1926: UM MAPA INTERESSANTE

O Estado de S. Paulo, 25/10/1926

Em outubro de 1926, o vilarejo de Itambé, próximo à cidade de Olympia, no norte paulista, foi atingida por um tornado, fato então raro na região e que quase acabou com o povoado. O fato saiu nos jornais e mereceu, inclusive, diversas fotografias, as quais ainda eram raridades nos jornais brasileiros. Note que o nome Itambé está assinalado no mapa. Hoje, Itambé se chama Ibitu.

A igreja de Itambé, destruída pelo tornado de 1926.

Porém, noventa anos mais tarde, o que mais me interessou nessa reportagem foi um mapa que foi publicado no jornal O Estado de São Paulo que mostrava a localização do vilarejo (veja a seta no centro co mapa acima).

Neste mapa, são mostradas diversas ferrovias dessa região - inclusive algumas que jamais foram construídas. De onde terá sido tirado esse mapa na época? Teria sido ele cópia de algum mapa mostrando ferrovias já existentes e operativas juntamente com projetos que acabaram não sido concretizados?

A igreja de Itambé, reconstruída e em pé em 2017.

Vejamos: as ferrovias são as linhas preenchidas intermitentemente com preto e branco. Rodovias eram raras, são apenas riscos pretos. Riscos pretos tortuosos são rios ou córregos. O maior rio que aparece é o rio Pardo. que corre a nordeste do mapa. Existe também uma linha branca tracejada que liga (São José do) Rio Preto ao rio Grande, indo no sentido de onde mais tarde estaria a cidade de Colômbia. Pode ser o projeto para alguma rodovia, de que, infelizmente, não tive como me certificar.

Do Google Maps, a mesma região, hoje

Das ferrovias aí marcadas, separemos as que já operavam: a que liga Catanduva a Rio Preto já existia desde 1912 e é a E. F. Araraquara; a que liga Pitangueiras (no canto inferior direito) a Olympia é a E. F. São Paulo-Goiaz, bem como o trecho Ibitiúva-Terra Roxa - este último ramal e o trecho Pitangueiras-Bebedouro seriam neste mesmo ano, 1926, vendido à Companhia Paulista; o trecho entre Barretos e Andes e daí para baixo era o tronco métrico da Paulista, trecho aberto em 1909; finalmente, também no canto direito inferior, o trecho que liga Luzitânia a Jaboticabal, esta última fora do mapa, também operava desde 1916, parte da pequenina E. F. Jaboticabal.

Mas há outras ferrovias aí que são "fantasmas". Quais seriam elas? Listemo-as:

 - à esquerda, no mapa, há uma linha que vem do sul e segue para noroeste - que linha era esta? Em minha opinião, há duas possibilidades. Uma, é que pertencesse à E. F. Oeste de São Paulo, ligando Taiaçu a Rio Preto e dali para próximo ao rio Grande, ao norte; outra, que fosse um prolongamento da linha de E. F. do Dourado, partindo lá embaixo e fora do mapa da cidade (ainda incipiente e sem este nome) de Novo Horizonte e dirigindo-se para uma região ainda inóspita no Noroeste paulista. A conferir. Há pouca literatura sobre os dois projetos citados. Notar que a Dourado somente chegou a Novo Horizonte, vinda de Ibitinga, em 1939, ou seja, 13 anos mais tarde. E por ali ficaria. Aliás, o prolongamento da E. F. Araraquara, que não é mostrado nesse mapa nem como projeto, foi feito no sentido de Mirassol (que aparece no mapa como Mira Sol).

 - No centro do mapa, saindo de Olympia para noroeste, a linha só pode ser a que foi aberta em 1935 pela E. F. São Paulo-Goiaz, atingindo Nova Granada - no mapa, esta cidade ainda não aparece e a continuação até Icem nunca foi feita.

 - Mais para a direita no mapa, a linha que sai de Barretos e que atingiria Colômbia, somente seria realidade em 1930. Em outubro de 1926 estava em início de obras.

 - Para finalizar, a linha que aparece ligando Luzitânia à linha da São Paulo-Goiaz à esquerda de Ibitiúva jamais foi construída.

Interessante, não? Vale notar que, de todas essas linhas, somente ainda funciona hoje a da E. F. Araraquara. O resto que aparece, projeto ou realidade, já ou não existem mais ou estão debaixo de mato (caso do trecho Pitangueiras-Bebedouro-Barretos-Colômbia, da antiga Paulista).

