1926: BURY, A FAZENDA SANTA TEREZINHA E O RAMAL DE BURY

Desenho publicado no anúncio de 1926. Amplie para ver com mais detalhe. Ramal de Bury (ou de Capão Bonito) à esquerda; linha da Sorocabana (ramal de Itararé) à direita; Estradas para Itapetininga e para Capão Bonito, na época em terra; rio Apiaí, com seu curso igual ao de hoje; O bairro do Tijuco Preto, na cidade, à esquerda. O desenho não parece estar em escala. Compare-o com a fotografia do Google, mais abaixo.

No início de 1926, surge uma propaganda nos jornais paulistas sobre um sorteio de uma fazenda de cerca de 1.000 alqueires na cidade de Bury, no sudeste paulista, região de Itapetininga.

Muito curioso: a fazenda já estaria funcionando (garantia uma renda de Rs. 64.000$000, ou 64 contos de réis por ano), produzindo leite, tinha cavalos e touros, era atendida pelas estações ferroviárias de Bury e de Vittorino Carmilo e outras vantagens mais.

Um escritório de advocacia em São Paulo promovia o sorteio da fazenda. Citavam os nomes de diversas pessoas que já haviam comprado o bilhete, que garantia sua presença no sorteio (que tinha como prêmios, além da fazenda, carros, terrenos e casas) e um exemplar de um álbum de fotografias da fazenda.

Bury e a fazenda, atualmente(Google Maps). Compare-o com o desenho de 1926, mais acima.

Mais curioso ainda era que esse bilhete custava 200 contos de réis. Considerando-se que a fazenda custava 500 mil contos de réis (fora o preço dos outros prêmios), seriam necessários 2.500 bilhetes para receber somente o equivalente ao preço da fazenda em si.

Pela lista de pessoas que haviam comprado, haviam sido adquiridos, até ali, quase 200 bilhetes... e o preço deste era caro. 200 mil réis não era pouco. Em 1926, um automóvel Ford, um dos mais baratos do mercado, custava Rs. 4.500$000 (quatro mil e quinhentos contos de réis). Um jornal e uma passagem de bonde custavam 200 réis cada. Um bom terno de casimira inglesa, lá por seus 500 mil réis.

Enfim... não sei no que deu o sorteio, quem ganhou os prêmios, se quem ganhou levou... o interessante é que, se compararmos a paisagem da cidade e dos arredores de Bury onde estava a tal fazenda, percebemos que as coisas não mudaram muito. De cima, a fazenda ainda parece uma fazenda,,, ou uma grande chácara, talvez. Comparem o desenho com a fotografia aérea do Google. O rio Apiaí ainda está ali.

Interessante é estar mostrado o ramal de Capão Bonito, também chamado de ramal de Bury, neste mapa de 1926, quando ele, por todas as informações colhidas até aqui, aparece como estar sendo construído em 1938, doze anos depois. Estaria mesmo sendo construído esse ramal em 1926 ou era conversa de vendedor?

SOROCABANA E O RAMAL DE CAPÃO BONITO EM 1949

O ramal lenheiro de Buri a Capão Bonito, que aparece tracejado no mapa do IBGE publicado em 1960, é hoje o leito de uma rodovia.
Em 1948, um diretor da Sorocabana cedeu o ramal lenheiro de Buri a Capão Bonito, com 37 quilômetros, a um senhor de nome Leão Novaes para que servisse exclusivamente para o transporte desse fornecedor. Porém, algum tempo depois, o ramal foi aberto ao tráfego público para incentivar o desenvolvimento da região.

Ramais lenheiros eram aqueles abertos pela ferrovia para buscar lenha em locais mais afastados das linhas e estações, para suprir lenha para combustível das máquinas a vapor da época. Esse fornecimento aumentou e tornou-se mais crítico durante a guerra de 1939-45, com a dificuldade de importação de carvão e com o aumento do tráfego, principalmente num ramal que vinha do sul do País.

Porém, o ramal aberto ao tráfego público estava acarretando prejuízos à Sorocabana. Além disso, o Sr. Luiz Novaes se queixava que esse procedimento também estava lhe causando prejuízos. Ora, se a Sorocabana aceitara as condições de exclusividade do Sr. Novaes, a fim de assegurar o abastecimento de lenha para o ramal de Itararé, onde estava a estação de Buri, não poderia ela permitir a concorrência de outros fornecedores. 

O Sr. Novaes havia custeado uma parte do ramal lenheiro, ao entregar lenha com desconto para a Sorocabana no ramal de Itararé e alegado também que havia cedido lenha a preços mais baixos que seus competidores durante a guerra (pois, evidentemente, os preços da lenha aumentaram durante a guerra, pela famosa lei da oferta e da procura).

