamente à capital Maceió.  

Casebre, mato e animais: donos do pedaço

E as surpresas atuais nos cenários que dariam passagem ao sonho alagoano da Transnordestina por Alagoas não param de revelar-se. Já na cidade de União dos Palmares, esta a 73 km de Maceió e localizada na Serra dos Quilombos do herói Zumbi dos Palmares, a Tribuna se deparou com o tradiconal matagal, animais e até um casebre construído em cima da linha onde estava o traçado para os trilhos do desenvolvimento por meio de cargas de trens.

“Meu filho, essa casinha aí em cima da linha é um rapaz que construiu para guardar as coisinhas dele. Faz muito anos que não passa trem nenhum por aqui, e depois daquela cheia aí é que sumiu tudo mesmo”, diz Eleuza Cândido da Silva, de 60 anos, e que mora quase que em cima do trilho onde passaria o sonho alagoano, ao informar sobre a quem pertenceria o casebre que serve de despensa a um de seus vizinhos, este sim, literalmente construído sobre os trilhos.

Em Murici quadro também é desolador

A dezenas de quilômetros dali, no município de Murici, a 44 km da capital e já na Zona da Mata alagoana, o quadro da ‘quase’ Transnordestina também em nada lembra o que seria uma das passagens para o desenvolvimento da economia do Estado. O trilho está quase que totalmente coberto pelo mato e, ao invés de trens, galos, galinhas e cachorros é que trafegam tranquilos sobre os trilhos.

“Amigo, isso aqui parou de vez em 2010 com aquelas chuvas e, depois, nunca mais”, assevera Cícero Ramos, encarregado de obras de uma empresa terceirizada que prestava serviço para a FTL no município de Murici, por onde passaria a Transnordestina.

Atualmente, Ramos trabalha em outra empresa da construção civil em Murici, onde também reside, e diz que trabalhou entre 2004 e 2009.

Na Laje, literalmente é o fim de linha

Já no término da trilha percorrida pela Tribuna, a sensação era de fim de linha, literalmente, no derradeiro município visitado in loco pela reportagem, apesar da mistura de um pouco de organização na maioria do percurso do trilho. Mas, como que um canto dos cisnes da sonhada Transnordestina, ao final de seis quilômetros de trilhos na cidade de São José da Laje o que se vê é o resto dos restos do que se poderia chamar de linha férrea, totalmente abanonada e que em nada lembra a passagem do progresso por aquele rincão encravado na Zona da Mata alagoana.

O último trecho da viagem do que seria a Transnordestina foi na cidade de São José da Laje, pertencente à Mesorregião do Leste alagoano e à Microrregião Serrana, distante cerca de 98 quilômetros d capital do Estado. Por lá, perto da Usina Pedra Grande poeira e restos de trilhos, em estado paupérrimos e   inteiramente cobertos por mato.

Era, de fato, naquele trecho, o fim da linha tanto para a reportagem como o da Trasnordestina por lá. 

Presidente da Transnordestina chegou a garantir obra em Alagoas

Corria o ano de 2011 quando o então governador Teotonio Vilela Filho recebia no palácio o então presidente da Transnordestina Logística, Tufi Daher, que foi anunciar a retomada da recuperação do trecho da malha Nordeste no Estado depois do desatre natural de 2010, que danificou cerca 130 km de ferrovia alagoana.

Daher afirmou à época que seriam aplicados R$ 60 milhões em Alagoas e Pernambuco, sendo R$ 45 milhões para o Estado de Alagoas, que sofreu maiores danos na ferrovia. O início das obras estava previsto para janeiro de 2012, mas nem começou.

À època, falava-se que a mineradora Vale Verde, instalada recentemente no Estado, era uma garantia na segurança da logística de transporte da produção, atraindo também novos empreendimentos e gerando emprego.

O fato é que, com as obras paralisadas, os danos causados pelas enchentes que atingiram Alagoas na época contabilizaram prejuízos e não concluíram os 330 km (quilometragem total) que cortam Alagoas e vão do município de São José da Laje até Porto Real do Colégio – e que beneficiariam outros 17 municípios no decorrer do percurso.

Outra verdade é que o projeto faz falta não só a Alagoas, como aos outros Estados do Nordeste, principalmente aos setores que dependem de um transporte mais barato para aumentar sua produtividade ou se expandir. Em média o transporte ferroviário custa 30% mais barato do que o preço do frete cobrado nas estradas.

Outro fato recorrente são as denúncias de irregularidaes na obra com revisões de projeto, orçamento inicial quase triplicado, problemas com empreiteiras, denúncias de prejuízos sociais e ambientais.

Em São José da Laje, trecho está intransitável e revela o que sobrou do sonho  

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não aprovou o orçamento da obra, mas R$ 6 bilhões já foram investidos, e a Transnordestina Logística diz que o valor atual da construção é de R$ 11,2 bilhões. O prazo mais recente para o término do empreendimento era 22 de janeiro deste ano. Uma vez mais, o cronograma não foi cumprido.

A Tribuna tentou ouvir o ministro dos Transportes, Portos e Aviação, Maurício Quintella, mas não obteve êxito.

E dessa forma, com tantos problemas, para Alagoas parece mesmo ser o fim de linha neste sonho.

Sindicato ainda alimenta sonho de reverter decisão de fechamento

A esperança é última que morre, já diz o ditado popular. E é crente neste adágio que 11 trabalhadores que ainda creem ter vínculo empregatício com a atual concessionária, a  Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), lutam para reverter a decisão da empresa de fechar  a filial em Alagoas, mesmo com o anúncio já oficializado.

No pico das obras, antes de 2010, o trecho de Alagoas da Transnordestina, que compreende os municípios de Porto Real Colégio, no extemo sul fronteira com Sergipe, e São José da Laje, extremo norte fronteira com Pernambuco, chegou a ter cerca de 600 trabalhadores no canteiro de construção das linhas.

O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias do Estado de Alagoas, Luciano Gama, diz que, apesar de já ter sido comunicado do fechamento da empresa em Alagoas, não vai desistir até encontrar uma solução. 

“Infelizmente eles foram demitindo, antes mesmo das chuvas de 2010, e depois foi uma calamidade total porque em 2013 mudaram a razão social da empresa e demitiram em massa, até sobrar esses onze de hoje, que são os trabalhadores com imunidade sindical”, explica Gama.

Como um dos últimos cartuchos da entidade para preservar o sonho da construção e a manutenção dos empregos, o vice-presidente do sindicato, Raimundo Correia, esteve em Brasília, e as notícias não são animadoras. “Estive no Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] junto à Confederação Nacional de Trabalhadores de Transportes Ferroviários de vários Estados para comunicar o que está acontecendo em Alagoas e não fui recebido por ninguém”, lamenta Correia.

Luciano Gama diz que não vai desistir de lutar mesmo demitido

O que ainda move a esperança dos atuais trabalhadores que restam é uma questão administrativa: “A empresa diz que fechou a filial em Alagoas, mas  o contrato feito com os trabalhadores foi com a razão social da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste e este ainda está ativo”, garante o sindicalista.

