A ESTAÇÃO DE CAPIVARI, SP, A UM PASSO DO LIXO DA HISTÓRIA

Ontem estive em Capivari. Eu e meu filho Filipe fomos a Piracicaba e, na volta, resolvemos dar uma paradinha nesta cidade em que eu somente havia estado uma vez, lá pelos idos de 1998, para ver como estava a estação - mesmo motivo de dezessete anos antes.

A cidade, bastante importante no século XIX, no início do século XX entrou em processo de decadência do qual somente nos últimos anos vem-se recuperando. Terra de jornalistas e escritores como Leo Vaz e Amadeu Amaral, foi agraciada com uma estação ferroviária pela extinta Companhia Ytuana em 1875. Incorporada pela Sorocabana em 1904, a linha (ramal de Piracicaba, ou de São Pedro, como era chamada), os trens de passageiros deixaram de passar em fevereiro de 1977 e a linha acabou extinta em 1991.

A estação, que fechou antes da linha, foi ocupada por muitos anos pela Guarda Municipal da cidade. O prédio foi construído em 1918 e é o mais bonito de todo o ramal, numa bela arquitetura que a Sorocabana somente usou  nessa edificação.

A Guarda Municipal deixou o prédio há algum tempo, que não sei precisar. O que vi ontem, no entanto, me deixou muito mal impressionado e desesperançoso. A estação, no limite da área urbana de 1877, portanto, junto á cidade embora um tanto isolada pelas suas características, está totalmente abandonada e entrando em processo de ruína.

Trilhos de um desvio ainda no seu local original.

Portas e janelas abertas e já fora do lugar, vazamentos correndo pelas paredes, madeirame da cobertura da plataforma já dando enormes sinais de podridão e sinais claros de invasão de mendigos e drogados. A escada, de madeira, ainda no local, mas não vai conseguir se manter no local por muito tempo. E uma surpresa - milagre! - trilhos remanescentes do velho ramal, de um desvio, ainda em seu leito em frente à estação.

Não sei a quem pertence o prédio, se à Prefeitura ou se ainda ao espólio da RFFSA (que herdou o espólio da FEPASA), mas é claramente uma vergonha o que está acontecendo nesse prédio simplesmente maravilhoso.

Hall de passagem da entrada para a plataforma. A bilheteria ficava na parede da esquerda.

Esta é aquela hora em que eu gostaria de ser arquimilionário e ter zilhões sobrando para comprar o prédio e restaurá-lo. Zilionários e sonhadores de Capivari, do país, do mundo, uni-vos! (mas não para derrubar a estação)

1875: A ABERTURA DA SOROCABANA, BARUERI, PARNAHYBA E PIRAPORA

A estação de Barueri por volta de 1880. Este prédio durou até 1928, quando foi substituída por um novo, que foi demolido em 1882, quando se construiu o atual, utilizado pela CPTM.
Aberta em 1875, a estação de Barueri foi uma das estações originais da linha São Paulo-Sorocaba. Seu nome derivou não do município ao qual pertencia na época, Parnahyba (hoje Santana de Parnaíba), mas sim da Aldeia de Barueri, núcleo fundado no final do século XVI e que ficava a cerca de 2 km dali. 

Quando esta estação foi aberta em 10 de julho de 1875, já existia um minúsculo povoado ali, formado pelos operários da construção da ferrovia e da estação e por comerciantes que haviam ali se estabelecido, pois Aldeia de Barueri, a Barueri original, ficava longe (ver acima). 

No dia anterior (9/7/2015) à abertura da linha, o jornal A Provincia de S. Paulo atentava para o fato de o acesso à estação ser difícil, tanto para cargas, quanto para passageiros. 

