CEM ANOS DO RENASCIMENTO DA CIA. PAULISTA

Estação de Batovi, em Rio Claro, em 1916, sendo terminada para receber trilhos da bitola larga: se fosse uma foto de hoje, significaria que estava já depredada e sem trilhos. Esta escapou: já não tem trilhos, mas não foi depredada.

Em 1o de junho de 1916, cem anos atrás, a lendária Companhia Paulista de Estradas de Ferro renascia, inaugurando a linha em bitola larga entre Rio Claro e São Carlos e, assim, mostrando a que veio, com um atraso de 26 anos.

Atraso que foi causado não por causa de falta de vontade de construir a linha, mas, por que em 1880, estava com a ponta da sua linha-tronco d bitola larga em Porto Ferreira e extremamente confiante que sua linha de Rio Claro seria prolongada sem problemas até São Carlos e além.

Estavam enganados, porém. O governo não queria isso. A Rio-clarense entendeu que, se ela fizesse o que o governo provincial queria - que era seguir para São Carlos e Araraquara, mesmo que fosse em bitola métrica, passando pela Serra de Corumbataí, onde fazendeiros locais eram extremamente influentes e queriam a ferrovia passando na porta de suas fazendas - ela conseguiria fazer a linha. A disputa pelo direito de construir a linha ficou com a Rio-clarense, que, efetivamente, a faria e, em 1885, já chegava a Rio Claro, em 1886 a Brotas e em 1887 a Jaú.

A Paulista ficou com a linha parada em Rio Claro (onde era obrigada a dar saída para a linha métrica da Rio Clarense) e em Porto Ferreira, onde, o máximo que conseguiu foi desviar sua linha para o oeste, alcançando Descalvado e nada mais, porque, ali, também, seu excesso de confiança perdia o direito de chegar a Ribeirão Preto, derrotado pela Mogiana, que fez isso partindo de sua linha em Casa Branca.

A Paulista ficou 12 anos meio parada, pensando em como poderia fazer para salvar seu investimento. Conseguiu paliativos, como construir o ramal de Santa Veridiana, mesmo sob uma saraivada de balas da Mogiana, que alegava ter zona privilegiada ali. Fez também a navegação fluvial até Pontal, incentivou cidades locais a terem sua própria ferrovia e assim levarem cargas para a Paulista, como a E. F. de Santa Rita, a Descalvadense e a Itatibense, mas isso não era, realmente suficiente.

Em 1889, a Rio-clarense decidiu vender a sua ferrovia. A Paulista titubeou de novo e não comprou. A empresa ficou com os ingleses, que fundaram a Rio Claro Railway e continuaram fazendo planos para avançar, para Ribeirão Bonito, Água Vermelha, Pitangueiras, Agudos e Barretos.

Em 1892, a Paulista acordou e conseguiu comprar, agora a peso de ouro, a Rio Claro Railway.

Agora, ela ficava com os seus planos, mas teria de dispender muito dinheiro para conseguir alargar todas aquelas linhas em bitola métrica. Teria de esperar.

Só que não esperou parada. Tomou para si as obras que estavam já em andamento (Água Vermelha, Jaboticabal e Ribeirão Bonito) e assumiu os projetos (Bebedouro, Rincão e mesmo Barretos). Fez, ainda, tudo em bitola métrica, mas não se esqueceu da larga.

No início dos anos 1910, a bitola métrica ia de Rio Claro a Barretos, de Itirapina a Jaú, de Dois Córregos a Piratininga, de Pederneiras a Bauru, de Guatapará a Pontal, de Água Vermelha a Ribeirão Bonito.

Em 1916, a Paulista, depois de seis anos construindo novas estações e armazéns por todas as suas linhas, métricas e largas, mostrando poder, abria a linha de bitola larga Rio Claro-São Carlos, em trajeto diferente da que já havia (correndo a oeste da serra de Corumbataí, até Visconde do Rio Claro) mantendo todas as métricas ainda funcionando - inclusive a Rio Claro-São Carlos, que, entre Visconde e São Carlos seguia paralela à linha larga, com estações de duas plataformas!

Em 1928, a bitola larga já alcançava Rincão e estava totalmente eletrificada!

Em 1930, a larga já estava em Colômbia, às margens do Rio Grande. A métrica funcionava apenas nos 5 ramais (Água Vermelha, Ribeirão Bonito, Pontal, Jaú e Agudos) e entre Rincão e Bebedouro;  - a expansão da larga passou pela margem direita do rio Mogi, cruzando o rio duas vezes e, o ramal de Agudos já estava agora com a ponta em Marília.

Em 1941, já em plena Segunda Guerra Mundial (lembre-se que o "renascimento" de 1916 também estava, mas na Primeira!), reformou completamente o ramal de Jaú e ligou-o a Bauru, eletrificando todo o trecho Itirapina-Jaú.