“Não vamos desistir. Esperamos agora ter uma conversa com o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella”.

Como se sabe, Quintella é alagoano.

ALEGRETE, RS - O FIM DA FERROVIA?

Foto AlegreteTudo, 16/10/2016
Desculpem os meus leitores, mas vou apenas colocar o link de um jornal de Alegrete, oeste do RS, que está denunciando o abandono das instalações da estação pela atual concessionária, que deixou de carregar arroz das empresas da cidade.

Eu nem sei mais o que falar sobre as ferrovias brasileiras hoje em dia. Ela está desaparecendo aos olhos de todos.

http://alegretetudo.com.br/__trashed-97/

ESTADO DO RIO: O ESTRAGO NAS FERROVIAS

As concessões das ferrovias feita pelo governo acabaram com a maior parte do que já existia funcionando.

Sem mais comentários. Mapa enviado por Antonio Pastori.

RESTOS DA ESTAÇÃO DE GARÇA, SÃO PAULO

Recebi o e-mail hoje, do amigo Silvio Rizzo, que teve o desprazer de passar por Garça e fotografar a estação de "Garça-nova", aberta pela FEPASA em 1974.

"Seguem fotos tiradas esta semana da estação referida. Não tinha passageiros ou trem de carga mas sim, 2 jovens, menino e menina, na faixa de 20 anos, fumando maconha 2 horas da tarde sem o menor constrangimento com minha presença."

Havia mais fotos. Achei que estas seriam suficientes para se ter uma ideia da quantidade de dinheiro jogado fora com a construção de uma estação deste porte que não funcionou nem por 20 anos. Os desvios, muitos - o pátio era grande - foram retirados em 2001, sobrando apenas a linha principal, por onde não passa hoje em dia trem algum, fruto do enorme descaso dado pelas concessionárias e, por conseguinte, por nosso governo, às ferrovias brasileiras em geral.

Apreciem com moderação.

COMO NÃO FAZER UMA PRIVATIZAÇÃO

Uma reportagem de 9 de março de 1998, publicada no jornal Folha de S. Paulo, mostra no que se transformou a Noroeste sob o braço da Novoeste, nome dado pela sua primeira concessionária após a privatização, a americana Noel Group.

O vícios das concessionárias já se faziam notar menos de dois anos após a privatização iniciar-se. Eu achei interessante colocar a reportagem inteira no blog, dividida em fotos e textos.

A entrevista com o diretor Glenn Michael, acima, é uma pérola. Ao mesmo tempo que mostra um americano que me dá a impressão de não ter se informado sobre a legislação trabalhista antes de assumir o cargo, também mostra uma pessoa que é totalmente insensível no trato com os funionários. Nenhuma novidade, no entanto - exceto pelo fato que estes últimos estavam acostumados a um regime de trabalho totalmente diferente. Evidentemente, não iria dar certo. Recomendo que se leia a entrevista.

Ficou, também, mais do que claro que a essa altura (1998), os trens de passageiros, apesar de realmente não constarem do contrato de concessão, eram considerados como palavrões. Ficou também para mim a nítida aparência que nem o público usuário desses trens nem os funcionários da antiga Noroeste sabiam que os trens de passageiros iriam ser mantidos sem trafegar pelas linhas da ferrovia. Parece-me que todos pensavam que exatamente por causa da privatização eles voltariam a ser operados (lembrando aqui que eles foram extintos ainda antes do leilão de privatização se realizar, exceto pela linha Campo Grande-Ponta Porã, a única que sobreviveu até o fim da Noroeste refesiana.

As outras partes da reportagem, publicadas em duas páginas, segue abaixo. Tirem suas conclusões e vejam como começou mal uma privatização - que já foi malfeita desde o início.

RUMO - AGORA VAI OU RACHA DE VEZ?

Nesta foto da ABPF tomada no Rio Grande do Sul, vê-se com a ALL cuida do patrimônio que se dispôs a usar da antiga RFFSA. Usou até sugar tudo
.
Em teoria, quando o governo fez a privatização das ferrovias de 1996 a 1998, deveria esperar que elas fossem melhor administradas, de forma a terem lucro e ajudassem a melhorar a infraestrutura no país.

O que aconteceu? Cada uma das concessionárias passou a atender seus próprios interesses, de forma a transportar o que quisessem, com o mínimo investimento possível, desde que tivessem um lucro satisfatório. Com isso, a FEPASA e a RFFSA, que transportavam (além de passageiros, estes não contemplados pela privatização) mercadorias de diversos tipos, transferiram suas cargas para os novos dirigentes, que passaram a pouco se importar com o país, mas sim exclusivamente com os bolsos dos acionistas.

Sucatearam diversas linhas, muito material rodante, passaram a transportar somente minérios e grãos (com raríssimas exceções) e dando um prejuízo enorme ao país.  O Brasil tinha 38 mil quilômetros de ferrovias em 1960, 28 mil em 1996 hoje mal chega a 12 mil quilômetros operacionais. Aliás, este número varia com a forma que se fazem os cálculos. Há muitas linhas por aí que hoje são mato com trilhos escondidos, sinal de que não passam trens. Já dei muitos exemplos aqui.

A ALL é considerada por muitos como a pior das operadoras. Agora, cheia de processos nas costas, dá a impressão de gastar mais com advogados do que com pessoal de operação. E acabou sendo vendida para a Rumo, braço operacional da empresa COSAN. O que mudará? Há gente otimista. Eu sou cético. O atual governo federal é fraquíssimo e está destruindo (apodrecendo) o Brasil. Por que se interessaria em controlar mais a Rumo do que a ALL, MRS, FCA e outras?

E é por isso que resolvi transcrever um artigo de alguns dias atrás (13 de abril), do jornal O Estado de S. Paulo. Leiam e tirem suas conclusões. É de matar. Segue:

"Velocidade dos trens da ALL despenca e já se aproxima à da pré-privatização

As quatro ferrovias administradas pela América Latina Logística (ALL), maior concessionária da América do Sul, voltaram no tempo. Em cinco anos, a velocidade dos trens que circulam pela malha da empresa despencou, em média, 50% e atingiu níveis próximos aos do período pré-privatização. Além de contribuir para a queda dos níveis de produtividade, a redução é um obstáculo à competitividade e à expansão do setor ferroviário.

A piora dos números da ALL, que no ano passado anunciou sua fusão com a Rumo Logística, do Grupo Cosan, começou a se desenhar em 2009. Naquela época, sob a filosofia de administração da gestora GP Investimentos, a empresa vendia a imagem de modelo de eficiência e modernidade. A velocidade média das ferrovias variava de 23,40 quilômetros por hora (km/h) a 31,07 km/h.