O defeito do Brasil é pensar que é rico demais; por isso, joga dinheiro e infraestrutura fora.

(Esta postagem foi atualizada em 13/1/2018).

DE JAÚ A NOVO HORIZONTE - 1947

Meu avô Sud tinha seus ídolos. Um deles era a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, na época, considerada uma das cinco melhores do mundo - será essa colocação real?

Aqui ele escrevia um artigo (mais abaixo) para o já há muito desaparecido  Jornal de São Paulo, publicado em 2 de outubro de 1947, onde comentava algo que muito pouca gente ouviu falar, pelo menos nos dias atuais: a bitola larga de  Jaú para Novo Horizonte.

Notem que ele se refere à compra da Douradense e da São Paulo-Goiaz já efetivadas pela empresa - fatos que, oficialmente, são considerados como tendo sido concretizados, respectivamente, em 1949 e 1950.

Imagino que a linha já existisse - necessitaria, no entanto, de alterações no traçado antigo dos anos 1910 (entre Jaú e Ibitinga) e mais moderno (de 1936) de Ibitinga a Novo Horizonte, construídos pela Douradense. Isso, se as modificações não alterassem o traçado da ferrovia já existente (Jaú-Posto Rangel-Trabiju-Ibitinga-Novo Horizonte).

E ninguém entendia mais da geografia paulista do que meu avô Sud.

CONJETURAÇÕES SOBRE AS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DE PITANGUEIRAS E OLÍMPIA

Estação de Pitangueiras.

No ano de 1906, a Câmara do município de Pitangueiras expediu uma concessão para que fosse construída uma pequena ferrovia que ligasse a sede do município à estação ferroviária então chamada de Pitangueiras da Companhia Paulista, que ficava junto à margem direita do rio Mogi. Com a construção da linha e a abertura de uma estação na sede do município, a estação da Paulista passou a se chamar Passagem; a abertura da estação de Pitangueiras deu-se por volta de 1908.

A Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Goiaz começou a operar em 1911, com a intenção de levar os trilhos até Goiás, partindo da estação de Bebedouro. As linhas inicialmente seguiriam dessa estação da Cia. Paulista até a estação de Passagem, às margens do rio Mogi-Guaçu, isto depois de a CEFSPG ter adquirido a ferrovia de Pitangueiras e usar seu leito.

Em 1914, a CEFSPG faliu e em 1916 foi constituída a partir da sua massa falida, que continuava operando, a Cia. Ferroviária São Paulo-Goiaz. Nessa altura, a linha já seguia de Passagem a Villa Olímpia (Olímpia), passando por Bebedouro, com um ramal saindo de Ibitiúva a Terra Roxa.

Estação de Olimpia.

Em 1927, a Paulista comprou todo o trecho entre Passagem e Bebedouro, incluindo o pequeno ramal; a CFSPG passou a operar apenas o trecho Bebedouro-Olímpia, que em 1931 foi esticado até Nova Granada. A ferrovia, de bitola métrica, que deveria cruzar a fronteira e o rio Grande próximo a Icem, na Cachoeira do Marimbondo, nunca passou de Nova Granada nem chegou a Goiás.

Em 1950, a Cia. Paulista a adquiriu e a transformou no ramal de Nova Granada. Este ramal, depois de receber pesados investimentos durante os dez anos seguintes, acabou por ter seu trecho final (Olímpia-Nova Granada) suprimido pela Paulista, esta então já estatal, em 1966 e, em 2/1/1969, toda a linha restante foi extinta. Os trilhos e as propriedades foram arrancados e vendidos pouco tempo depois. Dela pouca coisa restou, tendo a grande maioria das estações sido derrubada.

Escrevi tudo isto, pois constatei que a estação de Pitangueiras, que ainda hoje existe com outro uso tem o mesmo estilo arquitetônico que a estação de Olímpia. Ambas eram da São Paulo-Goiaz e foram adquiridas pela Paulista em época diferentes. A primeira, construída em 1912, passou para a Paulista em 1925. A segunda havia sido construída em 1916 e foi transferida em 1950.

