TRISTE GUATAPARÁ

A primeira ponte de Guatapará, antes de 1930.

A história de Guatapará começou ainda no final do século XIX,  com as fazendas de café e a abertura de um porto da navegação fluvial da Coa. Paulista de Estradas de Ferro em 1886. Em 1902, foi aberto o ramal do Mogi Guaçu e consequentemente três estações:  Guatapará, Guarani e Martinho Prado. 

Então, os  portos de Guatapará e de Martinho Prado foram também fechados. A navegação acabou.

Este ramal havia tido as obras iniciadas em outubro de 1900 que, com as chuvas de dezembro, ficaram paradas até abril de 1901 em ritmo acelerado. O terreno era pantanoso e alagadiço. O ramal seguia em boa parte de sua extensão a margem direita do Mogi Guaçu.

Vindo os trilhos de Rincão, a linha cruzava o rio em uma ponte metálica vinda da Pensilvania, nos Estados Unidos. Por causa do tipo de terreno, ela teve de ser reforçada durante a construção em relação ao projeto original.

Estação de Guatapará em 1916 (Foto Filemon Peres).

Em agosto de 1909, a Câmara de Ribeirão Preto, a quem pertencia Guatapará, concedeu uma licença para Jorge Lobato e o Coronel França Pinto para construírem uma estrada de ferro de Ribeirão Preto a Guatapará. Isto forçou a Cia. Mogiana a, dois meses depois, resolvesse começar as obras de um ramal que estava previsto já havia quase vinte anos, mas que jamais teve as obras iniciadas.

O ramal era uma estrada de ferro São Simão – Jataí (hoje Luiz Antonio) – (Fazenda) Piraju – Ribeirão Preto. Essa estrada passaria a cerca de 12 quilômetros de Guatapará e atrairia também cargas próximas à fazenda dos Prado (de nome Guatapará), de forma a não usar a Cia. Paulista via ramal do Mogi Guaçu.

Quatro anos depois, construiu-se uma ligação da estação de Monteiros, no ramal da Mogiana (chamado de ramal de Jataí) com a estação de Guatapará da Paulista. Isto aconteceu por ideia de Percival Farquhar, na época, grande acionista de ambas. A Mogiana construiu seu pátio ferroviário no bairro, com uma pequena estação com o mesmo nome daquela da Paulista: Guatapará.

Parte do pátio da Mogiana em 1918. Não mudou muito, mas não tem trilhos. Ao fundo, a estação da ferrovia da Mogiana (Foto Filemon Peres).

Esperava-se que a linha nova da Mogiana a ajudasse. Não parece ter sido bem assim. A linha logo se mostrou deficitária. O transporte de passageiros era pequeno em relação ao tronco. Com exceção de Jataí, que se tornou sede de município um bom tempo depois, as outras estações não se desenvolveram a ponto de gerar mais população ou mesmo produção de café e, depois, de cana de açúcar.  O bairro rural que se tornou entroncamento de linhas (uma métrica com uma larga, esta a partir de 1930, quando a Paulista prolongou sua linha-tronco até Barretos e Colômbia com bitola larga a partir de Rincão e da margem direita do rio Mogi) não cresceu tanto assim. A nova bitola obrigou a Cia. Paulista a fechar a ponte de ferro e construir uma nova de alvenaria.

Transformado em distrito em janeiro de 1939, não tinha sua sede ao redor da pequena vila que se formou em volta do pátio ferroviário (e, antes, do porto ali existente), mas na Fazenda Guatapará, a cerca de seis quilômetros dali.

Curiosidade: dois anos depois, visitantes ilustres norte-americanos visitaram a fazenda Guatapará partindo de São Paulo por ferrovia e desembarcando na estação de Guatapará. Depois da visita, foram a Ribeirão Preto... de automóvel. Má notícia para a linha da Mogiana que ligava os dois pontos.

O decadente ramal teve uma parte fechada em 1960 – a ligação de Monteiros com São Simão. Sobrou o trecho Ribeirão-Guatapará, exatamente o que os vereadores da Câmara de Ribeirão queriam construir em 1909, que foi rebatizado para ramal de Guatapará. A esta altura, não havia mais muita esperança de sobrevida. O café já não era forte como era e o distrito não havia crescido muito.

Antiga estação da Mogiana em 1998, ainda está em pé (Foto Ralph Giesbrecht).

Em 1968, problemas estruturais na ponte de 1930 fizeram a Cia. Paulista construir uma terceira ponte e mudar a linha de lugar. Isso fez com que a estação da Paulista fosse fechada, tendo a cobertura abobadada da gare sido retirada e removida para a cidade de Tupã, cujo prédio da estação estava sendo ampliada. Um novo prédio para a estação no novo trajeto na linha foi construído, mas nada mais era do que um pequeno barraco de alvenaria.