Mas, depois de uma série de fiscalizações feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a velocidade média passou a cair gradualmente ano após ano. Em 2013, último dado constante no Anuário 2014 da agência reguladora, a velocidade passou a variar entre 13,36 km/h e 14,85 km/h. A queda foi uma determinação da agência reguladora para preservar a segurança do tráfego ferroviário e reduzir riscos para a sociedade.

A partir de 2010, o número de acidentes nas quatro malhas da ALL aumentou e atingiu o pico em 2011. Em 2009, foram 167 ocorrências; em 2011, 401; e, em 2013, 389. Em termos relativos, no entanto, considerando a movimentação de trens, o índice de acidentes melhorou ou ficou estável em alguns trechos, segundo os dados da ANTT.

Qualidade da via. Pelo manual da agência reguladora, a velocidade de uma ferrovia precisa ser reduzida se a fiscalização detecta que a qualidade da via permanente (trilhos, dormentes, pontes e túneis) está inadequada. Nos bastidores, especialistas afirmam que a situação da malha da ALL se deteriorou nos últimos anos por falta de manutenção adequada. A gestão anterior não fez os investimentos necessários na via, apenas trocou os dormentes (madeiras que sustentam os trilhos) que estavam podres por novos, afirmou uma fonte, em Brasília.

Segundo relatório da ANTT, entre 2009 e 2013, a empresa investiu R$ 3 bilhões nas quatro malhas administradas - sendo parte desses recursos na expansão da Malha Norte, em Mato Grosso. Apesar disso, o volume é considerado baixo comparado ao que a empresa havia prometido, afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. Segundo ele, a expansão da ferrovia para o Centro-Oeste, maior produtor de grãos do País, demorou muito para ocorrer, o que suscitou inúmeras críticas. "Além disso, o traçado da malha da ALL tem problemas, é antiga e exigiria uma grande modernização das estruturas. E isso é uma responsabilidade do concessionário."

O professor lembra que os comboios puxados pelas locomotivas têm cada vez mais vagões para aumentar a produtividade das empresas. A prática, por si só, já exigiria uma redução da velocidade por questões de segurança. Junta-se a isso o fato de as vias não serem preparadas para aguentar tamanho sobrepeso e também a falta de investimento por parte do governo, que deveria eliminar gargalos importantes, como a travessia de centros urbanos. O resultado é o que se vê nos relatórios da ANTT.

"A dimensão da queda na velocidade das ferrovias da ALL é espantosa, chama muita atenção. Não é cair de 30 km/h para 25 km/h. É de 30 km/h para 13 km/h", afirma o presidente da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak, especialista em infraestrutura. Na opinião dele, os números são indícios de "sub investimento" na malha ferroviária. "Mesmo com a queda na velocidade, o número de acidentes (em termos nominais) continuou em patamares elevados."

Em nota, a ALL afirma que a premissa básica de sua operação é a segurança ferroviária. "A expansão dos centros urbanos em torno das linhas, a dificuldade de obtenção das licenças para os investimentos nos acessos ao porto, o aumento do volume transportado e a maior circulação de trens exigem que a velocidade média seja reduzida para manter o tráfego dentro das condições de segurança exigidas."

Com a fusão entre a Rumo (empresa de logística da Cosan) e a ALL, há novamente a promessa de recuperação da malha. Para isso, pretende pôr em prática um plano de investimentos de cerca de R$ 8 bilhões até 2020 para duplicar alguns trechos ferroviários, eliminar gargalos e comprar novas locomotivas e vagões."

UMA RESPOSTA MUITO DIFÍCIL

Diário de Penapolis

Tem sido realmente difícil entender como este país tem progredido tanto nos últimos, digamos, cinquenta anos. Houve períodos de semiparalisia, mas o fato é que houve progressos.

E é difícil de acreditar, quando se lêem coisas como as que tenho lido nos últimos dias. Uma delas fala sobre o descalabro do monotrilho de Poços de Caldas. Outra, sobre um acidente entre um trem e um automóvel em Penápolis, SP. E também sobre o fato de uma visita da presidente da República às obras da Trannordestina ter sido cancelada em cima da hora por terem descoberto que as obras estavam praticamente paralisadas.

Há muito mais exemplos. Vou me ater a estes três. No caso do trem em Penápolis, é certo que um dos motivos foi o de não haver sinalização no cruzamento da linha com a rua. É um absurdo não existir esta sinalização, principalmente porque, até 20-30 anos atrás, tudo o que era cruzamento ferroviário tinha ou avisos de cruzamento, ou cancelas. Hoje, isso praticamente não existe mais, pois concessionárias e prefeituras brigam entre si, cada uma afirmando que o problema é da outra parte. Mas o que realmente me assunsta é que as pessoas, na falta de sinalização ou cancelas, perderam o bom-senso de olhar para os lados quando vêem à frente uma linha ferroviária. É o mínimo que se pode esperar de um cidadão que tenha carteira de motorista.

No caso da Transnordestina, suponho que uma pessoa específica tenha preparado toda a viagem para a Presidente. Visto horários de vôos, pessoas participantes, etc. Mas se esqueceram, pelo visto, de avisar as empreiteiras e - pior - de conferir se realmente estavam trabalhando naquele ponto das obras. Aí, alguém descobriu (antes da viagem) que havia um problema. Por que não conferiu isto alguns dias antes? Por que anunciou a viagem à imprensa sem conferir isto? E, pior, por que a empreiteira está com as obras paradas? A isto, ninguém até agora deu a resposta. O fato é que a Transnordestina somente teve até agora cerca de quinze quilômetros entregues - o que, para um ferrovia, não é coisa alguma. Deveria estar pronta em 2006. Depois, em 2008. Depois, em 2010, 2012... hoje, já falam em 2014.

E, por fim, o monotrilho de Poços. "Talvez o projeto mais antigo inacabado do país, completou 30 anos, em 20 de agosto de 2011, e ainda não apresenta sinal de solução para a conclusão. A empresa detentora da concessão municipal, por 50 anos, até 2031, a J Ferreira Ltda, executou menos de um terço (8 km) dos 30 km previstos. Ao final da concessão, o patrimônio do modal seria revertido ao município. Da inauguração, logo após dada a concessão, o monotrilho de Poços de Caldas, que era o único a funcionar no país no sistema ferroviário de transporte de massa, circulou poucas vezes. Oito anos depois, encerrou sua presença nas vias públicas da cidade". O trecho entre aspas foi tirado de uma reportagem de hoje, de Nairo Alméri (Notícias S. A.). O fato é que, depois disso, segue o artigo, houve brigas entre a Prefeitura e a empresa. E nada foi resolvido depois de anos e anos sem funcionar e com uma parte acusando a outra.

Por que essas coisas somente acontecem no Brasil? Será que ocorrem em outros países de economia considerável? Parece que o Brasil é hoje a sexta economia no mndo, né? Como?

Tirem suas próprias conclusões.