Em minha opinião, não é coincidência, claro, pois foram projetadas pela mesma empresa. Isto significa, portanto, que elas não foram modificadas quando a Paulista as comprou, mesmo em duas épocas diferentes. Teriam sido estas as únicas estações que sobreviveram cerca de um século e ainda estão em pé? Pode ser, mas existe pelo menos mais uma estação dessa época ainda inteira: a de Rosário de São Paulo que foi aberta no ano de 1911. Ela é simples e não tem os arabescos das outras duas, que, no entanto, eram sede de distritos ou de cidades. Rosário era e é apenas um pequeno bairro rural. E, embora não tenha provas que esta última foi construída no ano de sua abertura (1911), ela é bastante antiga também. Provavelmente, se abriu com algum prédio provisório e pequeno, não demorou muito para ter sido substituído por um de alvenaria – possivelmente já o atual.

A COMPANHIA PAULISTA: O QUE FOI E O QUE PODERIA TER SIDO

Estação de Rincão - Foto Coryntho Silva Filho em 1987

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro sempre é considerada pelos amantes das ferrovias e principalmente pelos mais velhos - aqueles que viram a Paulista funcionando - como a mais eficiente estrada de ferro do Brasil. É verdade que ela não teria sido a mais lucrativa, título que teria sido da São Paulo Railway, dos ingleses, que tiveram, por setenta anos o monopólio do acesso das cargas e passageiros ao porto de Santos, o maior porto do Brasil.

Há talvez muitas lendas na história da Paulista. Gente que diz que isso ocorria mesmo na linha-tronco, Jundiaí-Colômbia, com 506 quilômetros de linha em bitola larga. Isso sem contar os sessenta quilômetros da Luz a Jundiaí, onde ela tinha o tráfego mútuo com a SPR e com isso podia recolher os passageiros para o interior em São Paulo, que continuou com a E. F. Santos a Jundiaí e depois com a Fepasa e a RFFSA que sucederam as duas ferrovias citadas.

A história da Paulista se divide em algumas fases.

A primeira, entre 1868 e 1892, quando suas linhas eram quase todas em bitola larga (1,60 m), nenhuma bitola métrica e resumiam-se à linha-tronco Jundiaí a Descalvado e a dois ramais: o de Rio Claro e o de Santa Veridiana, este ainda não terminado na época. Fora estas linhas, a Paulista havia acabado de adquirir dois (bem) curtos ramais de bitola estreita (60 cm) que ligavam Porto Ferreira a Santa Rita do Passa-Quatro e Descalvado a Aurora. Enfim, 280 quilômetros de linha. E, finalmente, além disso, havia a navegação fluvial do rio Mogi-Guaçu, que partia de Porto Ferreira e chegava a Pontal.

Tudo isso ocorreu porque a empresa apostou em projetos que não foram aprovados pelo Governo para receber concessões de novas linhas. Quem recebeu o caminho do café para o norte da Província foi a Mogiana. Porém, em 1892 começa a segunda fase, com a Paulista comprando a Rio Claro Railqway, que tinha uma rede bastante grande, chegando a Araraquara, Jaú e com diversos projetos que avançavam.

Esta segunda fase da Paulista terminará em 1916, quando a ferrovia finalmente entrega a sua linha principal adquirida dos ingleses da Rio Claro retificada e com bitola larga. Com a terceira fase, que durará até 1941, a Paulista teve o seu ápice de fama. A linha-tronco passou a ser o trecho de Jundiaí a São Carlos (1961), depois até Rincão (1928) e finalmente até Colômbia (1930).

A quarta fase começa com a inauguração da eletrificação e aumento de bitola do seu tronco oeste (que seria terminado em 1962 unindo Itirapina a Panorama todo em bitola larga e um terço eletrificado) e termina com a desapropriação da empresa pelo governo do Estado, em meados de 1961.

A quinta e última fase termina em 1971, quando ela é incorporada à FEPASA, recém-criada. é uma fase de decadência. Em 2015, ou seja, hoje, da antiga Paulista, somente sobram, operacionais, o trecho Jundiaí-Pradópolis do tronco principal e, do tronco oeste, Itirapina-Bauru. O resto são linhas abandonadas o já extirpadas há muito tempo. O trecho Araraquara-Campinas, no entanto, é bastante movimentado em termos de cargas; não há nenhum trem de passageiros que corra qualquer trecho da velha ferrovia e isto desde 2001.