"Da ponte do Baruery, perto da estação (1), é preciso com toda a urgencia o atalho para facilitar a chegada dos passageiros na estação, e mesmo para os carros (2), e cargueiros não darem tamanha volta e sobre perigos de vida, e muitos prejuízos. Muitos passageiros têm perdido o trem (3) por causa da grande volta do caminho para chegar à estação. Pede-se encarecidamente ao bem do público que o governo atenda os reclamos, e a digna directoria da Estrada de Ferro Sorocabana perderá muito, se deixar passar o tempo das festas em Pirapora (4); o commercio tem sofrido difficuldades por não ter a ponte aterro para chegar na estação. Com pouco dinheiro, talvez se faça a ponte e aterro. Espera-se que sejam attendidos os interesses a bem do publico, e do commercio de Parnahyba e Pirapora". 

Notas do autor deste artigo sobre o texto transcrito acima:

(1) nota do autor desta página: tratava-se da ponte sobre o córrego de São João, hoje canalizado em quase todo o seu percurso dentro do atual município de Barueri.

(2) nota do autor: não se tratavam, é claro, de automóveis, e sim de carroças e afins.

(3) nota do autor: isto mostra que, mesmo antes da inauguração da linha em 10 de julho, houve trens provisórios passando por ali e transportando passageiros.

(4) nota do autor: esperava-se que as festas em Pirapora do Bom Jesus, sempre mais no mês de agosto, fossem as grandes beneficiadas com a estação, apesar de ficarem a vinte quilômetros desta; as estradas de São Paulo para lá eram péssimas nesta época.

No dia seguinte ao da nota no jornal, 10 de julho, foi realizada a viagem inaugural do trem da Sorocabana, com a presença do Imperador D. Pedro II. O trem parou em Barueri, onde diversas pessoas da Câmara de Parnahyba estiveram ali presentes. 

Como consequência da abertura oficial da linha, a estrada que ligava Barueri a Parnahyba (sede do município) e Pirapora (então um distrito de Parnahyba, mas que, por causa das festas religiosas, era nesta época considerada mais importante pelos paulistanos do que a sede, então pobre e decadente) foi totalmente reformada, e, em 1922, com algumas retificações efetuadas pelo Governo do Estado, tornou-se a atual Estrada dos Romeiros. Até este ano, era parte da chamada de Estrada de Ytu.

140 ANOS DA SOROCABANA

Trem aguardando partida na estação do Suarão, em 1956. Notar os caros de madeira (Autor desconhecido). (direita) O trem de passageiros chegando em Mongaguá, em 1986. (Foto J. H. Bellorio)

Nos seus 140 anos do início das suas operações, a velha Sorocabana não tem o que comemorar.

A empresa foi fundada em 1872 por Mathias Mailaski, um imigrante húngaro que desejava usar a ferrovia para exportar, via São Paulo e Santos, os tecidos de algodão de sua fábrica em Sorocaba. Entrou em operação três anos depois (1875) entre São Paulo e Sorocaba.

Carros Busch como este devem ter trafegado pelo ramal até os anos 1950 (Foto José Pascon Rocha)

Tinha, na época, as estações de São Paulo (não era ainda a Julio Prestes, mas ficava a uns cem metros dali), Barueri, Cotia (hoje a de Itapevi), São Roque, Piragibu e Sorocaba. As outras vieram aos poucos, à medida que era prolongada no sentido do rio Paraná.

Em 1892, foi unida à Companhia Ytuana, formando a Cia. União Sorocabana e Ytuana (CUSY), que desapareceu em 1903, com a falência da empresa. No ano seguinte, porém, ela foi arrematada pelo governo da União e vendida ao governo paulista em 1905, permanecendo apenas o nome da Sorocabana. De 1907 a 1919, a Sorocabana foi cedida em concessão ao grupo Brazil Railway Company, de Percival Farquhar.

TUE Toshiba sobre a ponte da Usina Indiana, na Serra de Botucatu, em 1960 (Acervo José David de Castro)

Em 1922, os trilhos chegaram a Presidente Epitácio. Nessa época, além da linha-tronco, a ferrovia também já possuia os ramais de Campinas, o de Piracicaba e São Pedro, o de Porto Feliz, o de Itararé, o de Piraju, o de Santa Cruz do Rio Pardo, o de Bauru e o de Borebi. Com o passar do tempo, possuiria também o ramal de Juquiá, a linha Mairinque a Santos e o ramal de Dourados.