AVACALHAÇÃO NAS FERROVIAS BRASILEIRAS

Americana, 2009 - Foto André B. Benetti

O artigo abaixo foi-me enviado hoje pelo engenheiro Paulo Ferraz, do Paraná. Não sei a fonte, mas foi aparentemente publicado hoje em algum jornal e/ou site de notícias. Como sempre, nada no Brasil é feito de forma séria. Leiam:

É OBRIGATÓRIA A MANUTENÇÃO DO SERVIÇO PÚBLICO CONCEDIDO EM TODOS OS
TRECHOS FERROVIÁRIOS

Segundo o artigo 175 da Constituição Federal, “incumbe ao Poder Público, na
forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre
através de licitação, a prestação de serviços públicos”. E continua
“Parágrafo único. A lei disporá sobre: I - o regime das empresas
concessionárias e permissionárias de serviços públicos, o caráter especial
de seu contrato e de sua prorrogação, bem como as condições de caducidade,
fiscalização e rescisão da concessão ou permissão; II - os direitos dos
usuários; III - política tarifária; IV - *a obrigação de manter serviço
adequado*.

Conforme o § 1º do artigo 6º da Lei nº 8.987/95, que dispõe sobre o regime
de concessão da prestação de serviços públicos, e que regulamentou o artigo
175 da Constituição Federal, estabeleceu que o serviço público adequado “é
o que satisfaz as condições de* regularidade, continuidade*, eficiência,
segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade
das tarifas”.

Em março de 2009 o Diretor Geral da ANTT concedeu entrevista a Revista
Ferroviária admitindo na ocasião que dois terços da malha ferroviária
concedida a empresas privadas já estavam subutilizadas, ou seja o serviço
público concedido de transporte ferroviário de cargas já não estava sendo
prestado pelas concessionárias de forma adequada, pois não era regular e
contínuo.

Na época, segundo o Relatório da Auditoria Interna da ANTT nº
02/OA/AUDIT/2009, referente à auditoria realizada de 02/03/09 a 31/03/2009
na Unidade Regional do Rio Grande do Sul da ANTT, a concessionária da Malha
Sul da ex-Rede Ferroviária Federal, a America Latina Logística Malha Sul,
por exemplo, já não realizava a prestação de serviços públicos concedidos
em 1.996 quilômetros de ferrovia concedida para a empresa, de um total de
6.913 quilômetros da Malha Sul, ou seja, em 28,44% da malha ferroviária sul
a concessionária já havia desativado todo o transporte ferroviário.

Abaixo as tabelas com os trechos desativados extraídas do Relatório da
Auditoria Interna da ANTT nº 02/OA/AUDIT/2009: (nota minha: esta tabela não veio na mensagem).

Um exemplo do abandono da ferrovia pela Concessionária são os 80
quilômetros que ligam São Borja até Unistalda, no Rio Grande do Sul, onde
não existe mais a linha ferroviária. Os dormentes, os trilhos e até as
pedras do lastro de linha sumiram. O pátio da estação de São Borja foi
totalmente invadido pelas populações de baixa renda.

A Resolução da ANTT nº 44 de 04 de julho de 2002 estabelece diversos
procedimentos relativos às solicitações de suspensão e supressão de
serviços de transporte ferroviário e de desativação de trechos, pelas
concessionárias de serviço público de transporte ferroviário, com
fundamento no art. 6º da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nos
arts. 3º e 4º do Regulamento dos Transportes Ferroviários, aprovado pelo
Decreto nº 1.832, de 4 de março de 1996, e nos contratos de concessão.

As Concessionárias ferroviárias entretanto vem ao longo dos quinze anos de
concessão, realizando a suspensão e supressão de serviços de transporte
ferroviário e a desativação de trechos por iniciativa própria e sem cumprir
quaisquer procedimentos legais.

A ausência da prestação de serviço público de transporte ferroviário de
carga, entretanto já tinha sido identificada como uma irregularidade por
outros órgãos públicos, inclusive pelo Juiz Federal Mauro Spalding, de
Jacarezinho/PR, conforme a sentença emitida em 31 de outubro de 2007,
refente a Ação Civil Pública nº 2006.70.13.001025-3/PR, que trata do
abandono das ferrovias pelos entes privados.

Na sentença, Mauro Spalding afirma que “não se pode olvidar que nos
contratos de concessão a continuidade da prestação dos serviços é princípio
fundamental norteador da aplicação das avenças pactuadas pelo Poder Público
com o particular-concessionário. Com efeito, o Estado transfere ao
particular o exercício do serviço público, continuando na titularidade do
referido serviço, motivo pelo qual o concessionário deve respeitar as
condições estabelecidas em lei e no contrato de concessão”.

Com base nisso, Mauro Spalding concluiu: “é evidente, pela dicção legal,
que o concessionário não pode furtar-se de manter em funcionamento o
serviço público, dentro dos padrões de segurança, eficiência e conservação”.

Com referência ao estabelecido nos contratos de concessão das malhas
ferroviárias, estão previstas várias obrigações para as concessionárias,
tais como: prestar serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários,
assegurar a prestação de serviço adequado e manter a continuidade do
serviço concedido.

O contrato de concessão também prevê que é direito dos usuários receber
serviço adequado.

No caso do descumprimento das obrigações previstas, o contrato prevê que a
concessionária deve ser multada pela agência fiscalizadora, a Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), podendo o valor da multa
alcançar o valor de quase 500 mil reais para cada ocasião em que se
constatar o descumprimento da obrigação. Isto mostra que o contrato de
concessão tem possibilidades de penalização da concessionária, capaz de
fomentar a manutenção dos serviços de transporte de cargas.

O descumprimento do contrato compromete até mesmo a lisura do processo
licitatório, pois sem o cumprimento das obrigações previstas, o lance que
arrematou o leilão poderia ter sido muito maior.

Na mesma sentença, Mauro Spalding afirma que “a documentação juntada pelo
MPF - particularmente as fotografias de fls. 209/243 - demonstram a
ineficiência da atuação da ANTT em seu papel de fiscal”.

Pela lei a ANTT deve fiscalizar e exigir que as concessionárias
ferroviárias cumpram o contrato de concessão que nada mais é que uma
transcrição do edital de licitação que norteou a disputa das várias
empresas privadas pelo direito de prestar o serviço público em nome do
Estado brasileiro. É missão institucional da ANTT assegurar aos usuários a
adequada prestação de serviços de transporte terrestre e exploração de
infraestrutura rodoviária e ferroviária outorgada.

Aliás, tal premissa genérica foi instituída com a publicação da Lei nº
10.233/2001, que reestruturou os transportes aquaviários e terrestres,
criando o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – ANTAQ – e o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes – DNIT.

A ANTT é responsável, além de outras determinações, pela fiscalização
direta do cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços
ferroviários e de manutenção e reposição dos ativos arrendados (inc. IV),
além de contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória
das ferrovias, orientando e estimulando a participação dos concessionários
do setor (inc. VII).

A responsabilidade é da Diretoria, sobretudo do Diretor-Geral, a quem cabe
a representação da ANTT e o comando hierárquico sobre pessoal e serviços
(art. 26, da Resolução nº 001/2002).

