VAMOS COM CALMA...

Estação Autódromo - foto Ricardo Koracsony

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Estado de S. Paulo tenta dar explicações para os seguidos problemas que vêm ocorrendo no Metrô e na CPTM paulistas.

Podem ter razão em várias das explicações, que, apesar de tudo, cetamente terão alguns argumentos contrários.

A única explicação que me pareceu fora de propósito fala de "idade". Realmente, as linhas da CPTM são mais antigas que o Metrô, isso é ponto pacífico. Porém, dizer que são do século XIX é brincadeira. Realmente, as linhas originárias dos atuais leitos são mesmo de mais de cem anos atrás (exceto as linhas que passa pelo rio Pinheiros, a linha 9, que é de 1957 e a da variante de Poá, linha 12... não é 12?, de 1934), mas é a mesma coisa que dizer que a pavimentação das ruas do centro velho de São Paulo data do tempo de Tibiriçá.

Afinal, o assentamento dos trilhos nas linhas da E. F. do Norte (depois Central), Santos a Jundiaí e Sorocabana-tronco deram-se nos idos de 1867 a 1875, mas o que existe lá atualmente em termos de via permanente é muito mais recente. Inclusive a eletrificação, citada como "antiga", também não é a original... as originais datam de 1944 (Sorocabana), fim dos anos 1950 (Central) e anos 1950 (Santos a Jundiaí).

Por outro lado, não se pode dizer que as linhas estejam em excelente forma, principalmente o sistema elétrico, aparentemente insuficiente para aguentar o aumento de demanda da CPTM nos últimos anos. Mas vamos tomar cuidado com o que escrevemos...

AS PARADAS DA CENTRAL EM SÃO PAULO

Única fotografia conhecida em que aparece uma das paradas (a Terceira Parada). Foi durante a revolução de 1924. (Revista da Semana, 1924)

Quem conhece o bairro da Quarta Parada, na capital paulista, talvez não imagine de onde veio o nome. Bem, veio do fato de ter existido uma parada do trem da Central na esquina da linha com a avenida Álvaro Ramos - esquina hoje murada, ou seja, de carro e, mesmo a pé, ninguém pode continuar seguindo por essa avenida de um lado para outros dos trilhos, hoje utilizado pela linha da CPTM.

Bom, se existia a Quarta Parada, devem pelo menos ter existido a Primeira, a Segunda e a Terceira Paradas. E talvez outras além. E desde quando? Até quando? As respostas não são nada simples de serem obtidas. Há muitas dúvidas no ar.

Primeiro, essas paradas foram criadas ainda no tempo da E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), ferrovia que construiu a linha e a entregou no ano de 1875. Em 1891, a E. F. Central do Brasil adquiriu a empresa, que estava à beira da falência. Nessa época e desde 1877, para se ir de São Paulo ao Rio de Janeiro de trem havia de se fazer uma baldeação na estação de Cachoeira Paulista - afinal, a bitola da linha da E. F. do Norte era métrica e a da Central era larga (1m60).

Mapa de 1897

As paradas teriam sido criadas pela empresa paulista em 1886? Neste ano, a E. F. do Norte iniciou o serviço de trens de subúrbio que, nessa época, ligavam a estação do Norte (mais tarde Roosevelt, hoje Braz de novo, "engolida" pelas estações Braz da antiga Santos-Jundiaí e Braz do metrô) à estação da Penha. Esta última ficava na rua Coronel Rodovalho, no início da ladeira, e já foi desativada há muito tempo, junto com o rabicho de linha que saía da linha principal na altura da estação de Guaiaúna - depois Carlos de Campos e hoje desativada.

Mapa de 1905.

Não encontrei, no entanto, referência a essas paradas - seis, na verdade, nomeadas "Primeira Parada" a "Sexta Parada".

Nota: em 1908, a Central do Brasil terminou de fazer a ampliação da bitola da linha da antiga E. F. do Norte para bitola larga e, com isto, acabou a baldeação no meio da linha. Os trens de suburbios da Penha saiam da estação do Norte pela mesma linha da ferrovia para o Rio e entravam por um curto ramal na altura da estação de Guaiaúna e seguiam até a rua Coronel Rodovalho, onde estava a estação da Penha. Tiveram eles a bitola ampliada também nessa época? Ou isto, ou passou a haver baldeação na saída do ramal? Ou, outra possibilidade, a bitola métrica da linha principal teria sido mantida por um tempo para não precisarem ampliar também aquele trecho para bitola larga?

