A VENDA DA CIA. E, F, SÃO PAULO-GOIAZ PARA A CIA. PAULISTA (1950)

A venda da E. F. São Paulo-Goiaz para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no já longínquo ano de 1950, na visão do jornal O Estado de S. Paulo, edição de 5 de janeiro desse ano.

Será que foi assim mesmo, tão simples e tão tranquilo? Será que a EFSPG era mesmo uma "boa estrada" como dito na reportagem?

Só para completar, a linha comrada em 1950 foi fechada parte em 1966 e parte em janeiro de 1966 pelo Governo do Estado, então já dono da Paulista. Acredito que isso não aconteceria nessas datas se a Paulista não houvesse sido estatizada à força em 1961 e tivesse permanecido como ferrovia particular - aliás, nesse ano de 1961, a única no Brasil.

Uma curiosidade: o material rodante do depois chamado Ramal de Nova Granada, nome adotado pela CP após a compra da linha, seguia para as oficinas em Rincão da seguinte forma (bitola métrica, não podia seguir pela linha-tronco da CP em bitola larga): em Bebedouro, havia a ligação com o ramal de Jaboticabal, que levava a Rincão. Havia também, de Rincão a Guatapará, uma bitoa mista para permitir quando necessário a passagem de locomotivas da Mogiana do ramal de Guatapará para as linhas da Paulista ou vice-versa.

A DESTRUIÇÃO DAS FERROVIAS EM RIO CLARO, SP

Avenida Brasil, Rio Claro, em 15/1/2015. Ao fundo, sentido São Paulo. Atrás do fotógrafo (eu), sentido Analãndia. Os trilhos do progresso viraram um caminho abandonado para bicicletas
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Desculpem-me meus fieis leitores (Se é que os tenho), mas volto a explicar que escrever um artigo não criticando as ferrovias brasileiras é muito difícil. Por isso, aí vai mais um.

Três dias em Rio Claro nesta semana levaram-me a tirar três fotografias que ilustram as decadentíssimas ferrovias na cidade paulista de Rio Claro.

É certo que a estação central ainda está de pé, externamente em boas condições. Porém, ficou anos no semi-abandono até ser transformada em estação... rodoviária. Para ônibus dentro da cidade e nãi intermunicipais.

Mais longe da cidade, as estações de Batovi e Itapé continuam em pé, sem trilhos (Eram da linha de 1916 desativada em 1980), Ajapi (antigo Morro Grande, é residência e mal pode ser vista da estrada por ter uma enorme fila de árvores encobrindo-a) e Ferraz está no "bico do corvo". Guanabara, a Rio Claro-nova, que funcionou muito pouco como embarque e desembarque de passageiros, não serve para nada, apenas o pátio é usado para manobras e como depósito de sucatas de vagões.

Acima, a linha vermelha mostra a linha de 1976; a cor-de-rosa, a de 1884; a amarela, de 1916 e a azul, a de 1884, no trecho que foi retirado por volta de 2008.
O mapa tirado do Google Maps mostra como estão as linhas e ex-linhas do município. De cada uma das três linhas que o município teve, tirei uma fotografia de cada uma (precisava mais?) para se ter uma ideia das mesmas.

A foto do topo do artigo mostra o local da linha métrica que funcionou de 1884 a 1966. Foi essa linha
(arrancada em 1966 mesmo) que deu origem à estrada de ferro na cidade, instalada que foi pela Cia. Rio Clarense Estradas de Ferro. Ligava Rio Claro, em bitola métrica, a Araraquara, com um ramal para Jaú. Esse sistema de linhas foi vendido para a Rio Claro Railway, uma empresa inglesa com ligações com a SPR (São Paulo Railway) em 1889 para que o Conde do Pinhal, acionista principal, pudesse levantar dinheiro através de um banco que ele fundou nesse mesmo ano para financiar o pagamento dos empregados de sua fazenda, pois os escravos haviam sido liberados no ano anterior (Lei Aurea de 1888).

A primeira linha que havia sido construída na cidade, no entanto, funciona até hoje. Aberta em 1875, liga Santa Gertrudes (vindo de São Paulo) às oficinas de Rio Claro, no centro da cidade, na avenida 8. A ALL ainda usa as oficinas.

Junto à rua M15, no norte da cidade, uma ponte sem trilhos e com dormentes podres é o que resta da linha entre Rio Claro-nova e Batovi, construída em 1916 e desativada por volta de 1908
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Em 1892, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro comprou a RCR e passou a operar a lin ha Jundiaí-Araraquara com baldeação de passageiros e cargas na estação de Rio Claro, devido à fiferença de bitola das duas ferrovias.

Em 1916, a Paulista alargou e retificou a linha da Rio Clarense (de métrica para larga, 1,60 m), mantendo, no entanto, a métrica com o nome de ramal de Anápolis (antigo nome de Analândia), por onde a linha passava. O trem da métrica continuou usando a linha antiga, que, a partir da estação de Visconde do Rio Claro (aquela, que se vê até hoje à margem esquerda da Rodovia Washington Luiz, mais ou menos em seu quilômetro 210), passava a correr paralela à linha de bitola larga até a cidade de São Carlos, onde acabava - a linha até Araraquara foi eliminada, substituída pela da Paulista de bitola larga.

Em 1941, o trecho que ligava a estação de Anápolis a Visconde do Rio Claro foi retirado, pois era por demais acidentado, mesmo tendo sofrido retificações e melhorias em 1916. O trem da métrica passou a seguir num "bate-volta" de Rio Claro a Analândia somente.