Segundo o Ministério Público Federal, entretanto, conforme a representação
feita junto ao TCU, a ANTT não tem cumprido seu papel como ente regulador.

Segundo o MPF, “é visível a postura leniente da direção da Agência, que tem
evitado a aplicação de qualquer penalidade à América Latina Logística S/A.
O trabalho de seus próprios administrados é dificultado. Assim, infringem
claramente as Resoluções que tratam especificamente do Auto de Infração”.

Segundo contrato de concessão e o art. 21 do regulamento anexo à Resolução
nº 442/2004 da própria ANTT, “o auto de infração será lavrado no momento em
que verificada a prática da infração”. Segundo o MPF, entretanto, a ANTT
não autoriza seus agentes a emitirem diretamente Autos de Infração. Os
funcionários são instruídos a emitirem apenas e tão somente relatórios
sobre as Inspeções Técnicas realizadas, conforme se a Ordem de Serviço
estabelecida no Memorando Circular nº 18/SUCAR, de 27 de janeiro de 2010. A
determinação da Ordem de Serviço é: “Em caso de problema grave, em que haja
proposta de aplicação de penalidade à Concessionária, deverá ser elaborada
Nota Técnica e enviada à GEFER junto ao relatório.

É flagrante a irregularidade e ilegalidade na determinação feita pela ANTT
aos seus servidores, favorecendo as concessionárias ferroviárias, uma vez
que as mesmas não são penalizadas com as pesadas multas prevista nos
contratos de concessão, configurando um total descompasso com a legislação
vigente que determina que os Técnicos devem lavrar autos de infração no
local que verifica a irregularidade.

Dessa forma, o Governo Federal vem pagando bons salários aos técnicos da
ANTT, mas impedindo que eles trabalhem em favor dos interesses do país.

Tais fatos confirmam por que a ANTT permite que as concessionárias
literalmente abandonem trechos ferroviários, permitindo o sucateamento e a
destruição de bens públicos sem tomar as providências que determina a
legislação e proibindo que os técnicos em regulação assim o façam.

As concessionárias desoneram-se do ônus contratual da manutenção e
conservação de aproximadamente 2/3 da malha ferroviária brasileira;
desoneram-se, também, da obrigação contratual de oferecer serviço público
de transporte de cargas aos usuários; descumprem elas, como determina a lei
de concessões, a obrigação de assegurar a continuidade do serviço público.
Dito de outro modo, minimizam custos em detrimento/prejuízo do patrimônio
público e do desenvolvimento nacional e sobretudo regional.

Embora não tenha providenciado a penalização das infrações contratuais
durante os 15 anos de concessão, a diretoria da ANTT reconheceu pelos menos
o dever contratual das Concessionárias de zelar pelos bens vinculados à
concessão, mantendo-os em perfeitas condições de funcionamento e
conservação, através da Deliberação ANTT N.o 124, de 6 de julho de 2011.

Nesta Deliberação a Diretoria da ANTT determinou as concessionárias
condições e prazos para regularizar a situação dos 5.544 km de trechos e
ramais ferroviários sem tráfego de cargas, de forma a adequá-los para o
transporte de cargas, no mínimo nas mesmas condições previstas quando da
celebração dos respectivos Contratos de Concessão e de Arrendamento.

Os trechos citados na Deliberação são:

I - Trecho: Pradópolis - Barretos; Extensão: 131 km; Concessionária: ALL
Malha Paulista;

II - Trecho: Bauru - Tupã; Extensão: 172 km; Concessionária: ALL Malha
Paulista;

III - Trecho: Tupã - Adamantina; Extensão: 72 km; Concessionária: ALL Malha
Paulista;

IV - Trecho: Adamantina - Panorama; Extensão: 155 km; Concessionária: ALL
Malha Paulista;

V - Ramal de Piracicaba; Extensão: 45 km; Concessionária: ALL Malha
Paulista;

VI - Trecho: Maringá - Cianorte; Extensão: 92 km; Concessionária: ALL Malha
Sul;

VII - Trecho: Santo Ângelo - Cerro Largo - São Luiz Gonzaga; Extensão: 106
km; Concessionária: ALL Malha Sul;

VIII - Trecho: Santiago - Dilermando Aguiar; Extensão: 142 km;
Concessionária: ALL Malha Sul;

IX - Trecho: Entroncamento - Livramento; Extensão: 156 km; Concessionária:
ALL Malha Sul;

X - Trecho: Presidente Epitácio - Presidente Prudente; Extensão: 104 km;
Concessionária: ALL Malha Sul;

XI - Trecho: Morretes - Antonina; Extensão: 16 km; Concessionária: ALL
Malha Sul;

XII - Trecho: Cabo - Propriá; Extensão: 549 km; Concessionária:
Transnordestina Logística;

XIII - Trecho: Ribeirão Preto - Passagem; Extensão: 63 km; Concessionária:
Ferrovia Centro-Atlântica;

XIV - Trecho: São Francisco - Propriá; Extensão: 431 km; Concessionária:
Ferrovia Centro-Atlântica;

XV - Trecho: Paripe - Mapele; Extensão: 8 km; Concessionária: Ferrovia
Centro-Atlântica;

XVI - Ramal de Ladário; Extensão: 5 km; Concessionária: ALL Malha Oeste;

XVII - Trecho: Santiago - São Borja; Extensão: 160 km; Concessionária: ALL
Malha Sul;

XVIII - Trecho: Varginha - Evangelista de Souza; Extensão: 21 km;
Concessionária: ALL Malha Paulista;

XIX - Trecho: Indubrasil - Ponta Porã; Extensão: 304 km; Concessionária:
ALL Malha Oeste;

XX - Trecho: Barão de Camargos - Lafaiete Bandeira; Extensão: 334 km;
Concessionária: Ferrovia Centro-Atlântica;

XXI - Trecho: Cavaru - Ambaí; Extensão: 143 km; Concessionária: Ferrovia
Centro-Atlântica;

XXII - Trecho: Salgueiro - Jorge Lins; Extensão: 595 km; Concessionária:
Transnordestina Logística;

XXIII - Trecho: Paula Cavalcante - Macau; Extensão: 479 km; Concessionária:
Transnordestina Logística;

XXIV - Trecho: Ambaí - Santo Bento; Extensão: 18 km; Concessionária:
Ferrovia Centro-Atlântica;

XXV - Trecho: Marques dos Reis - Jaguariaíva; Extensão: 210 km;
Concessionária: ALL Malha Sul;

XXVI - Trecho: Passo Fundo - Cruz Alta; Extensão: 194 km; Concessionária:
ALL Malha Sul;

XXVII - Trecho: Mafra - Porto União; Extensão: 242 km; Concessionária: ALL
Malha Sul;

XXVIII - Trecho: Porto União - Passo Fundo; Extensão: 173 km;
Concessionária: ALL Malha Sul;

XXIX - Trecho: São Luiz Gonzaga - Santiago; Extensão: 115 km;
Concessionária: ALL Malha Sul;

XXX - Ramal de Cachoeira do Sul; Extensão: 6 km; Concessionária: ALL Malha
Sul;

XXXI - Trecho: Biagipólis - Itaú; Extensão: 165 km; Concessionária:
Ferrovia Centro-Atlântica;

XXXII - Trecho: General Carneiro - Miguel Burnier; Extensão: 84 km;
Concessionária: Ferrovia Centro-Atlântica;

XXXIII - Trecho: Barretos - Colômbia; Extensão: 54 km; Concessionária: ALL
Malha Paulista.