O fato é que os trens da Penha continuaram circulando até 1915.

Um ano antes, em 1914, a Central passou a correr outro trem de subúrbio, de Roosevelt até a estação de Mogi das Cruzes, trajeto que continua da mesma forma até hoje, mas com os trens da CPTM. E as paradas? Sim, como visto acima.

Outra pergunta para a qual não houve resposta foi: as seis paradas continuaram a embarcar e desembarcar passageiros, nos novos trens de subúrbio que agora não entravam mais para a Penha?

Mapa de 1913.

O último mapa de São Paulo que ainda indicava os locais das paradas foi o mapa do ano de 1924. A Quarta Parada, que deu nome ao bairro, acabou tornando-se uma estação no início dos anos 1930, e mudou o nome nos anos 1940 para Clemente Falcão, que foi desativada em 1981 e demolida.

A Sexta Parada, na esquina da rua Antonio de Barros e pouco antes do início da variante de Poá (que começou a funcionar com passageiros no ano de 1934) virou a estação de Sebastião Gualberto (ou Engenheiro Gualberto) até ser desativada em 2000 e desmanchada.

Mapa de 1914.

As outras desapareceram. Onde estavam elas? (notar que o nome das ruas varia com o mapa) Bom, o mapa de 1897 mostrava apenas a quarta (na esquina da av. Álvaro Ramos), a quinta (na esquina da rua Tuiuti) e a sexta (na esquina da rua Antonio de Barros). As três primeiras não eram mostradas. Já não funcionavam? No mapa de 1905, aparecem da segunda à sexta paradas: a segunda na rua do Hipódromo, a terceira na rua Siqueira Bueno, a quarta na Álvaro Ramos, a quinta na Tuiuti e a sexta na Antonio de Barros. Como se vê, apareciam as duas primeiras paradas, A primeira nunca aparecia. Por que? Seria a primeira parada a própria estação do Braz?

Mapa de 1924.

Já no mapa de 1913, a primeira parada aparece finalmente, mas está no local do que em 1905 era a segunda parada: na rua do Hipódromo. A segunda aparece na rua Lopes Coutinho; a terceira e a quarta aparecem no mesmos locais anteriores; a quinta e a sexta não apareciam, pois o mapa terminava antes delas. No mapa de 1914, as paradas tinham a mesma localização do mapa de 1905 e a segunda parada volta a ter seu lugar, onde, em 1913, era a primeira parada. Erros dos mapas ou realmente tentativa de mudança de locais? Nos mapas de 1916 e de 1922, não há menção a parada alguma.

Bem, finalmente, o último mapa em que se localiza estas paradas é o de 1924. No entanto, ele mostra apenas duas delas - a terceira e a sexta - e a terceira está no lugar da quarta parada e não no seu local dos mapas anteriores, na esquina da Siqueira Bueno. Erro? Provável. E também é possível que somente estas duas paradas ainda estivessem ativas - apesar, foram estas duas as únicas que sobreviveram por se tornarem estações, como já dito. No mapa de 1930, não aparece nenhuma indicação das paradas, e nem nos mapas seguintes, até hoje.

Como teriam sido estas paradas? É incrível, mas a única fotografia conhecida de uma delas - a terceira parada, na esquina com a Alvaro Ramos - é uma foto tomada durante a Revolução de 1924, onde aparece, junto a ela, uma plataforma com cobertura e postes de trilhos, uma locomotiva derrubada pelos revoltosos.

Ainda havia dúvidas se a estação Engenheiro Gualberto, que ficava no cruzamento da linha Rio-Mogy das Cruzes com a rua Antonio de Barros substituiu a Quinta ou a Sexta Parada? Isto foi resolvido quando achei uma reportagem de 1931 que anunciava a abertura da Quarta e da Quinta Parada no dia 15 de novembro. A localização da Sexta Parada sempre foi mostrada como na sendo na Antonio de Barros,mas havia discussçoes de que a Sexta Parada nunca havia existido e que a Engenheiro Gualberto teria sido a sucessora da Quinta e não da Sexta Parada. O que houve foi que a Quinta Parada original, aquela da rua Vilela, havia sido desativada antes disto. Por isto, a Sexta passou a ser a Quinta, simplesmente para ordenar os números.

