TRISTE GUATAPARÁ

A primeira ponte de Guatapará, antes de 1930.

A história de Guatapará começou ainda no final do século XIX,  com as fazendas de café e a abertura de um porto da navegação fluvial da Coa. Paulista de Estradas de Ferro em 1886. Em 1902, foi aberto o ramal do Mogi Guaçu e consequentemente três estações:  Guatapará, Guarani e Martinho Prado. 

Então, os  portos de Guatapará e de Martinho Prado foram também fechados. A navegação acabou.

Este ramal havia tido as obras iniciadas em outubro de 1900 que, com as chuvas de dezembro, ficaram paradas até abril de 1901 em ritmo acelerado. O terreno era pantanoso e alagadiço. O ramal seguia em boa parte de sua extensão a margem direita do Mogi Guaçu.

Vindo os trilhos de Rincão, a linha cruzava o rio em uma ponte metálica vinda da Pensilvania, nos Estados Unidos. Por causa do tipo de terreno, ela teve de ser reforçada durante a construção em relação ao projeto original.

Estação de Guatapará em 1916 (Foto Filemon Peres).

Em agosto de 1909, a Câmara de Ribeirão Preto, a quem pertencia Guatapará, concedeu uma licença para Jorge Lobato e o Coronel França Pinto para construírem uma estrada de ferro de Ribeirão Preto a Guatapará. Isto forçou a Cia. Mogiana a, dois meses depois, resolvesse começar as obras de um ramal que estava previsto já havia quase vinte anos, mas que jamais teve as obras iniciadas.

O ramal era uma estrada de ferro São Simão – Jataí (hoje Luiz Antonio) – (Fazenda) Piraju – Ribeirão Preto. Essa estrada passaria a cerca de 12 quilômetros de Guatapará e atrairia também cargas próximas à fazenda dos Prado (de nome Guatapará), de forma a não usar a Cia. Paulista via ramal do Mogi Guaçu.

Quatro anos depois, construiu-se uma ligação da estação de Monteiros, no ramal da Mogiana (chamado de ramal de Jataí) com a estação de Guatapará da Paulista. Isto aconteceu por ideia de Percival Farquhar, na época, grande acionista de ambas. A Mogiana construiu seu pátio ferroviário no bairro, com uma pequena estação com o mesmo nome daquela da Paulista: Guatapará.

Parte do pátio da Mogiana em 1918. Não mudou muito, mas não tem trilhos. Ao fundo, a estação da ferrovia da Mogiana (Foto Filemon Peres).

Esperava-se que a linha nova da Mogiana a ajudasse. Não parece ter sido bem assim. A linha logo se mostrou deficitária. O transporte de passageiros era pequeno em relação ao tronco. Com exceção de Jataí, que se tornou sede de município um bom tempo depois, as outras estações não se desenvolveram a ponto de gerar mais população ou mesmo produção de café e, depois, de cana de açúcar.  O bairro rural que se tornou entroncamento de linhas (uma métrica com uma larga, esta a partir de 1930, quando a Paulista prolongou sua linha-tronco até Barretos e Colômbia com bitola larga a partir de Rincão e da margem direita do rio Mogi) não cresceu tanto assim. A nova bitola obrigou a Cia. Paulista a fechar a ponte de ferro e construir uma nova de alvenaria.

Transformado em distrito em janeiro de 1939, não tinha sua sede ao redor da pequena vila que se formou em volta do pátio ferroviário (e, antes, do porto ali existente), mas na Fazenda Guatapará, a cerca de seis quilômetros dali.

Curiosidade: dois anos depois, visitantes ilustres norte-americanos visitaram a fazenda Guatapará partindo de São Paulo por ferrovia e desembarcando na estação de Guatapará. Depois da visita, foram a Ribeirão Preto... de automóvel. Má notícia para a linha da Mogiana que ligava os dois pontos.

O decadente ramal teve uma parte fechada em 1960 – a ligação de Monteiros com São Simão. Sobrou o trecho Ribeirão-Guatapará, exatamente o que os vereadores da Câmara de Ribeirão queriam construir em 1909, que foi rebatizado para ramal de Guatapará. A esta altura, não havia mais muita esperança de sobrevida. O café já não era forte como era e o distrito não havia crescido muito.

Antiga estação da Mogiana em 1998, ainda está em pé (Foto Ralph Giesbrecht).