Veio a FEPASA, que juntou as ferrovias, mas a situação dos trens piorou.

Em meados de 1976, o ramal de Guatapará fechou e a cidade ficou de vez sem trens. Em outubro do mesmo ano, os trilhos foram retirados, a partir de Ribeirão Preto, que já reclamava dos trilhos em sua área urbana. A área ferroviária da FEPASA em Guatapará ocupava cerca de cinco alqueires e foi totalmente abandonada. A ponte de 1902 estava já abandonada e não servia para travessia do rio nem para pedestres, pois um dos apoios junto às margens não existia mais.

Em 1981, para os 5.500 habitantes, a maior parte na área rural, trens, somente pela linha-tronco da Paulista, para cidades como Barretos, São Carlos, Araraquara, Campinas e a capital paulista. Nenhum funcionário trabalhava mais no distrito – a passagem tinha de ser paga no trem, pois a estação não funcionava mais e a original estava fora da linha e abandonada. Logo foi demolida (1982). Para ir à sede, Ribeirão Preto, cinco horários de ônibus por dia em uma estrada onde um terço dela não tinha pavimentação. Aliás, asfalto era algo que ainda não existia na zona urbana.

Seis anos depois (1987), o distrito não tinha ainda asfalto, esgoto, pronto-socorro e apenas uma escola. A vila queixava-se de ser estar esquecida pela sede do município e queria sua autonomia. Os trens, cada vez mais problemáticos, continuavam passando, mas no pátio ferroviário nem desvios havia. As casas que não haviam sido demolidas foram vendidas ou alugadas como moradia pela FEPASA. O local da bonita estação de 1902 virou um terreno vazio de terra batida. Nem a plataforma sobrou.

Sede da fazenda Guatapará em 1938.

Em 1993, Guatapará finalmente conseguiu sua autonomia. Três anos depois (1996), tinha sete mil habitantes, mas nenhuma indústria. A agricultura respondia por 95% da renda do município. Quase toda a cana de açúcar produzida era enviada à Usina São Martinho, no município de Pradópolis, antiga Martinho Prado. O trem continuava passando e somente parando no barraco de alvenaria onde morava gente se houvesse alguém para subir ou descer.

Eu conheci a cidade em 1998. Não me impressionou nem um pouco. Voltei lá pelo menos mais três vezes nos anos seguintes. Nada mudou. A ponte de ferro cada vez mais enferrujada e inclinada, poucas ruas asfaltadas e apenas um quarteirão com construções interessantes: exatamente o que tinha a antiga casa do chefe e a estação ferroviária da Mogiana. Mais para a frente, acompanhando o trajeto da linha da ferrovia arrancada em 1978, ruínas do que foi a fazenda Guatapará aparecem no meio de um imenso matagal. O que chama a atenção de longe é uma chaminé de tijolos sem nenhum uso. Na fazenda, que já foi dos Prado, dos Morganti e dos Silva Gordo, hoje é um canavial. Até a belíssima casa-sede foi demolida nos anos 1990.

Enfim, Guatapará é hoje um retrato do Brasil. Sem passado e, talvez, sem futuro. Ainda tem ferrovia. Trens da Rumo/ALL passam por ali com cargas para e de a Usina São Martinho, em Pradópolis. Aliás, na antiga linha-tronco da Companhia Paulista, Pradópolis é o ponto máximo que um trem alcança hoje. Depois dali, cidades como Pitangueiras, Bebedouro, Barretos e Colômbia, esta fim da linha, não vêem trens há muito tempo. E provavelmente não o verão nunca mais, apesar das promessas cínicas dos governos e das concessionárias.

É evidente que os trens de passageiros já acabaram. Isso ocorreu em março de 1998, quando os trens da FEPASA passaram a chegar apenas até Araraquara.

BRASIL E SEU IMENSO PATRIMÔNIO ABANDONADO

Fotos Renan - Facebook, página RMV - Rede Mineira de Viação: link

São mostrados abaixo alguns exemplos bem recentes de patrimônios históricos brasileiros não conservados. Em alguns casos, como o de Três Corações (acima), trata-se de abandono de uma ferrovia que, até cerca de oito anos atrás, funcionava precariamente, mas funcionava, e além disso, era utilizada muito menos do que deveria e do que era nos tempos de RFFSA - no caso, até 1997.

Todo esse patrimônio, em diferentes cidades do país, são certamente apenas alguns dos casos em que o que existe é muito mal aproveitado. Em alguns casos, nem haveria necessidade de uma restauração e, outros, nem de demolição.

Listo abaixo outros, dou minha opinião e os leitores concordarão ou não. Coloco links em todos para que se possa ter mais detalhes. O único problema é que alguns desses links podem não levar todos os leitores a uma publicação, principalmente os que são do facebook.