O fato é que a situação caiu nas maõs de um deputado da Assembleia Legislativa de São Paulo, que achou estranho uma ferrovia estatal agir desta forma, desconfiando que havia problemas nas atitudes do Sr. Novaes e também na conduta de funcionários da Sorocabana. Afinal, como poderia o ramal dar prejuízo a ela e ao seu concessionário e continuar funcionando? E por que com todo o prejuízo do Sr. Novaes, ele continuava usando o ramal?

Sem entrar em outros detalhes, pois ainda não consegui mais, vale informar que o ramal já existia nos anos 1930 e foi extinto provavelmente em meados dos anos 1950. Tinha esse ramal pelo menos dois postos telegráficos em sua linha, de nome quilômetros 304 e 316. O mapa de Buri da Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, lançado em 1960, ainda mostra o ramal e pode ser visto acima.

Quanto ao que aconteceu com a denúncia na Assembleia, feita em 1949, e com o Sr. Novaes e seu ramal, fico devendo por enquanto, mas é uma história interessante sobre um ramal quase que desaparecido na história das ferrovias paulistas. E confesso que alguns pedaços que consegui sobre sua história, em fontes diferentes, ainda não se encaixaram muito bem.

ASCENÇÃO E QUEDA DE UMA PEQUENA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

Estação de Aracaçu semidestruída em janeiro de 2012 - André Luiz de Lima

A estação de Aracaçu - ou Aracassu, como era originalmente - foi construída pela E. F. Sorocabana em 1908 na região de Buri, no sul do Estado de São Paulo. Pertencia ao ramal de Itararé, uma das mais importantes linhas férreas do Brasil, inaugurado em 1909 e que serve de ligação de São Paulo, Rio e resto do Brasil com os estados do sul brasileiro.


Naquela época, a ligação era feita por Itararé, entrando no Paraná por Jaguariaíva e descendo até Ponta Grossa e, dali, para Curitiiba ou Porto Alegre. Hoje em dia, Itararé está fora da linha, o ramal foi desviado para a região de Apiaí, por onde segue dali para Ponta Grossa. Aracaçu, no entanto, continua até hoje junto à linha.
A estação e tropas paulistas na revolução de 1932 (Acervo Ricardo Della Rosa)

Não tem servido para nada desde que a estação foi fechada, provavelmente já nos anos 1970. Os trens de passageiros do ramal cessaram de circular no início de 1977, embora haja ainda citações a eles no início de 1978 em guias ferroviários. No final de 1997, foi criado pela já moribunda FEPASA um trem de passageiros ligando Sorocaba à cidade de Apiaí. O trem durou mal e porcamente até março de 2001.

Eu cheguei a tomar esse trem, em maio de 1998. Paisagens deslumbrantes, trajeto fantástico. Ele parou em Aracaçu a meu pedido... para fotografar (acreditam? Bastou ficar amigo do chefe durante a viagem...). A estação não era parada e estava já fechada havia anos, pois praticamente nunca tinha alguém ali para embarcar ou desembarcar. Realmente, é um local bem isolado.
Estação de Aracaçu em 1988 - Diário de Sorocaba

E esse é um dos motivos pelo qual a estação sofre com intempéries e vandalismo. Fechada, não teve mais conservação. E ela era de madeira, de todas as estaçoes iniciais, foi a única que jamais foi reconstruída em alvenaria. Foi um dos palcos da revolução de 1932, onde tropas paulistas constantemente acampavam. Ali perto, na estação de Vitorino Carmilo, doze quilômetros ao sul, ocorreu o que se chamou (será verdade?) a "maior batalha da América do Sul" durante essa revolução.
A estação fotografada por mim em 1988. Ao lado, o trem Sorocaba-Apiaí. Eram mais ou menos 8 horas da manhã.

Deveria ter sido tombada, tanto Aracaçu, como Vitorino Carmilo, pelos seus valores históricos. Afastada de tudo, porém, como ter alguém para dela cuidar? Quem se interessaria em ir lá, sem ninguém para mostrar o local? Nenhuma das estações foi tombada. A de Vitorino já desapareceu há muitos anos. A de Aracaçu entrou agora em fase terminal. Com as madeiras podres, a foto de alguns dias atrás, enviada por André Luiz de Lima, mostra-a já semi-destruída. Não vai durar muito mais.

Pena. Mais uma parte do passado de São Paul e de sua ferrovia que se vai.