Em 1947, dois anos após o término da guerra, a eletrificação chegava a Bauru. A Paulista era já há um bom tempo a melhor ferrovia do país e da América Latina. O ramal de Agudos estava em Tupã.

Até 1950, já havia comprado duas ferrovias médias, a Douradense e a São Paulo-Goiaz, e começava a investir na modernização de suas linhas principais. Em 1954, a eletrificação chegava até Cabralia Paulista. O ramal de Agudos, já tronco oeste, chegava a Adamantina em 1950 e em 1959 a Dracena.

Em junho de 1961, uma greve "sensibilizou" o governador para a encampação da que era a única ferrovia privada do Brasil e ainda a melhor da América. Neste país de absurdos em que vivíamos e ainda vivemos, nada mais surpreende.

Em 1976, a linha Rio Claro-São Carlos de 1916 foi substituída por uma variante mais moderna, que funciona até hoje com trens cargueiros, a maioria vindo de Mato Grosso..

A COMPANHIA PAULISTA: O QUE FOI E O QUE PODERIA TER SIDO

Estação de Rincão - Foto Coryntho Silva Filho em 1987

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro sempre é considerada pelos amantes das ferrovias e principalmente pelos mais velhos - aqueles que viram a Paulista funcionando - como a mais eficiente estrada de ferro do Brasil. É verdade que ela não teria sido a mais lucrativa, título que teria sido da São Paulo Railway, dos ingleses, que tiveram, por setenta anos o monopólio do acesso das cargas e passageiros ao porto de Santos, o maior porto do Brasil.

Há talvez muitas lendas na história da Paulista. Gente que diz que isso ocorria mesmo na linha-tronco, Jundiaí-Colômbia, com 506 quilômetros de linha em bitola larga. Isso sem contar os sessenta quilômetros da Luz a Jundiaí, onde ela tinha o tráfego mútuo com a SPR e com isso podia recolher os passageiros para o interior em São Paulo, que continuou com a E. F. Santos a Jundiaí e depois com a Fepasa e a RFFSA que sucederam as duas ferrovias citadas.

A história da Paulista se divide em algumas fases.

A primeira, entre 1868 e 1892, quando suas linhas eram quase todas em bitola larga (1,60 m), nenhuma bitola métrica e resumiam-se à linha-tronco Jundiaí a Descalvado e a dois ramais: o de Rio Claro e o de Santa Veridiana, este ainda não terminado na época. Fora estas linhas, a Paulista havia acabado de adquirir dois (bem) curtos ramais de bitola estreita (60 cm) que ligavam Porto Ferreira a Santa Rita do Passa-Quatro e Descalvado a Aurora. Enfim, 280 quilômetros de linha. E, finalmente, além disso, havia a navegação fluvial do rio Mogi-Guaçu, que partia de Porto Ferreira e chegava a Pontal.

Tudo isso ocorreu porque a empresa apostou em projetos que não foram aprovados pelo Governo para receber concessões de novas linhas. Quem recebeu o caminho do café para o norte da Província foi a Mogiana. Porém, em 1892 começa a segunda fase, com a Paulista comprando a Rio Claro Railqway, que tinha uma rede bastante grande, chegando a Araraquara, Jaú e com diversos projetos que avançavam.

Esta segunda fase da Paulista terminará em 1916, quando a ferrovia finalmente entrega a sua linha principal adquirida dos ingleses da Rio Claro retificada e com bitola larga. Com a terceira fase, que durará até 1941, a Paulista teve o seu ápice de fama. A linha-tronco passou a ser o trecho de Jundiaí a São Carlos (1961), depois até Rincão (1928) e finalmente até Colômbia (1930).

A quarta fase começa com a inauguração da eletrificação e aumento de bitola do seu tronco oeste (que seria terminado em 1962 unindo Itirapina a Panorama todo em bitola larga e um terço eletrificado) e termina com a desapropriação da empresa pelo governo do Estado, em meados de 1961.

A quinta e última fase termina em 1971, quando ela é incorporada à FEPASA, recém-criada. é uma fase de decadência. Em 2015, ou seja, hoje, da antiga Paulista, somente sobram, operacionais, o trecho Jundiaí-Pradópolis do tronco principal e, do tronco oeste, Itirapina-Bauru. O resto são linhas abandonadas o já extirpadas há muito tempo. O trecho Araraquara-Campinas, no entanto, é bastante movimentado em termos de cargas; não há nenhum trem de passageiros que corra qualquer trecho da velha ferrovia e isto desde 2001.