Em 1968, problemas estruturais na ponte de 1930 fizeram a Cia. Paulista construir uma terceira ponte e mudar a linha de lugar. Isso fez com que a estação da Paulista fosse fechada, tendo a cobertura abobadada da gare sido retirada e removida para a cidade de Tupã, cujo prédio da estação estava sendo ampliada. Um novo prédio para a estação no novo trajeto na linha foi construído, mas nada mais era do que um pequeno barraco de alvenaria.

Veio a FEPASA, que juntou as ferrovias, mas a situação dos trens piorou.

Em meados de 1976, o ramal de Guatapará fechou e a cidade ficou de vez sem trens. Em outubro do mesmo ano, os trilhos foram retirados, a partir de Ribeirão Preto, que já reclamava dos trilhos em sua área urbana. A área ferroviária da FEPASA em Guatapará ocupava cerca de cinco alqueires e foi totalmente abandonada. A ponte de 1902 estava já abandonada e não servia para travessia do rio nem para pedestres, pois um dos apoios junto às margens não existia mais.

Em 1981, para os 5.500 habitantes, a maior parte na área rural, trens, somente pela linha-tronco da Paulista, para cidades como Barretos, São Carlos, Araraquara, Campinas e a capital paulista. Nenhum funcionário trabalhava mais no distrito – a passagem tinha de ser paga no trem, pois a estação não funcionava mais e a original estava fora da linha e abandonada. Logo foi demolida (1982). Para ir à sede, Ribeirão Preto, cinco horários de ônibus por dia em uma estrada onde um terço dela não tinha pavimentação. Aliás, asfalto era algo que ainda não existia na zona urbana.

Seis anos depois (1987), o distrito não tinha ainda asfalto, esgoto, pronto-socorro e apenas uma escola. A vila queixava-se de ser estar esquecida pela sede do município e queria sua autonomia. Os trens, cada vez mais problemáticos, continuavam passando, mas no pátio ferroviário nem desvios havia. As casas que não haviam sido demolidas foram vendidas ou alugadas como moradia pela FEPASA. O local da bonita estação de 1902 virou um terreno vazio de terra batida. Nem a plataforma sobrou.

Sede da fazenda Guatapará em 1938.

Em 1993, Guatapará finalmente conseguiu sua autonomia. Três anos depois (1996), tinha sete mil habitantes, mas nenhuma indústria. A agricultura respondia por 95% da renda do município. Quase toda a cana de açúcar produzida era enviada à Usina São Martinho, no município de Pradópolis, antiga Martinho Prado. O trem continuava passando e somente parando no barraco de alvenaria onde morava gente se houvesse alguém para subir ou descer.

Eu conheci a cidade em 1998. Não me impressionou nem um pouco. Voltei lá pelo menos mais três vezes nos anos seguintes. Nada mudou. A ponte de ferro cada vez mais enferrujada e inclinada, poucas ruas asfaltadas e apenas um quarteirão com construções interessantes: exatamente o que tinha a antiga casa do chefe e a estação ferroviária da Mogiana. Mais para a frente, acompanhando o trajeto da linha da ferrovia arrancada em 1978, ruínas do que foi a fazenda Guatapará aparecem no meio de um imenso matagal. O que chama a atenção de longe é uma chaminé de tijolos sem nenhum uso. Na fazenda, que já foi dos Prado, dos Morganti e dos Silva Gordo, hoje é um canavial. Até a belíssima casa-sede foi demolida nos anos 1990.

Enfim, Guatapará é hoje um retrato do Brasil. Sem passado e, talvez, sem futuro. Ainda tem ferrovia. Trens da Rumo/ALL passam por ali com cargas para e de a Usina São Martinho, em Pradópolis. Aliás, na antiga linha-tronco da Companhia Paulista, Pradópolis é o ponto máximo que um trem alcança hoje. Depois dali, cidades como Pitangueiras, Bebedouro, Barretos e Colômbia, esta fim da linha, não vêem trens há muito tempo. E provavelmente não o verão nunca mais, apesar das promessas cínicas dos governos e das concessionárias.

É evidente que os trens de passageiros já acabaram. Isso ocorreu em março de 1998, quando os trens da FEPASA passaram a chegar apenas até Araraquara.