Escrevi tudo isto bastante resumidamente para tentar compreender o que devem ter sido os planos da empresa desde sua fundação até 1961. Analisando todos as linhas que a Paulista possuía ou possuiu até este ano, quais elas realmente quis ter? A pergunta é feita porque a empresa somente teria construído por vontade própria a linha Jundiaí a Descalvado (1872-1881), os ramais de Santa Veridiana (1886-1893) e o de Rio Claro (1876). O resto teria vindo como consequência da compra da Rio Claro. Esta aquisição era fundamental para a sobrevivência da Paulista numa época em que as ferrovias lidavam com zonas privilegiadas.

Quando esta compra foi feita, vieram juntos muitos proketos, alguns em andamento e outros não. Os ramais de Água Vermelha, de Ribeirão Bonito e de Agudos eram projetos da Rio Claro, bem como o ramal de Jaboticabal e a continuação até Rincão e depois para Pontal, linha que eliminou em 1903 a navegação fluvial da Paulista, um quebra-galho não muito lucrativo mas que ajudou a Paulista a sobreviver até os anos 1890.

O que teria sido o conjunto de linhas férreas da Paulista se em 1880 a Mogiana não tivesse conseguido a concessão para chegar a Casa Branca e a Ribeirão Preto e Franca e a Rio Claro, quase ao mesmo tempo, não tivesse conseguido a concessão para seguir além de Rio Claro com uma bitola métrica, com uma linha muito pior do que o trajeto que a Paulista havia sugerido para chegar a São Carlos, Araraquara e Jaú?

Qual teria sido o trajeto da Paulista para o norte e o noroeste do Estado, além Araraquara? Na verdade, relatórios pré-1880 da empresa mostram a intenção de que suas linhas chegassem até o rio Paraná, mas próximo à junção dos rios Paranaíba e Grande, em Santana do Paranaíba, Mato Grosso - não confundir com a Santana de Parnaíba, aqui na Grande São Paulo.

Nunca saberemos a resposta, mas as linhas que a Paulista construiu durante sua ascensão foram em cima de outras empresas que estavam em seu caminho, como a São Paulo-Goiaz, fundamental para que a empresa construísse sua linha-tronco de bitola larga em 1930 até Colômbia. Vários dos ramais que a Paulista tinha partindo de sua linha-tronco ou de Ribeirão Bonito foram adquiridas por necessidade, depois da ferrovia ter financiado parte da construção e manutenção de linhas deficitárias, porém tributárias importantes, como a E. F. do Dourado (a maior delas, adquirida em 1949), a parte restante da São Paulo-Goiaz (1950), a E. F. Morro Agudo (1953), a E. F. Barra Bonita (1953)  e a E. F. Jaboticabal (1952).

O tronco oeste até Panorama certamente não fazia parte de suas ideias em 1870. A região era vazia para além de Jaú e de Dois Córregos e os planos eram para seguir para o Mato Grosso provavelmente com uma linha que faria com que possivelmente a E. F. de Araraquara jamais tivesse sido construída por outra empresa.

Pode-se verificar que somente o ramal de Piracicaba (1915-1922), em bitola larga, foi construído por iniciativa da Paulista e mesmo assim por insistência e financiamento pela Prefeitura de Piracicaba.

Enfim, há inúmeros fatores não considerados aqui neste exercício de história e de futurologia, mas a Companhia Paulista de Estradas de Ferro poderia e deveria ter sido muito diferente se tivesse sido mais flexível em 1880 nas suas disputas com a Mogiana e a Rio Claro. É certo que a compra das diversas pequenas ferrovias citadas acima entre 1949 e 1953 ajudou a Paulista a ter dificuldades de caixa em 1961, quando esta foi uma dos motivos alegados para sua estatização forçada urante uma greve selvagem. Tudo indica que a falência pura e simples dessas pequenas estradas de ferro sem a devolução do que foi investido nelas deveria ter sido um golpe muito mais duro para a Paulista.

FERROVIAS NO BRASIL VIRAM POEIRA - E TINHAM MUITO AINDA PARA DAR.