ACIMA: A linha de 1976, construída pela FEPASA. Para a direita, o cargueiro da ALL segue para São Paulo. Para a direita, a linha dirige-se a Guanabara e a São Carlos. Este cruzamento sobre a Washington Luiz está ainda no município de Santa Gertrudes, e a foto foi tirada por mim da divisa de Rio Claro, em 13/1/2015
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Quanto à linha de 1916, a Paulista, entre Rio Claro e São Visconde do Rio Claro, refê-la em outro traçado bem diferente da antiga, passando agora à esquerda do que hoje é a pista da rodovia Washington Luiz. Novas estações foram construídas com nomes diferentes das que estavam na linha antiga, devido à distância: Batovi, Itapé, Graúba, Ubá, Itirapina e Visconde do Rio Claro, esta a única que, em outro local (o atual), substituiu a outra desativada. Era uma ferrovia mais plana. A estação de Colonia, útima antes de São Carlos, teve o nome alterado para Conde do Pinhal e passou a atender as duas linhas, tanto a métrica quanto a larga.

Em 1976, nova modificação: uma nova linha foi feita já pela FEPASA (mas projetada pela Cia. Paulista) entre a estação de Santa Gertrudes (antes de Rio Claro para quem vem de São Paulo) e a de Itirapina. Com isso, manteve a linha velha que passava por Rio Claro entre a bifurcação logo após a estação de Santa Gertrudes e a união das duas próximo a Batovi, para que os trens de passageiros pudessem utilizar a estação de Rio Claro-velha (muito melhor do que a nova, que era praticamente uma plataforma com cobertura) e também as oficinas do pátio de Rio Claro.

Finalmente, por volta 2008 (realmente, não me lembro em que ano ocorreu), os trilhos entre as oficinas (ao lado da estação, após esta para quem vem de São Paulo) foram arrancados, transformando Santa Gertrudes a Rio Claro em um simples ramal: o ramal das oficinas.

Com tudo isto, a cidade perdeu muito. Enquanto São Carlos, Araraquara cresceram muito, Rio Claro ficou meio que estagnada por um tempo. A avenida por onde passavam os trilhos do ramal de Analândia é hoje chamada de Avenida Brasil. O canteiro central é realmente largo, mas mal cuidado, com exceção de pequenos trechos. Parece que retiraram os trilhos ontem e não há quarenta e nova anos. Uma enorme faixa abandonada, tendo no centro uma faixa para bicicletas, exatamente onde passava a linha singela dos trilhos da velha Rio Clarense. A área, que devia ser coberta de mata ou de fazendas e sítios na época da extinção do ramal, hoje é chamada de Distrito Industrial.

A MEMÓRIA BRASILEIRA E O TREM DAS ONZE

Adoniran na estação do Jaçanã. Essa fotografia teria sido tirada logo após sua desativação em 1965
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O Trem das Onze. Quem não conhece esta música? Composta por João Rubinato, mais conhecido como Adoniran Barbosa, foi lançada em 1964. Com ela ele ganhou o Primeiro Prêmio de Músicas Carnavalescas do IV Centenário do Rio de Janeiro. Vinicius de Moraes sempre chamava São Paulo de Túmulo do Samba, mas desta vez ele se enganou... feio.


A Música do Trem das Onze fala de um cidadão que está uma noite com a namorada de repente descobre que está atrasado e tem de deixá-la. Ele tem de pegar o trem que passa às onze horas na estação (qual?) e, se ele o perdesse, não chegaria no Jaçanã (bairro da zona norte da cidade de São Paulo) a tempo - a alternativa seria pegar o trem na manhã do dia seguinte - e a mãe dele "não dorme enquanto eu não chegar".

Ele teria dito que o nome da estação de Jaçanã havia sido colocado na letra para rimar com "só amanhã de manhã". Muita gente diz que esse trem, que chegaria à estação do Jaçanã às onze horas, onde, aliás, ele não morava, não existia - ou melhor, esse horário não existia para o trem da Cantareira, onde estava a estação e o bairro. Outros, como Werner Vana, estudioso da Cantareira, disseram que ele existiu, sim.

Mas, afinal, o que importa isso hoje? Afinal, a velha estação do Jaçanã ficou rapidamente famosa. E, apesar disso, foi demolida.

A música é de 1964; a Cantareira fechou em maio de 1965 (quando fechou, o trem ainda parava nessa estação); a estação foi demolida em junho do ano seguinte, 1966, com festas. Alguns poderão pensar: a música era muito nova e a estação não chegou a ficar famosa tão rápido. No entanto, ela era, como prova uma reportagem publicada no dia 21 de junho de 1966 (ver logo abaixo a manchete), que fale em "festa", "comício político", :palmas dos presentes" e a execução dos discos das músicas "Adeus Cantareira", de Frederico Rossi, e Trem das Onze", de Adoniran.

Folha de S. Paulo, 21/6/1966
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Adoniran Barbosa não estava nessa "festa". Talvez nem tenha sabido dela. Talvez, vá saber, não tenha nem se importado com o fato.

Houve "vários oradores" e também "a despedida dos moradores do bairro". O vereador Molina Jr. ressaltou os melhoramentos e da necessidade de dotar os bairros da Zona Norte dos serviços públicos essenciais". Curioso. O bairro havia perdido o único meio de transporte mais rápido que tinha (apesar da lerdeza dos trens da Cantareira) e a estação, que foi o símbolo do que deixou o bairro famoso no país inteiro. E estavam todos felizes.

Não sobraram traços da estação, da plataforma, nada. Hoje em dia as reportagens sobre o tema falam da "saudade que o povo tem da estação, não deviam tê-la deixado ser demolida".

Porém, naquele dia, todos bateram palmas. Por que? Em que a demolição do prédio ajudaria em fazer melhoramentos para o bairro?

Nossa memória é mesmo uma piada.