A malha ferroviária no país atualmente é de 28,2 mil quilômetros. Os
Estados Unidos têm 270 mil quilômetros de ferrovias, e a China, 90 mil.
Segundo o diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, em entrevista à Folha.com em
22/02/2011, o Brasil deveria ter atualmente 52 mil quilômetros de ferrovias
para atender à demanda de transporte, sobretudo de minérios e de grãos.

Por tudo isso não se pode entender como o Governo Federal abriu mão de mais
de 5.000 km de ferrovia que foram sucateadas e não estão sendo usadas.



*ANEXOS – EXTRATO DOS DOCUMENTOS EXAMINADOS*

* *

*ENTREVISTA DE BERNARDO FIGUEIREDO A REVISTA FERROVIÁRIA EM MARÇO DE 2009*

RF: Quantos quilômetros da malha brasileira estão hoje subutilizados? Cinco
mil, sete mil?

Bernardo - Eu acho que é mais do que isso.

RF: Mais?

Bernardo - Dois terços da malha ferroviária brasileira estão subutilizados.
E o critério que eu uso para chegar a essa definição é o seguinte: uma
ferrovia em que não passa pelo menos um trem por dia está subutilizada, não
é?



*DELIBERAÇÃO ANTT N.o 124, DE 6 DE JULHO DE 2011*

CONSIDERANDO o dever contratual das Concessionárias de zelar pelos bens
vinculados à concessão, mantendo-os em perfeitas condições de funcionamento
e conservação, delibera estabelecer condições e fixar prazos para
regularizar a situação de 5.544 km de trechos e ramais ferroviários sem
tráfego de cargas, de forma a adequá-los para o transporte de cargas, no
mínimo nas mesmas condições previstas quando da celebração dos respectivos
Contratos de Concessão e de Arrendamento.

*CONTRATOS DE CONCESSÃO *

*CLAUSULA NONA: DAS OBRIGAÇÕES DAS PARTES*

*ITEM 9.1 – DAS OBRIGAÇÕES DA CONCESSIONÁRIA*

*VIII) Prestar serviço adequado *ao pleno atendimento dos usuários, sem
qualquer tipo de discriminação e sem incorrer em abuso de poder econômico,
atendendo às condições de regularidade, continuidade, eficiência,
segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade
das tarifas.

X) Promover a reposição de bens e equipamentos vinculados à CONCESSÃO, bem
como a aquisição de novos bens,* de forma a assegurar prestação de serviço
adequado.*

XIV) Zelar pela integridade dos bens vinculados à CONCESSÃO, conforme
normas técnicas específicas, mantendo-os em perfeitas condições de
funcionamento e conservação, até a sua transferência à CONCEDENTE ou à nova
CONCESSIONÁRIA.

*XXIV) Manter a continuidade do serviço concedido*, salvo interrupção
emergencial causada por caso fortuito ou força maior, comunicando
imediatamente a ocorrência de tais fatos à CONCEDENTE.

CLAUSULA DÉCIMA-PRIMEIRA – DOS DIREITOS E OBRIGAÇÕES DOS USUÁRIOS

São direitos e obrigações dos usuários:

*I) Receber serviço adequado; *

CLAUSULA DÉCIMA-TERCEIRA – DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES

Parágrafo 15º - A concessionária será multada quando infringir qualquer das
obrigações do Grupo III, descrito a seguir:

- incisos XIX a XXI, XXIV a XXVI do item 9.1 da clausula nona.

Parágrafo 18º - O valor básico unitário da multa será equivalente ao da
maior parcela fixa dentre as tarifas de referência homologadas para a malha
expressa em reais por tonelada. Ficam estabelecidos os seguintes valores de
multa:

Grupo II: 10.000 (dez mil) vezes o valor básico unitário;

*Grupo III: 30.000 (trinta mil) vezes o valor básico unitário.*

(OBS: valor básico unitário aproximado de R$ 16,00)

*SENTENÇA DA AÇÃO CIVIL PÚBLICA Nº 2006.70.13.001025-3/PR*

*JUSTIÇA FEDERAL*

* A concessão é instituto que representa crucial importância
para a prestação dos serviços públicos à população. Nesse contexto, não se
pode olvidar que nos contratos de concessão a continuidade da prestação dos
serviços é princípio fundamental norteador da aplicação das avenças
pactuadas pelo Poder Público com o particular-concessionário. Com efeito, o
Estado transfere ao particular o exercício do serviço público, continuando
na titularidade do referido serviço, motivo pelo qual o concessionário deve
respeitar as condições estabelecidas em lei e no contrato de concessão.*

Não obstante, a Lei nº 8.987/95, que regulamentou o artigo 175 da
Constituição Federal, estabelece:

"Art. 6º (...)

§ 1º - Serviço adequado é o que satisfaz as condições de
regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade,
generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas.

§ 2º - A atualidade compreende a modernidade das técnicas, do
equipamento e das instalações e a sua conservação, bem como a melhoria e
expansão do serviço.

É evidente, pela dicção legal, que o concessionário não pode
furtar-se de manter em funcionamento o serviço público, dentro dos padrões
de segurança, eficiência e conservação.

*Neste passo, revela-se descabida a alegação da ANTT de que teria cumprido
seu mister. A farta documentação juntada comprova, de fato, o trâmite de
procedimentos administrativos com imposição de penalidades. Mas a
documentação juntada pelo MPF - particularmente as fotografias de fls.
209/243 - demonstram a ineficiência da atuação da ANTT em seu papel de
fiscal.*

*REPRESENTAÇÃO DO MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL CONTRA A ANTT JUNTO AO
TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO*

É visível a postura leniente da direção da Agência, que tem evitado a
aplicação de qualquer penalidade à América Latina Logística S/A. O trabalho
de seus próprios administrados é dificultado. Assim, infringem claramente
as Resoluções que tratam especificamente do Auto de Infração.

O art. 21 do regulamento anexo à Resolução nº 442/2004 dispõe que “O auto
de infração será lavrado no momento em que verificada a prática da
infração, seja em flagrante seja no curso de procedimento de fiscalização”
(grifou-se), e prevê a seguinte exceção: “Salvo motivo de força maior,
devidamente justificado, nos casos de flagrante e de fiscalização, o auto
de infração será lavrado no local em que verificada a falta, ainda que o
infrator não seja estabelecido ou domiciliado no local” (§ 1º, art. 21),
bem como que o Autor de Infração (AI) deverá obedecer os modelos aprovados
pelas Superintendências de Processos organizacionais competentes, sendo
numerado e lavrado com observância da sequência numérica do talonário (art.
22).