Em 1971, 99 anos depois da sua fundação, foi encampada pela FEPASA. A esta altura, alguns ramais já haviam sido extintos (Porto Feliz, Borebi, Santa Cruz do Rio Pardo e Piraju). O nome forte "Sorocabana", porém, ainda sobreviveria popularmente, em menor escala, até hoje.

Estação de Itararé em 1912. Foto da Comissão dos Prolongamentos e Desenvolvimentos da Estrada de Ferro Sorocabana - Relatório apresentado pelo Engenheiro-Chefe Joaquim Huet de Bacellar em 31/01/1912

Em 1999, o que era Sorocabana em 1971 foi cedida em concessão à FERROBAN, que a repassou à ALL. A esta altura, outras linhas haviam sido desativadas: a Mairinque-Campinas (substituída pela linha Boa Vista-Guaianã, esta ativa até hoje), o ramal de Dourado e o de Piracicaba e São Pedro.

Os últimos trens de passageiros, no início de 1999, resumiam-se a um trem entre a Barra Funda e Presidente Prudente, na linha-tronco e no trem entre Sorocaba e Apiaí (e na CPTM, como trens metropolitanos). O primeiro foi desativado em janeiro desse ano e o segundo viveu até março de 2001. A CPTM ainda tem os seus.

Estação de Campinas da Sorocabana, sem data. Foto cedida por José David de Castro
Apesar de todas as claúsulas contratuais de arrendamento não permitirem, boa parte das linhas que foram concessionadas - no total, a linha-tronco, a Mairinque-Santos, o ramal de Juquiá e o ramal de Itararé e o ramal de Bauru - estão hoje quase completamente abandonadas.

Estação de Bauru, sem data. A Sorocabana foi a primeira ferrovia a chegar a Bauru, em 1905. Acervo do  Instituto Histórico A. E. Toledo, de Bauru

As linhas Boa Vista-Guaianã e a Mairinque-Santos são hoje, em conjunto, uma das principais vias férreas em funcionamento em São Paulo, se não a principal. Já o ramal de Juquiá segue totalmente abandonado desde 2003. O ramal de Itararé está sendo pouco usado. em certos trechos o movimento é quase nulo (Tatuí-Iperó). O ramal de Bauru está seriamente ameaçado de desativação, pois a antiga Noroeste do Brasil, hoje na prática uma continuação deste ramal, está sendo desativada.

Já a linha-tronco tem enorme movimento nos seus 43 quilômetros iniciais, utilizados pela CPTM (Julio Prestes-Amador Bueno), mas, daí para a frente, está abandonada até Mairinque. Daí para a frente, o uso da linhas depende do trecho e também parece ter um futuro negro. O seu trecho final, entre Presidente Prudente e Presidente Epitácio, já está paralisado há pelo menos dez anos.

Ruínas: em agosto de 2010, da estação de Gabriel Piza, em Taboão, São Roque, somente a fachada sobrevivia. Foto Eric Mantuan

No Brasil, um país onde se teima em remar contra a corrente, o futuro das ferrovias é a lata do lixo.

SOROCABA: MAIS UMA ESTAÇÃO INDO RAPIDAMENTE PARA O LIXO DA HISTÓRIA

Notar a deterioração de um dos cantos da estação. Foto: O Estado de S. Paulo
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Uma reportagem de hoje no jornal O Estado de S. Paulo afirma que parte da estação ferroviária de Sorocaba pegou fogo. O incêndio, especula-se, teria sido proposital e e o motivo seria uma vingança pela expulsão de invasores traficantes e drogados pela polícia.

A estação está tombada há anos. Construída em 1929 (na verdade, foi uma enorme reforma sobre a estrutura aberta em 1875), seguiu como estação até 2001. Cheguei a comprar bilhetes e embarcar no trem Sorocaba-Apiaí em maio de 1998.