Escrevi tudo isto bastante resumidamente para tentar compreender o que devem ter sido os planos da empresa desde sua fundação até 1961. Analisando todos as linhas que a Paulista possuía ou possuiu até este ano, quais elas realmente quis ter? A pergunta é feita porque a empresa somente teria construído por vontade própria a linha Jundiaí a Descalvado (1872-1881), os ramais de Santa Veridiana (1886-1893) e o de Rio Claro (1876). O resto teria vindo como consequência da compra da Rio Claro. Esta aquisição era fundamental para a sobrevivência da Paulista numa época em que as ferrovias lidavam com zonas privilegiadas.

Quando esta compra foi feita, vieram juntos muitos proketos, alguns em andamento e outros não. Os ramais de Água Vermelha, de Ribeirão Bonito e de Agudos eram projetos da Rio Claro, bem como o ramal de Jaboticabal e a continuação até Rincão e depois para Pontal, linha que eliminou em 1903 a navegação fluvial da Paulista, um quebra-galho não muito lucrativo mas que ajudou a Paulista a sobreviver até os anos 1890.

O que teria sido o conjunto de linhas férreas da Paulista se em 1880 a Mogiana não tivesse conseguido a concessão para chegar a Casa Branca e a Ribeirão Preto e Franca e a Rio Claro, quase ao mesmo tempo, não tivesse conseguido a concessão para seguir além de Rio Claro com uma bitola métrica, com uma linha muito pior do que o trajeto que a Paulista havia sugerido para chegar a São Carlos, Araraquara e Jaú?

Qual teria sido o trajeto da Paulista para o norte e o noroeste do Estado, além Araraquara? Na verdade, relatórios pré-1880 da empresa mostram a intenção de que suas linhas chegassem até o rio Paraná, mas próximo à junção dos rios Paranaíba e Grande, em Santana do Paranaíba, Mato Grosso - não confundir com a Santana de Parnaíba, aqui na Grande São Paulo.

Nunca saberemos a resposta, mas as linhas que a Paulista construiu durante sua ascensão foram em cima de outras empresas que estavam em seu caminho, como a São Paulo-Goiaz, fundamental para que a empresa construísse sua linha-tronco de bitola larga em 1930 até Colômbia. Vários dos ramais que a Paulista tinha partindo de sua linha-tronco ou de Ribeirão Bonito foram adquiridas por necessidade, depois da ferrovia ter financiado parte da construção e manutenção de linhas deficitárias, porém tributárias importantes, como a E. F. do Dourado (a maior delas, adquirida em 1949), a parte restante da São Paulo-Goiaz (1950), a E. F. Morro Agudo (1953), a E. F. Barra Bonita (1953)  e a E. F. Jaboticabal (1952).

O tronco oeste até Panorama certamente não fazia parte de suas ideias em 1870. A região era vazia para além de Jaú e de Dois Córregos e os planos eram para seguir para o Mato Grosso provavelmente com uma linha que faria com que possivelmente a E. F. de Araraquara jamais tivesse sido construída por outra empresa.

Pode-se verificar que somente o ramal de Piracicaba (1915-1922), em bitola larga, foi construído por iniciativa da Paulista e mesmo assim por insistência e financiamento pela Prefeitura de Piracicaba.

Enfim, há inúmeros fatores não considerados aqui neste exercício de história e de futurologia, mas a Companhia Paulista de Estradas de Ferro poderia e deveria ter sido muito diferente se tivesse sido mais flexível em 1880 nas suas disputas com a Mogiana e a Rio Claro. É certo que a compra das diversas pequenas ferrovias citadas acima entre 1949 e 1953 ajudou a Paulista a ter dificuldades de caixa em 1961, quando esta foi uma dos motivos alegados para sua estatização forçada urante uma greve selvagem. Tudo indica que a falência pura e simples dessas pequenas estradas de ferro sem a devolução do que foi investido nelas deveria ter sido um golpe muito mais duro para a Paulista.

DE BROTAS A DOURADO DE TREM?

Isso, nos idos de 1890. A notícia foi publicada no jornal O Estado de S. Paulo na edição de 6 de abril desse ano,

A ferrovia jamais foi construída. Já fiz esse trecho (cerca de 30 km) de carro, até hoje é de terra.

Mas não se preocupem, se houvesse sido construída o "ramal", já teria sido, claro, erradicada.

E é, afinal, um abaixo-assinado ao diretor da Rio Claro Railway, que seria comprada pela Comapnhia Paulista dois anos depois, mas que, na época, tinha a posse do ramal de Jahu, onde estava a estação de Brotas.

E olhe - ir de Brotas a Dourado hoje, ou por essa estradinha vagabunda, ou, quando havia trens de passageiros, tínhamos de pegar o trem em Brotas, ir até Itirapina, São Carlos. aí pegar o trem para Ribeirão Bonito e aí o da E. F. do Dourado até Trabiju e mudar outra vez de trem para Dourado. Era duro.