Ou seja, a regra é de que o agente fiscalizador deverá lavrar o Auto de
Infração no momento em que constatar a prática infratora, e a exceção se
refere à possibilidade de o fazer em momento posterior, desde que
devidamente justificada.

Por seu turno, os termos do art. 2º da Resolução nº 442/2004 determinam que
“a autoridade que tiver ciência de infrações legais ou contratuais, ou de
indícios de sua prática, é obrigada a promover a sua apuração imediata,
mediante instauração de procedimento de averiguações preliminares ou de
processo administrativo, assegurados, nesta hipótese, o contraditório e a
ampla defesa”. No entanto, conforme exposto na reunião do dia 22/04/2011 na
sede da ANTT, pelo Grupo de Trabalho Transportes da Terceira Câmara de
Coordenação e Revisão – Consumidor e Ordem Econômica, da Procuradoria Geral
da República, informações dão conta de que a ANTT não vem lavrando Autos de
Infração no momento da constatação da infringência contratual pela
concessionária ferroviária, em alguns casos nunca os lavrando, e em outros
só o fazendo após a instauração de procedimento administrativo,
contrariando as normas editadas pela própria Agência.

A ANTT não autoriza seus agentes a emitirem diretamente Autos de Infração.
Os funcionários são instruídos a emitirem apenas e tão somente relatórios
sobre as Inspeções Técnicas realizadas. Essa tema foi objeto de recente
RECOMENDAÇÃO expedida pelo Grupo de Trabalho responsável também pela
elaboração deste documento, que segue em anexo.

Tais comandos partiram do Memorando Circular nº 18/SUCAR, de 27 de janeiro
de 2010. Uma das determinações da Superintendência é de que:

“Em caso de problema grave, em que haja proposta de aplicação de penalidade
à Concessionária, deverá ser elaborada Nota Técnica e enviada à GEFER junto
ao relatório (...)” (grifou-se).

Como se vê, determinou-se que sejam emitidos relatórios, que deverão ser
acompanhados de Notas Técnicas, e jamais lavrados Autos de Infração.

A assertiva acima poderá ser confirmada nos autos do processo
Administrativo nº 50520.006968/2010-29, aberto em virtude de recomendação
de aplicação de penalidades por especialistas da área.

É flagrante a irregularidade/ilegalidade na determinação da SUCAR, que
proíbe a emissão de Autos de Infração por Especialistas em Regulação da
ANTT em desfavor das concessionárias ferroviárias, em descompasso com a
legislação vigente que autoriza os Especialistas em Regulação de Serviços
de Transportes Terrestres e Técnicos em Regulação de Serviços de
Transportes Terrestres (Lei nº 10.871/2004) a lavrarem tal infração.

Tais fatos confirmam que o Poder Concedente permite que as concessionárias
literalmente abandonem trechos ferroviários, permitindo o sucateamento e a
destruição de bens públicos sem tomar as providências que determina a
legislação e proibindo que os técnicos em regulação assim o façam.

As concessionárias desoneram-se do ônus contratual da manutenção e
conservação de aproximadamente 2/3 da malha ferroviária brasileira;
desoneram-se, também, da obrigação contratual de oferecer serviço público
de transporte de cargas aos usuários; descumprem elas, como determina a lei
de concessões, a obrigação de assegurar a continuidade do serviço público.

Dito de outro modo, minimizam custos em detrimento/prejuízo do patrimônio
público e do desenvolvimento nacional e sobretudo regional.

DISCUSSÕES VAZIAS

Apesar da legenda na foto, o trem está na estação de Panorama nos tempos da FEPASA.

Hoje à tarde atendi a um convite da Assembleia Legislativa para participar de um debate — na verdade, foi uma entrevista com três deputados estaduais nos estúdios da TV Assembleia. Uma gravação num programa com 40 minutos, Arena TV (acho que era esse o nome do programa). Se tudo correr como o esperado, será transmitido na próxima segunda-feira, dia 19 de setembro, às nove horas da noite.

De fato, foi a segunda vez que eu fiz esse programa. A primeira vez foi em agosto de 2005. Parece que gostaram de mim…

Falei, claro, sobre ferrovias. Considerando-se a paciência que tenho com políticos, até que me portei bem. Políticos gostam de falar. As perguntas eram sempre longas… mas eu também falo demais. Tento me ater a um determinado tema, mas acabo sempre fazendo um "spin-off", ou seja, indo para outro tema relacionado.

É verdade também que os três deputados — um de Sorocaba, outro de Jundiaí e outro de Ribeirão Preto — gostam do tema ferrovias. Estavam preocupados — ou tentando parecer preocupados — com os problemas por que passam as ferrovias paulistas e as concessionárias. Fora isto, claramente não se conformam com o desaparecimento dos trens de passageiros.

Afirmam que ultimamente se fala mais sobre o retorno de alguns trens para alvos mais distantes (Sorocaba, Santos e Campinas), o que é até verdade, já que a CPTM tem jogado alguns balões de ensaio nesse sentido. De meu lado, eu tentei defender a colocação de trens regionais em detgerminadas áreas do interior paulista.

Fora isto, coloquei minha opinião sobre a falta de controle sobre os desmandos das concessionárias no Estado e que o governo paulista pouco se importa com o que está acontecendo, já que as ferrovias não são mais dele (com exceção da CPTM e da Campos do Jordão).

Muito bom o papo, mas claramente nem eles e muito menos eu temos qualquer poder de decisão e menor ainda poder de fogo nesse assunto. É isto que frustra todas estas discussões. É também engraçado e preocupante saber que esses deputados quando defendem as ferrovias nas reuniões do plenário são tachados pelos colegas de saudosistas. Por aí podemos ter uma ideia de como a maioria dos deputados é despreparada para discutir sobre infraestrutura estadual.

Tive também o cuidado de definir saudosismo como sendo a defesa das ferrovias como elas foram no Brasil até 20 anos atrás. Discutir o tema seriamente é adaptar o que se quer à situação atual: linhas novas, trens novos e modernos, respeito aos usuários.

De qualquer forma, é sempre bom saber que algumas pessoas reconhecem o trabalho que faço para conservação da memória ferroviária (conhecem meu site e meu blog) e os respeitam também. Para o ego, ótimo. E que um dia as coisas mudem, pois não defendo as ferrovias por que gosto delas, mas sim, por que acredito nelas.

PAUL DELEUSE E A ALL

Estação de Evangelista de Souza - O Estado de S. Paulo, 22/8/2011

Em fevereiro do longínquo ano de 1916, uma combalida Estrada de Ferro Araraquara - que operava desde 1898 e que, na época ia da cidade de Araraquara até São José do Rio Preto com bitola métrica - teve sua massa falida arrematada em leilão por uma certa São Paulo Northern Railroad Co..