LUIZ ANTONIO, SP

Lateral da ex-estação de Luiz Antonio em maio de 2015 (Foto Ralph M. Giesbrecht)
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A cidade de Luiz Antonio, hoje um município entre os municípios de São Simão e de Guatapará, tem hoje cerca de 11 mil habitantes. Nasceu como povoação em 1887 com o nome de Vila Jataí. A ferrovia ali chegou em 1910 com a Mogiana, no ramal de Jataí e de Piraju - depois simplificado para ramal de Jataí - que em 1913 ligou São Simão a Ribeirão Preto como se fosse uma espécie de variante para "proteger" a zona privilegiada da Mogiana contra a Paulista, cuja linha corria então paralelamente ao rio Mogi-Guassu nessa região.

Em 1961, esse ramal, um dos mais deficitários da Mogiana, foi desativado em parte, entre as estações de São Simão e de Monteiros. Sobrou o trecho Ribeirão Preto-Monteiros, que, unidos ao ramal de Monteiros (Monteiros-Guatapará), tornou-se o ramal de Guatapará, que fechou finalmente em 1976.

Abrem-se os muros:a ex- estação de Luiz Antonio em maio de 2015 (Foto Ralph M. Giesbrecht)
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Luiz Antonio, que ganhou esse nome para substituir o antigo "Vila Jataí" (Luiz Antonio Junqueira foi fazendeiro em Jataí. A estação tinha este nome) em 1937, ficou de fora da linha em 1961. O então ainda bairro rural de São Simão ainda era muito pequeno e perdeu o trem.

Havia cinco estações na região que, em 1959, foi desmembrada de São Simão para formar o município: Santa Elisa, Luiz Antonio (ex-Jataí), Gironda, Tatuca e Capão da Cruz. Dessas, a única que sobrou em pé foi a de Luiz Antonio. As outras três foram demolidas e é difícil de se localizar o seu local exato hoje em dia, pois nem as plataformas sobraram. Curiosamente, os atuais moradores mal se lembram da estação que está em pé: lembram-se mesmo é da estação de Gironda, que ficava mais à frente no ramal.

A ex-estação de Luiz Antonio está hoje próxima ao atual centro da cidade, mas murada, servindo como depósito da Prefeitura. Ainda conserva suas características (pelo menos externamente) dos tempos da Mogiana e, pelo feitio, deve ter sido uma estação com o armazém acoplado.

A cidade acabou crescendo, depois do arrancamento da linha e do pátio, sobre estes. Tanto que, dentro da cidade, pelo menos, é impossível visualizar o trajeto da antiga linha. O casario da cidade é relativamente novo em geral, tendo eu percebido, em minha visita a ela na última semana (depois de um interregno de 17 anos), pouquíssimas casas que já deviam existir no tempo da ferrovia.

Em suma: para meus padrões, uma cidade totalmente sem graça, com uma ex-estação sendo preservada como um depósito murado.

RIBEIRÃO PRETO, ANOS 1930: RODOVIAS E TRILHOS

Mapa dos anos 1930. O trecho em vermelho fino foi colocado por mim, pois estranhamente não foi desenhado
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O mapa acima retrata Ribeirão Preto, numa planta bem resumida, nos anos 1930. Este recorte veio dos arquivos de meu avô Sud Mennucci e não diz nem qual é o jornal nem qual sua data. Mas posso assegurar que é dos 1930.

A declaração do prefeito da época mostrava sua decepção com as rodovias que existiam no município - e ao lado o mapa. Ele nada falava das ferrovias. Ou estava contente com elas ou achava-as sem importância. Na verdade, a cidade jamais teve trens de subúrbio. Na época, sua área urbana era muito menor do que a atual e existiam vários bairros rurais.

Por lá passavam, além da Mogiana (linha tronco, ramal de Sertãozinho, ramal de Guatapará), o ramal de Dumont (que acabou em 1939) e a São Paulo-Minas. Todos os trens que cruzavam ou saíam da cidade eram de longo percurso. Paravam em bairros rurais do município: Vila Bonfim, Guatapará e ainda por fazendas da região.

De todos os trilhos que estão no mapa, os únicos que ainda existem, mas estão abandonados há anos, são os do ramal de Sertãozinho - que são os que correm paralelos à rua Capitão Salomão, ao norte do mapa.

A declaração do prefeito - cujo nome não foi escrito na reportagem - dizia que a cidade tinha ?0 (ou seja, um número que terminava com zero - o resto do número está cortado, mas, pelo espaçamento, parece ser menos de cem) quilômetros de rodovias.

