ABPF E O RESTO

RSD-8 e seu comboio chegam a Jaguariúna em sua primeira viagem. Foto Vanderley Zago

Há três semanas atrás, fui à viagem inaugural da locomotiva RSD-8 da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, promovida pela ABPF de Campinas.

Ora, dirão alguns, como isso? Afinal, essa locomotiva já rodava na Paulista nos seus ramais de bitola métrica nos anos 1960: ramal de Nova Granada, de Jaboticabal, de Ribeirão Bonito. Puxavam carros de passageiros. Esses ramais acabaram todos no finalzinho de 1968.

Depois disso, as locomotivas, depois de alguns anos, foram puxar as composições do TIM em Santos até o final do século XX.

Enfim, se a Paulista e o TIM não existem mais, como houve a inauguração citada?

Ora, uma das poucas - senão a única - RSD-8 que sobrou foi restaurada nos seus mínimos detalhes e no dia 6 de setembro último partiu da estação de Anhumas para Jaguariúna puxando um carro-restaurante da Mogiana, dois Budds da Sorocabana, um carro-administração também da Mogiana... uma composição que nos tempos passados jamais existiu, mas que mostrou um pouco do que foram as estradas de ferro paulistas.

Esta, enfim, é a função da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Há quase já quarenta anos ela realmente preserva o que foi a ferrovia paulista e brasileira um dia. Fizeram e continuam fazendo um bom trabalho. Têm uma linha própria, que um dia foi uma parte da linha-tronco da Mogiana, mais especificamente de 1926 a 1977. É ali que rodam os trens paulistas, que vieram da Mogiana, Sorocabana, Paulista e Noroeste.

Todos os fins de semana, feriados e até em dias de semana. Um pouco mais e seria uma linha de horários, comercial, com idas e voltas. Não é esse o objetivo, porém. Além disso, o objetivo é mostrar o que São Paulo conseguiu fazer durante anos até ser destruído por gente sem qualquer visão.

Além disso, um trem de horários precisaria hoje em dia ter linhas novas, muito mais longas do que a da ABPF e carros os mais novos possíveis. Do contrário, não terão como competir com as rodovias, com ônibus...

Se a ABPF, com vontade e com voluntários, consegue, por que nossos governos não conseguem? Por que uma CPTM não consegue entrar com trens para o interior? Por que o governo federal não consegue construir as ferrovias que vem prometendo e adiando há anos (e que não são para passageiros)? Supõe-se que os governos tenham muito mais recursos do que a ABPF. Ah, é verdade - governos não têm competência.

Enfim, parabéns mais uma vez aos homens da ABPF.

CARVÃO NACIONAL NA CENTRAL DO BRASIL - 1903

Na Europa, até hoje, nas locomotivas a vapor ainda usadas, vê-se a fumaça "branquinha"
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Não é exatamente a minha área, mas sei que a uma determinada época o preço do carvão importado usado pelas locomotivas a vapor no Brasil aumentou e muito. Na virada do século XIX para o XX. Não havia outras alternativa, como diesel e eletrificação de vias - estas últimas, na época, somente eram usadas por bondes urbanos.

O Brasil tinha carvão, mas era pouco e de baixa qualidade. Baixa qualidade significa excesso de enxofre (principalmente). Consequências: fumaça preta (combustão incompleta) e corrosão interna bem mais rápida da caldeira das locomotivas a vapor (por causa do enxofre).

Há muitas outras coisas a falar, mas ofato é que o carvão brasileiro foi experimentado diversas vezes, mas por causa de preço ou de dificuldade de se encontrar carvão importado, como durante as guerras mundiais. Até o final do uso de vaporeiras nas nossas ferrovias, foram usados outros combustíveis para elas, como madeira, carvão pulverizado, óleo mineral.

A partir de 1921, quando a primeira das grandes ferrovias - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro - introduziu a primeira linha eletrificada - e os anos 1940, quando começaram a chegar as diesel-elétricas e algumas disesl-hidráulicas - muito carvão brasileiro foi usado. Havia carvão na região de Tubarão, em SC, onde desde 1874, época de abertura da ferrovia Dona Teresa Cristina, até os anos 1980 usaram-se locomotivas a vapor somente (até onde sei) com o próprio carvão de suas minas; havia no norte velho do Paraná, na região de Lysimaco Costa (o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe foi construído por causa do carvão) e na região de Jacuí, no Rio Grande do Sul. Talvez houvesse outra minas das quais não me recordo agora.

A diferença visível do uso de carvão bom e ruim era fácil: o bom, usado numa locomotiva bem regulada, gera fumaça branca; já o carvão ruim gera fumaça preta, cheia de carvão não queimado e que, claro, causa muito mais poluição e faíscas, tudo altamente indesejável para o entorno das estradas de ferro.

O fato é que em 1903 a Central do Brasil estava testando o carvão de Santa Catarina, com resultados inicialmente considerados excelentes, como mostra a reportagem de jornal (O Estado de S. Paulo, edição de 15/10/1903). Se os resultados foram esses mesmos numa viagem Rio-São Paulo (onde Taubaté ainda funcionava como ponto de baldeação, pois a linha era métrica e não larga, dessa cidade a São Paulo), é preciso que se acredite na transcrição das notícias passadas ao jornal e na sua boa ou má interpretação por este. O fato é que, não muitos anos depois, já se sabia que usar carvão nacional era reduzir o tempo de vida das máquinas e aumentar a poluição escura e queimadas ao longo das linhas.

A reportagem citada está postada abaixo.

REQUIÉM PARA A ESTAÇÃO DE RIO CLARO, SP

Foto Miguel Saad
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Já postei algumas vezes sobre Rio Claro neste blog, que já tem mais de cinco anos. Uma das últimas mostrava os carros do antigo VLT de Campinas abandonado (em 2012) num depóSIto usado pelo DNIT ao lado das oficinas da ex-CP, hoje usadas pela ALL.

Mas as más notícias continuam chegando. As fotos - nem foram muitas, três, apenas - enviadas há alguns dias por um colega ferreofã, Miguel Saad, mostram uma locomotiva C-30-7 da ALL trazendo trilhos para a reconstrução da antiga linha 1 da estação de Rio Claro, numa tarde recente. Duas barras de 350 metros chegaram nesse dia, com acompanhamento da imprensa e da Guarda Civil Municipal. Esta foto particularmente não está aqui.

A ABPF da seção de Rio Claro está tentando recuperar algumas linhas e prédios próximos à estação, hoje inútil mas razoavelmente conservada. Apesar disso, boa parte do pátio já se foi. A linha que cruzava a cidade no que no início do século XX era o limite da zona urbana da cidade hoje foi retirada entre essa velha estação e o bairro do Batovi. Em 1976 uma nova variante passou a correr por fora da cidade, pel sua região leste. A linha velha ficou servindo como ligação somente entre a linha nova, na região de Santa Gertrudes, às oficinas.

Foto Miguel Saad
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Ou seja: um trem para Rio Claro, hoje, como existiu de 1876 até 1998, teria de ter uma estação nova, fora da cidade. Até existe a Rio Claro-nova, no bairro da Guanabara, ao lado da rodovia Washington Luiz. Mas é hoje apenas um pátio para cruzamento de trens e estocagem de vagões, numa região perigosa.

Foto Miguel Saad
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O que dói são as fotos desses edifícios, no atual centro da cidade, em meio ao matagal. Basta ver as fotografias aqui. Lembram-se do artigo de anteontem neste blog? Pois é.