Esta empresa tinha como seu representante legal um francês de nome Paul Deleuse, cujos escritórios ficavam na então capital do estado do Rio de Janeiro, Niterói. Não demorou muito a se descobrir que somente seis dias antes do leilão essa companhia havia sido autorizada a operar no Brasil. Cheirava mal.

Durante a administração Northern, a ferrovia foi quase que totalmente sucateada. Não havia manutenção e nem qualquer compra de material.

Quase quatro anos anos depois, em novembro de 1919, a ferrovia - que jamais deixou de operar, nem durante sua falência - foi desapropriada por Altino Arantes, então presidente (governador) do estado de São Paulo, pela necessidade de se manter funcionando uma ferrovia com renda baixíssima e que não apresentava balanços nem relatórios, sendo deficitária ao extremo. A estatização de 1919 foi o pico de uma greve total dos empregados que já não recebiam salários.

Em 1927, Paul Deleuse foi assassinado no Rio de Janeiro.

Quase cem anos depois, o caderno Metrópole, do jornal O Estado de S. Paulo de hoje, traz uma reportagem sobre os desmandos da concessionária de ferrovias ALL - mais um - na estação de Evangelista de Souza, no alto da serra do Mar, na linha da antiga Sorocabana, ramal de Mairinque-Santos. Essa linha hoje é conhecida geralmente pelo nome "Corredor de Exportação". Na matéria consta inclusive meu nome dando uma pequena declaração.

A estação está encravada numa área de proteção de mananciais dentro do município de São Paulo e somente é atingível depois de um longo percurso em terra vindo ou da antiga estação ferroviária de Engenheiro Marsilac ou de outra de nome Barragem. As duas não existem mais há muitos anos, mas deixaram pequenos bairros à sua volta.

O problema é que manter material rodante enferrujado e também em alguns casos vazando óleo não é nada recomendável para uma região que deveria ser protegida. Multas já foram aplicadas, mas nada têm resolvido - se bem que provavelmente nunca são pagas, também.

A quantidade de acidentes na ALL, que opera em mais quatro estados e tem sua sede administrativa em Curitiba, não é nada invejável. Pelo menos duas a três vezes por mês são noticiados na imprensa.

Nada tenho contra essa empresa, mas, como brasileiro, gostaria muito de ver alguém operando com seriedade. Quem tem uma concessão de serviço de transporte, portanto, de infraestrutura e que exigiu milhões de dólares durante cento e cinquenta anos, precisa não somente pensar em ter lucro, mas também saber que tem uma responsabilidade muito grande com o bom funcionamento e com o crescimento do país.

Não é o que vem acontecendo no casod a ALL. Claramente, eles não se importam com as críticas e com os acidentes. Manutenção parece que somente existe quando algo acontece. Diversas linhas que foram dadas em concessão hoje não são operadas. Que não digam que não há oportunidades de transporte na Alta Paulista, Alta Sorocabana, Alta Noroeste, ao longo da antiga E. F. São Paulo-Minas e outras. O que parece é que eles somente querem algo que dê bastante dinheiro e que exija um mínimo de investimento - ou que o cliente pague tudo para transportar.

O país está sendo prejudicado. O governo federal não regula coisa alguma. O governo do estado, que já foi dono das linhas através da FEPASA e hoje não é mais, já que ela foi dada quase de graça ao governo da União em 1998 em troca de dívidas, deveria se importar com isso, sim. Não é dono das linhas, mas o estado está perdendo muito com a incompetência da concessionária que tem a maior quilometragem de ferrovias operando (ou não operando) em São Paulo.

Eu já estou cansado de ver as coisas serem mal feitas pelo país afora e ninguém se importar com isso. No final, tudo isso sai do meu, do seu bolso. As ferrovias paulistas, que até o final ainda eram as mais rentáveis do país, hoje são em sua maioria um monte de sucata. Pouquíssima carga é recolhida no Estado. A maior parte é carga de passagem, que apenas usa o porto de Santos. A velha EFA de Paul Deleuse é hoje apenas um corredor de composições compridas que vêm lá dos confins do Mato Grosso para desaguar em Santos. A velha Paulista, que um dia foi a melhor ferrovia do Brasil e uma das cinco melhores do mundo, hoje somente vê o seu trecho entre Campinas e Araraquara operando e o resto jogado às traças.

Saudosismo? Não, vontade de termos gente competente e trabalhadora usando o que deve ser bem utilizado.

E qualquer semelhança entre a ALL e a Northern de Deleuse será apenas coincidência?

UM TREM CORR(IA) PARA O OESTE

Parapuã

Parece que a lista de estradas de ferro abandonadas no Brasil é infindável. O pior é que, como já escrevi aqui, muitas delas foram dadas em concessão e mesmo assim não são utilizadas. Parafraseando Fernando de Oliveira, um trem NÃO corre mais para o oeste.

Marília

O velho tronco oeste (também chamado por muitos anos de "Ramal de Jaú") da Companhia Paulista de Estradas de Ferro ligava Itirapina, na região de São Carlos, a Panorama, numa extensão de 536 quilômetros, maior que o tronco principal (Jundiaí-Colômbia), este com 506 km.

Até o final da FEPASA, em dezembro de 1998, tinha trens de passageiros bastante cheios, pois passava por uma região (entre Bauru e Panorama) que surgiu em razão desta linha. Mesmo cargas eram ainda levadas pela FEPASA nessa época, embora já em quantidade não tão grande quanto antes.

Assumiu em 1999 a Ferroban, que largou de vez. Obrigada a manter o trem de passageiros por dois anos, entregou em péssimas condições um trem sem horário, duas vezes por semana, sujo e sem banheiros e carros- restaurante em março de 2001. Fiscalização por parte do governo, zero. Cargas desapareceram. O porto de Panorama, com formidável infraestrutura, foi completamente largado, no rio Paraná. A ALL assumiu a linha em 2006 e o máximo que fez foi chegar uma vez ou outra no ano para transportar açícar de Tupã, muito antes de Panorama.

Iacri

A linha virou mato. De quando em vez, um trem de capina química passa pela linha para inglês ver. Uma vergonha, como tudo na ALL paulista.

Rafael Asquini esteve na região nestes últimos dias e mandou fotografias de alguns locais: Marília, Iacri, Osvaldo Cruz e Parapuã. Nem nos tempos finais da FEPASA a situação era tão de abandono quanto hoje. O fato é que as prefeituras em geral também pouco se preocupam com a situação: não limpam, deixando isso para as concessionárias, que também não o fazem. E pelo visto o povo não reclama também.

Osvaldo Cruz

Somente em Osvaldo Cruz, das quatro localidades visitadas, a limpeza é razoável. Em Marília, mato, enquanto a estação, hoje centro de saúde, é mesmo assim muito mal cuidada, sendo que, do lado da plataforma, juntam-se dezenas de drogados durante todo o dia, pois as janelas do centro são vedadas para este lado.