"Estavam em pessimas condições. Os contractos com os encarregados da conservação das estradas não eram cumpridos. Rescindi-os todos e estou fazendo um serviço especial e sob administração propria. Aliás, nunca tivemos estradas feitas especialmente para tal, com o aproveitamento de carreadores de cafesaes, transformados em rodovias provisorias, iniciamos o serviço que vae caminhando com a rapidez possivel dentro das nossas possibilidades. A estrada que vae a Araraquara ficou melhorada e encurtada em 12 kms.

"(...) Dentro de pouco tempo teremos uma rêde mais ou menos perfeita de rodovias, pois a Prefeitura não pode atacar todos os trechos, ao mesmo tempo, por falta de verba e material. Ainda agora estou providenciando para a compra de caminhões, que não possuímos, visto os existentes, estarem em petição de miseria". (Nota: transcrito com o português da época).

Aliás, no mapa acima, uma parte da linha tronco, a que segue para o sul, Santa Tereza, Vila Bonfim (Bonfim Paulista) e Cravinhos não aparece, embora existisse em funcionamento (funcionou até 1964). Tracei-a no mapa em vermelho.

SOBRE VER E CONHECER

Foto German Andres Reccius Puga - 2010
Fotografias que me foram enviadas recentemente de uma estação em Ribeirão Preto - Silveira do Val, no meio de um canavial - levaram-me a pensar sobre a diferença de "ver" e de "conhecer" um local.

Estive nesse local há mais de dez anos e fotografei a estaçãozinha. Muito simpática e típica da Mogiana dos anos 1910, e mais típica ainda desse ramal (o ramal de Jataí) em particular. As estações dessa linha são - ou eram, já que a grande maioria já foi demolida - em geral isoladas e hoje continuam dessa forma. As que foram demolidas não têm nem como serem encontradas, pois até as plataformas de pedra foram removidas. Se não foram, sumiram em meio ao canavial. A única que ficava em local que acabou se desenvolvendo foi a de Jataí, hoje no centro da cidade de Luiz Antonio.

Seus nomes derivaram de fazendas (Gironda, Jataí, Santa Eliza, Capão da Cruz, Monteiros) ou de proprietários (Mendonças, Domingos Martins, Joaquim Firmino, Silveira do Val, Francisco Maximiano). O ramal foi construído entre os anos de 1910 e 1913. Os trens de passageiros e de cargas deixaram de circular em 1976 e os trilhos foram retirados em 1977. O ramal ligava a cidade de Sao Simão com a de Ribeirão Preto como se fosse uma variante ao tronco da ferrovia correndo pelo oeste da mesma. Uma linha construída pela Mogiana em 1914 ligava a estação de Monteiros à de Guatapará, da Cia. Paulista.

Não é fácil pela posição da estação e pelas fotografias que recebi ter ideia de como é o local. Como eu conheci esse local, posso avaliar bem como é. O espaço entre o prédio e os canaviais, a posição da estradinha, etc. O prédio está hoje completamente isolado de tudo. Aparentemente ninguém mora nele, pois jamais vi, nem quando lá fui, nem nos relatos de quem me enviou fotografias, ninguém por ali. É possível que sirva como depósito de materiais ou que esteja simplesmente fechado. Não está em condições tão más para algo que não parece ter função. As portas e janelas estão sempre fechadas.

Das quase 5 mil estações ferroviárias existentes em meu site sobre o assunto, eu não estive pessoalmente nem em vinte por cento. Pelo número delas e pela extensão do país, isto seria quase que impossível, sendo eu um sujeito que trabalha para viver e que não nada em dinheiro nem tem tempo suficiente. Por isso, quando vou a uma estação da qual já tenho fotos mas apareço lá pela primeira vez, muitas vezes eu me surpreendo com o que vejo, mesmo tendo as fotogrfias. Isto é normal. Até olhan do pelo Google Maps você pode se surpreeender.

Um dos melhores exemplos foi a estação de Santos, da SPR, no Valongo. Eu jamais havia estado lá e tinha várias fotografias dela. Quando fui, descobri que o espaço - o largo que existe à sua frente - não é tão largo assim, é até bem estreito, ainda mais tendo na frente os dois paredões do prédio antiquiquíssimo que desabou há mais de vinte anos deixando suas fachadas em pé exatamente na frente do prédio da estação. Para um prédio como este, imaginava eu que o tal largo fosse bem mais amplo.