Sabem onde ficam as estações de Rosario de São Paulo e de Monte Azul Paulista? Pois é, entre essas duas correram trens de passageiros, de 1910 até 1969. Eram da E. F. São Paulo-Goiaz, comprada em 1950 pela Cia. Paulista e com trilhos arrancados em 1969. A linha passava aqui, sentido Monte Azul (Foto R. M. Giesbrecht, 2000)
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O Brasil inteiro está virando poeira. O presidente da Câmara é suspeito de um esquema que roubou milhões. O do Senado também. Um ex-presidente da República dos anos 1990 também. Diretores e sócios das maiores empreiteiras do país estão na cadeia. Um ex-presidente anuncia pela televisão que tem seu próprio exército particular, a popular milícia, ameaçando com ela quem não concorda com ele. Hospitais estão sem material, sem leitos, sem limpeza, sem lugares. Cadeias são em sua maioria uma piada. Menores de seis anos de idade assaltam pelas ruas. O número de mortes por assassinato é colossal. O prefeito da maior cidade de São Paulo picha as ruas livremente. Os impostos aumentam porque não há arrecadação que chegue. A presidente se esconde. Quando aparece, dá mais notícias para o povo em geral, que se contradizem totalmente com suas promessas de campanha. A polícia mata - quando tem razão, responde a processo. Quando não tem, também.

Enquanto isso, o ingênuo aqui vem falar de ferrovias e tentar defender o pouco delas que sobrou num país que tinha mais de 37 mil quilômetros de linhas com trens cargueiros e de passageiros e que hoje, com boa vontade, tem 10 mil - somente 2 mil quilômetros de passageiros na maioria em apenas duas linhas privadas.

A Argentina, também mal governada há dezenas de anos, ainda tem trens de passageiros e acaba de reformar uma linha, de Buenos Aires a Rosário, tornando-a eletrificada. E aqui em São Paulo, o único Estado da União que ainda promete que até 2020 teremos uma linha de passageiros ligando São Paulo a Americana, acaba de suspender obras em diversas linhas de metrô e na CPTM.

Qual é o segredo de se construir uma simples ferrovia nova? Parece que somente o Brasil ainda não descobriu. Eles já souberam um dia, mas parece que todos se esqueceram. Uma série de fotografias, todas tiradas por mim (onde não, o autor será citado), mostrará parte da hecatombe que houve no país que destrói seus próprios investimentos em infra-estrutura. A primeira foto, logo abaixo, mostra os trilhos recém arrancados em Laranja Azeda, sentido Pirassununga, ramal de Descalvado da Cia. Paulista. Aí correram trens de passageiros entre os anos de 1880 e de 1976.

Na foto abaixo, a linha que não existe mais mostra hoje apenas o leito do tronco original da Sorocabana entre as estações de Miranda Azevedo e de Paula Souza, em foto de 2001, sentido Paula Souza, municípios de Botucatu e Itatinga. Aí correram trens de 1895 a 1953. Vejam ao fundo uma ponte ainda existente e coberta de mato. Tentamos ultrapassá-la a pé, mas foi impossível, tanto mato havia sobre ela.

Mais uma fotografia mostra, também em 2001, o início do ramal de Itatinga, no seu início, na já demolida estação de Miranda Azevedo, seguindo até a estação velha de Itatinga. Outro que se foi, depois de prestar serviços entre 1914 e 1953.

Abaixo, uma foto de 2015 mostra uma ponte na região urbana de Rio Claro, tirada em janeiro deste ano, por onde passaram trens de passageiros, desde 1916 até 1998. Os trilhos nesse trecho foram-se em 2008, mas a ponte ficou, com dormentes apodrecendo ao tempo.

E outra foto mostra um ramal, o de Analândia, que saía também de Rio Claro e foi construído pela E. F. Rio Clarense em 1884, tendo sido adquirido pela Cia. Paulista oito anos depois. Trens de passageiros passaram por aí desde 1884 até 1966, quando arrancaram seus trilhos. Hoje serve de pista para bicicletas. Cara essa pista... talvez a mais cara do Brasil. A foto é de 2015.

Vejam abaixo um pontilhão, ou melhor, somente a sua cabeceira, pois ele deveria ser de ferro e foi arrancado em 1966. A linha que passava - ligava Mineiros do Tietê à estação de Campos Salles - sobre a estrada rodoviária era de 1887, e por ali os trens passaram até 1966. A foto foi tirada em 1997.

Mais desgraças (exagero meu?) são vistas nesta fotografia tirada em 1996 da rodovia que liga Pirassununga a Santa Cruz das Palmeiras e que mostra o leito (sentido Laranja Azeda), sem trilhos desde 1980, do ramal de Santa Veridiana, da Cia. Paulista. Trens circularam nesse ramal de 1891 até 1976.

Por fim, para coroar os absurdos feitos, alguns carros de passageiros que foram por anos utilizados pela Sorocabana e se estragaram no tempo, sem uso. As fotografias e composição são de Eric Mantuan.