E é a mesma coisa de sempre. Ninguém cuida, inúmeras reformas foram anunciadas durante os últimos vinte anos e nada. Vários pontos do prédio estão deteriorados.

Quando anunciei o caso da estação de Botucatu, há alguns meses, que estava em péssimo estado em mais uma reforma parada, recebi uma carta de um arquiteto responsável pela reforma afirmando que era mentira. Não era, as fotos provavam isso.

O patrimônio ferroviário brasileiro continua sendo jogado na lata de lixo da história.

LEME - UMA CIDADE QUE NASCEU EM VOLTA DE UMA ESTAÇÃO

Foto de 1910 - autor desconhecido
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Quem olha para esta bela fotografia tirada em 1910 certamente não saberá qual ela é. Esse prédio não existe hã muito tempo. Ela existiu de 1891 a 1916. Embora a que a tenha substituído seja também bonita - segue o padrão das estações de Brotas, Torrinha, Sumaré e Araras - essa dos tijolinhos era mais bonita e aparentemente maior. Possivelmente incorporaria o armazém ferroviário.

Feia foi a primeira, de madeira. Não resistiu muito tempo - bom, até que sim, afinal, foram catorze anos (1877 a 1891). Possivelmente pequena - não havia nada ali quando foi erigida, apenas a linha, que, aliás, terminava ali. Não há, aparentemente, nenhum registro dessa estação de madeira, mas dela não se podia esperar grande coisa.

Anos 1950. Autor desconhecido
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Terceira página do jornal A Província de S. Paulo de 23 de outubro de 1877. Uma notícia curta, que dizia apenas: "Precisa-se contractar até 300 trabalhadores para a construcção da estrada de ferro da estação Leme a Pirassununga. Para tratar com Squire Sampson na estação Leme."

Trata-se, portanto, da estação de Leme. O nome? Manuel Leme doou suas terras para a passagem da linha e construção do pátio ferroviário. O ramal de Descalvado, que começou a ser construído em 1875, saía de Cordeiros (hoje Cordeiropolis) e ficou pronto em 1881, quando chegou a Descalvado e ali parou. Deveria seguir até Ribeirão Preto e depois desviar para o oeste desconhecido até a velha cidade matogrossense de Santana do Paranaíba (hoje Paranaíba apenas - não confundir com a cidade que moro hoje, Santana de Parnaíba, e naquela época somente Parnahyba), para depois prossegiur por um caminho possivelmente nunca determinado com exatidão para chegar a Corumbá ou Cuiabá.

A estação ainda com trilhos, mas sem trens desde 1990. Foto minha
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Ficou por Descalvado mesmo. A´segue-se uma longa história de brigas com a Mogiana e Rioclarense, que fez com que a Paulista somente chegasse ao rio Paraná em 1962 (e muito ao sul do objetivo inicial) e jamais a Ribeirão Preto. Porém, essas adversidades não impediram a Companhia Paulista de se tornar uma das mais eficientes enpresas ferroviárias do mundo.

Esse trecho, na verdade, foi parte do tronco da Paulista até 1916, quando decidiu-se que ele dobraria em Cordeiropolis, via Rio Claro, para Araraquara e Barretos, depois de ampliações de bitola - a Rioclarense tinha bitola métrica e jamais passou de Araraquara, bem como de Jaú, no sentido oeste. Os detalhes são muitos.

Leme hoje é uma cidade sossegada. calma, com pouco tráfego. Não há, curiosamente, tantas construções antigas - a maioria é mesmo posterior aos anos 1930. Tornou-se município em 1895. Não é tão pequena hoje, com quase 92 mil habitantes.

A estação de 1916 hoje é uma estação rodoviária - na verdade, o terminal de ônibus urbanos da cidade - depois de ter tido diversos usos, inclusive o abandono. Foi desativada por volta de 1990, mas os trens de passageiros foram-no antes, em fevereiro de 1977. Os trilhos foram arrancados em dezembro de 1997. Mais sobre a estação de Leme pode ser visto aqui.

