TRENS DE PASSAGEIROS NA SOROCABANA: FEPASA 1990

Sobre a velha linha-tronco da Sorocabana - hoje ameaçada de desativação em prticamente todo o seu trajeto por falta de interesse das concessionárias em usá-la e do governo em fiscalizar esta afronta do contrato de concessão - passaram durante 131 anos diferentes trens de passageiros.

Desde 2001, quando acabou o trem Sorocaba-Apiaí (que usava essa linha apenas entre Sorocaba e Iperó, daí entrando pelo ramal de Itararé), somente sobraram na linha alguns cargueiros e o trem metropolitano (linha 8) da CPTM entre a estação Julio Prestes e a de Amador Bueno, pouco mais de quarenta quilômetros à frente, estabelecida pouco antes da divisa entre Itapevi (Grande São Paulo) e São Roque (interior do Estado).

Os cargueiros que passavam entre a Água Branca e a região de Botucatu com areia pararam de circular há uns cinco meses. O mato já tomou conta dos trilhos pelo menos até Mairinque. Se ainda há cargueiros circulando mais à frente, além de Alumínio, são raros e também correm o risco de parar.

Será o fim da linha?

Não há muito que eu possa fazer, especialmente num país sem governo como o Brasil está atualmente.

Falemos um pouco sobre a história, pois. Aqui, escrevo - na verdade, os textos são quase uma cópia do que recebi há poucos dias como commentários de Carlos Almeida e Edu Silva, que viajaram algumas vezes nesse que foi um dos últimos trens de longa distância que trafegaram nessa linha, nos anos 1990, sob a batuta da já também extinta FEPASA.



Na década de 1990 a Fepasa operou alguns trens com a denominação de "Expressos". O objetivo era encurtar o tempo de viagem. Não deu certo e o final é o que conhecemos: A supressão total dos trens de passageiros de longo percurso em 2001. Na imagem acima, o interior de um carro de primeira classe, tipo Budd 800, da antiga Sorocabana, em viagem para Presidente Prudente. Uma pena, somente 1 passageiro (Claro, nos demais carros havia mais passageiros).


E não deu certo por causa da decadência do transporte a ponto de não mais inspirar confiança nos passageiros, da dura concorrência com as rodovias, por gente trabalhando nos bastidores contra a ferrovia e, no caso especifico dos "expressos", do sistema adotado que espantou de vez os potenciais passageiros: pagamento integral das passagens, cota por estação mesmo que houvessem lugares disponíveis, poucas paradas e, principalmente, do fato de o tempo de percurso ainda continuar alto. Lembro-me que um empregado comentou nessa viagem que, se a diretoria quisesse, poderia encurtar o tempo de viagem total em pelo menos 3 a 4 horas. Mas a ordem era seguir do jeito programado.


Em Boituva, por exemplo, o Expresso não parava. Com a rodoviária na porta, terá sido isso? O trem ia até Sorocaba com poucos passageiros, mas de lá em diante havia muita gente; na volta o mesmo; quase todos desembarcavam em Sorocaba; e nós chegávamos na Barra Funda com poucos passageiros. Uma vez chegamos em São Paulo com apenas 2.

Nas vezes em que viajei no expresso, a quantidade de passageiros no trecho todo foi ínfima. Numa das vezes, em Mairinque, vários passageiros queriam embarcar, mas a cota da estação já estava vendida e o trem estava praticamente vazio. O chefe do trem usou o bom senso e mandou que todos embarcassem. No dia da foto acima, não havia mais do que 50 passageiros entre a Barra Funda e Prudente. Triste, não?

 

RETRATO DO DESCASO

Estação de Boituva em 1982. Foto Carlos Roberto de Almeida

O ano era 1982. Quase trinta anos atrás. A ferrovia já era cada vez mais desprezada pelos governos estaduais e federal no Brasil, mas ainda havia vários trens de passageiros de longa distância circulando. Poucos comparado a vinte anos antes, mas muito comparados com os dias de hoje, quando circulam em pouco mais de 2.000 km de linhas (há 28 mil quilômetros de linhas no país).

Um desses trens era da Fepasa circulando na antiga linha-tronco da Sorocabana, São Paulo-Presidente Epitácio. Somente nesta linha, eram 830 quilômetros utilizados pelo trem de passageiros. Apenas mais um ramal da ex-Sorocabana ainda tinha estes trens também circulando: a linha Santos-Juquiá.

Na linha de Epitácio, um passageiro ainda corriqueiro nas ferrovias paulistas estava nesse dia apenas observando o movimento na estação de Boituva. Nesse dia, ele não embarcou. Mas guardou sua lembrança do descaso que já era farto nesse transporte:

Nesse ano, os trens de passageiros já não iam mais para Itapetininga e Itararé. Então, obrigatoriamente tinha que usar ônibus numa viagem direta para São Paulo ou com baldeação. No dia da foto voltava de Itapetininga, indo para Campinas fazer um passeio e, em seguida, retornar para casa de trem.

A linha de ônibus existe até os dias atuais e liga Itapetininga a Campinas, parando em Tatuí, Boituva, Porto Feliz, Salto, Itu e Indaiatuba. O comum era descer em Boituva e embarcar no PS 6 com destino a São Paulo.

Um episódio que presenciei na estação de Boituva em meados dos anos 1990 foi que o PS 1 chegou com apenas três carros e abarrotado de passageiros. Na plataforma tinha cerca de 50 pessoas desejando embarcar. Mas como? No final das contas, depois de cerca de 10 minutos, o trem foi embora sem ter embarcado nenhum passageiro. A ironia é que este trem circulava com 3 carros sob alegação de baixa ocupação. Mas nem em dias como aquele, um final de semana quando a demanda costuma aumentar, a Cia colocava carros a mais. A conclusão lógica é que era proposital para desestimular o uso do trem.

Para quem imagina que o seu relato seja apenas "teoria da conspiração", posso dizer que, como pesquisador, ouvi diversos casos como este em diversas linhas férreas, e casos que já remontavam aos anos 1960. Carlos Almeida, o relator, tinha razão, sem dúvida.