Já entendeu por que você não anda de trem no Brasil? Não? Eu também não.

A VENDA DA CIA. E, F, SÃO PAULO-GOIAZ PARA A CIA. PAULISTA (1950)

A venda da E. F. São Paulo-Goiaz para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no já longínquo ano de 1950, na visão do jornal O Estado de S. Paulo, edição de 5 de janeiro desse ano.

Será que foi assim mesmo, tão simples e tão tranquilo? Será que a EFSPG era mesmo uma "boa estrada" como dito na reportagem?

Só para completar, a linha comrada em 1950 foi fechada parte em 1966 e parte em janeiro de 1966 pelo Governo do Estado, então já dono da Paulista. Acredito que isso não aconteceria nessas datas se a Paulista não houvesse sido estatizada à força em 1961 e tivesse permanecido como ferrovia particular - aliás, nesse ano de 1961, a única no Brasil.

Uma curiosidade: o material rodante do depois chamado Ramal de Nova Granada, nome adotado pela CP após a compra da linha, seguia para as oficinas em Rincão da seguinte forma (bitola métrica, não podia seguir pela linha-tronco da CP em bitola larga): em Bebedouro, havia a ligação com o ramal de Jaboticabal, que levava a Rincão. Havia também, de Rincão a Guatapará, uma bitoa mista para permitir quando necessário a passagem de locomotivas da Mogiana do ramal de Guatapará para as linhas da Paulista ou vice-versa.

HORTOS FLORESTAIS PAULISTAS EM 1944

Um desenho de uma edição de setembro de 1944 (o dia não está assinalado) do jornal O Estado de S. Paulo está reproduzido aqui no topo desta página.

Em princípio, ele mostra a localização dos hortos florestais das ferrovias e do Estado que existiam e que estavam em planejamento na época.

Notem a quantidade de hortos que as ferrovias, particulares e estatais, possuíam nesse tempo. Parece-me que os hortos citados como sendo da "Cia. M. E. F." sejam da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF).

Muitos dos hortos aqui assinalados hoje foram invadidos por sem-terras, tornando-se locais desmatados e em alguns casos, inúteis.

É de chorar.

UM ESTUDO SOBRE A MALHA FERROVIÁRIA DE JABOTICABAL

O município de Jaboticabal como era por volta de 1930

O declínio das ferrovias em São Paulo e no Brasil é fácil de ser verificado por quem estuda o assunto.

A estranha forma do município de Jaboticabal no início dos anos 1930 mostra a rede ferroviária que existia em toda a sua área, que, aliás, era bem maior do que é hoje. Foi bem maior antes disso - chegava a atingir o rio Paraná no início do século XX.

De toda a malha ferroviária de 1930, hoje nada sobra dentro do que é a área municipal de Jaboticabal hoje e, mesmo fora dele, somente a linha que vem de Guatapará acompanhando a margem direita do rio Mogi-Guaçu - e que dobra em Pitangueiras à esquerda, para em Bebedouro seguir para o norte até Colômbia - sobrevive hoje e é pouquíssimo utilizada.
O município de Jaboticabal como é hoje, estando todo ele concentrado no canto direito inferior da figura acima

Os dois mapas que aqui aparecem mostram as linhas que já foram abandonadas: a E. F. Monte Alto (findou operações em 1956), o ramal de Jaboticabal da Cia. Paulista (aparece no mapa antigo o trecho de Córrego Rico a Bebedouro), extinto em 1966/69, a São Paulo-Goiás, na época ramal de Nova Granada (no mapa, de Bebedouro até além de Monte Alto, desativada em 1969), a E. F. Jaboticabal (comprada mais tarde pela Paulista, tornou-se o ramal de Lusitânia, desativado em 1966) e a linha Taiuva-Taiassu, que era o trecho inicial da E. F. Oeste de São Paulo, que funcionou por pouquíssimos anos entre 1928 e 1932 e foi erradicada logo em seguida.

Notar também que a linha de Bebedouro a Colômbia já funcionava desde 1909 até Barretos e desde 1929 até Colômbia e não aparece no mapa antigo. Notar ainda que no mapa de 2012, extraído do Google Maps, nessa resolução a única linha ainda existente (citada acima, Guatapará-Pitangueiras-Bebedouro-Colômbia) nem sequer é tracejada nessa resolução.