FERROVIAS PAULISTAS: 1875

No (bem antigo) ano de graça de 1875, ou seja, 136 anos atrás, os trens em São Paulo rodavam somente pela área mais próxima à Capital, Campinas e a cidade de Santos. Eram poucas linhas, mas já existiam a São Paulo Railway, a Paulista, a Mogiana, a Ytuana e a E. F. do Norte (ou São Paulo-Rio). Fora isso, havia a E. F. Dom Pedro II, que entrava pelo Rio de Janeiro e chegava somente até Cachoeira Paulista. Sem ligação com a região da Capital, esta última nem era listada nos guias de horários que circulavam na época.

A única ferrovia que já estava completa, percorrendo o mesmo trecho de 140 km que ainda hoje existe e funciona, era a "Ingleza", como era popularmente chamada a SPR. A Cia. Paulista, operando havia apenas três anos, ainda era listada como sendo o seu trecho Jundiaí-Campinas pertencendo à SPR - o que não era verdade. Basta ver o horário no topo da página. Notar que: Alto da Serra é a atual Paranapiacaba; Rio Grande é Rio Grande da Serra; São Bernardo é a estação de Santo André; Os Perús é o atual bairro de Perus; Belem, ou Bethlem (está escrito das duas formas) é Francisco Morato; Capivary, Louveira; Cachoeira, Vinhedo, mas que também foi Rocinha. Já o seu trecho Campinas-Santa Bárbara, que ainda não chegava a Rio Claro, era listado como sendo um "prolongamento". Rebouças era Sumaré e Santa Bárbara, a atual estação de Americana.


A Mogiana foi aberta nesse mesmo ano. O tronco chegava até Mogi-Mirim. Ressaca hoje se chama Posse de Ressaca, na cidade de Santo Antonio de Posse.

O ramal ia para Amparo, pelo ramal que saía de Jaguary - atual Jaguariúna. Coqueiros se chama Arcadas. Esta linha não mais existe desde 1967.

A Ytuana ia de Jundiaí a Ytu e já funcionava desde 1872. Todas as estações mantiveram seus nomes. O trecho de Jundiaí a Itaici, que não aparece no horário mostrado, foi desativado em 1972. Durou cem anos.

De Itaici saia em 1975 um ramal da Ytuana que passava pela estação de Monte-Mor, atual estação de Elias Fausto, e chegava até Capivary. De lá, seguiria dois anos mais tarde para Piracicaba. Todo este ramal foi desativado em 1991.

A Sorocabana também foi aberta nesse ano, ligando São Paulo a Sorocaba. Seu primeiro prolongamento seria aberto em 1877 e a linha principal dessa ferrovia somente chegaria até seu objetivo, o rio Paraná, em 1922. São João é hoje o vilarejo de São João Velho; com a segunda retificação da linha feita em 1928, uma outra estação foi aberta dois quilômetros de distância e se chamou São João Novo.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Rio, que foi a terceira estrada de ferro paulista aberta nesse ano. O trecho é o mesmo onde hoje trafega a CPTM, ligando São Paulo a Mogi das Cruzes (hoje ainda este trem anda mais um pouco, chegando à estação de Estudantes).

Enfim, este é um breve resumo das linhas paulistas nesse ano de 1875, linhas que se expandiriam bastante nos anos seguintes e que foram as responsáveis pelo desbravamento do interior, conhecido nos mapas de então como "terra desconhecida e povoada por índios". Além de Botucatu, era o fim do mundo.

Para completar: nesse ano, além da província de São Paulo, havia ferrovias já operando no Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Distrito Federal (Corte), Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Ceará. O resto viria mais tarde. Apenas o Rio de Janeiro se interligava com duas outras províncias: Minas Gerais e São Paulo. Todo o resto tinha ferrovias isoladas uns dos outros.