Outra questão: as paradas foram implantadas pela ferrovia entre 1875 (ano de abertura da linha do Norte) e 1886 (ano de abertura ds linha Norte-Penha), ou neste ano de 1886, ou ainda depois disto? De qualquer forma, a primeira referência a qualquer uma destas paradas foi por mim encontrada no ano de 1891 na imprensa paulista.

É uma história de muitas lacunas e poucas certezas, estas das paradas da Central do Brasil em São Paulo. Há quem afirme, por exemplo, que as estações de Carlos de Campos, ex-Guaiaúna, e de Artur Alvim, ambas já desativadas em 2000, teriam originalmente sido conhecidas como sétima e oitava paradas. Jamais encontrei qualquer prova destes nomes alternativos. Estas duas estações citadas foram abertas, respectivamente, em 1894 e 1921.

Nota: Texto modificado em 05/05/2020 pelo autor.

VOCÊ VIU UM TREM DE PASSAGEIROS POR AÍ?

Ah, os carros Pullman com poltronas giratórias da gloriosa Paulista... hoje obsoletos, mas eram bonitos e confortabilíssimos... foram afastados e depois sucateados em 1978

Os trens para o interior anunciados há poucas semanas para serem administrados pela CPTM continuam no noticiário - grças a Deus. Porém, nem sempre "bem na fita": na semana passada, o atual Governador afirmou que o estudo não poderia estar pronto em tão pouco tempo quanto foi anunciado e que, portanto, a instalação desses trens deveria demorar mais do que foi anunciado. Ele tem razão.

Porém, o jornal O Estado de S. Paulo de hoje afirma que o estudo dos trens para Sorocaba e para Santos já estariam prontos. Quem está falando a verdade, a CPTm ou o Governador? Ou os estudos já vinham sendo feitos antes de serem anunciados? Também é uma forte possibilidade.

Porém, os entendidos dizem que para que eles sejam competitivos - não adianta instalar os trens envelhecidos que vinham rodando no final da era Fepasa - terão de trafegar por uma linha nova, paralela à linha existente, que continuaria sendo utilizada pelos cargueiros. Isso não é um problema enorme na linha para Sorocaba - mas para Santos, pode ser: a descida da serra ao lado da cremalheira não tem muito espaço, considerando-se os túneis e os viadutos. Novos teriam de ser construído para uma linha moderna, e isso, bom, isso é caro.

Enfim, as dificuldades são muitas. Elas existem também no leito entre as estações de Manoel Feio e Suzano, da antiga Central, a primeira na variante de Poá onde se junta a variante do Parateí, e a segunda no ramal de São Paulo onde se encontra com a variante Suzano-Ribeirão Pires. A ideia é construir uma linha que já deveria existir há pelo menos quarenta anos, para os cargueiros chegarem do Vale do Paraíba e descerem para Santos sem se "enroscarem" com os trens da CPTM. A MRS entrou com pedido de avaliação ambiental para isso.

Enfim, construção de novas linhas, mesmo que bem próximas às já existentes, sempre caem na burocracia governamental das licenças ambientais, que, muitas vezes, são apreciadas de forma exagerada e mesmo assim contestadas pelo Ministério Público, que muitas vezes crê que entende mais de meio ambiente do que os especialistas no assunto.

Já vi esse filme antes. Lembram-se da linha do Aeroporto por Guarulhos? Aliás, esta linha parece estar no limbo - ninguém fala mais dela, infelizmente. Outra linha extremamente necessária, pois, depender da Marginal do Tietê e do Rodoanel - que naquele ponto nem existe ainda e pelo visto vai demorar - para se chegar ao Aeroporto já está mais do que claro que é péssimo negócio.

Interessante que no Brasil todos concordam que as coisas são necessárias, mas ninguém consegue tocar as obras para isso em tempo hábil. O dinheiro jogado fora em todos esses processos é impressionante. E haja impostos para custear todos os absurdos.