Eu realmente me desespero quando vejo o que nós, brasileiros, temos como potencial em nossas mãos e que, por desprezo, ignorância ou até falta de verba, não fazemos.

Deixamos apodrecer nosso passado e nosso futuro.

PONTA GROSSA, PR

Tratam-se de gravuras rupestres no município, em sítio arqueológico em formação rochosa próxima a Vila Velha, este sim um ponto turístico visitado constantemente. Muitas das gravuras, como as mostradas na fotografia, estão arruinadas por entalhes na pedra feitos por vândalos e imbecis que as visitam.

ITUPEVA, SP

Esta tulha de café do século XIX em uma antiga fazenda em Itupeva está para ser demolida (talvez até já o tenha sido). Ela está dentro de uma área particular em que será construído um loteamento de casas. O que algumas pessoas se perguntam (algumas, porque a maioria não liga a mínima) é: porque o loteador e construtor não a mantiveram ali, dentro do loteamento? Não acredito que se perca mais do que pouquíssimos lotes potenciais para serem vendidos. O investimento na restauração dos prédios seria feito em prol do condomínio e poderia ser utilizado como sala de estar ou salão de festas ou de jogos, valorizando o loteamento. Link

JUNDIAÍ, SP

Esta é a locomotiva número 1 da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a mais bem sucedida estrada de ferro em terras brasileiras. Trafegou no século XIX e XX em terras paulistas. Está há anos abandonada nos depósitos que um dia foram dessa empresa e que ainda estão de pé (mais ou menos, com se pode ver pela fotografia) em Jundiaí. O complexo todo é lindo e muito maior do que esta foto mostra. Está tudo abandonado há pelo menos quinze anos e pertence à Prefeitura.

Já vi essa área toda muito melhor do que isso e já depois da desativação em 1998. Ora, a Prefeitura comprou aquilo; por que não cuida e nem dá uma decisão sobre o que quer fazer, bem clara? Se não quer cuidar das locomotivas (nota: as locomotivas ficaram ali, mas são de propriedade do Governo Federal), porque não cedem para quem as quer? Que se as leiloem ou mesmo se as dêem para uma ABPF, por exemplo. É simples. Porém, as prefeituras morrem de medo de ceder este material, porque, talvez, no futuro, possam ter uso eleitoral... desde que não o prédio não caia antes ou, no caso das locomotivas, virem ferrugem e se pulverizem.

Basicamente, é isto que se discute. A incompetência de nossos governos, sempre empurrando com a barriga, prometendo mundos e fundos e não cumprindo nada e, ainda por cima, agindo como se isso não fosse um problema. Seria melhor dar para um shopping... desde que ele mantivesse os prédios e, talvez, até cuidasse de (algumas) locomotivas que lá estão. Link

GUATAPARÁ, SP

Em Guatapará, município paulista desmembrado há cerca de 20 anos do de Ribeirão Preto, era a sede da fazenda do mesmo nome que, no início do século XX, pertencia à família Prado. Foi vendida depois e atualmente serve como plantação de cana, basicamente. Praticamente todas as construções, inclusive a bela casa-sede, foi demolida. Algumas ruínas de depósitos e até de um cinema da colônia rural ainda sobrevivem em meio ao matagal. Ficam próximos à antiga estação ferroviária de Vila Albertina e, com exceção da ponte ferroviária sobre o rio Mogi-Guaçu que aparece no canto superior direito destas fotos (de Marcelo Thomas), estão muito próximas umas das outras.

Evidentemente, o visionário aqui pensa que isso poderia ser transformado pelo proprietário em um parque, mantendo as ruínas (sem restauro, mas protegidas) em seu interior. Sem tombamentos, sem nada. Apenas por idealismo e como, talvez, fonte de algum rendimento.

Evidentemente, seus donos não pensam assim. Ah, se fosse na Europa ou nos Estados Unidos...

PARQUE NACIONAL DA SERRA DA CAPIVARA, PI

Este parque, que existe, mas que, na prática, tem verbas federais insuficientes para a sua manutenção, está cada vez mais abandonado, no distante Piauí. A equipe de Niède Guidon, de 82 anos, que preside a fundação, contava com 270 funcionários. Hoje, são 50. Segundo a arqueóloga, a demissão dos empregados remanescentes implicaria no pagamento de indenizações. Para isso, seria necessário encerrar as atividades até dezembro. Conheci Niéde há mais de vinte anos, durante uma viagem de avião dos Estados Unidos para o Brasil. Ela já lutava pelo parque. Link

Querem mais? Não é difícil encontrar fatos como este na Internet... ou até perto de suas casas. Sempre lembrando que povo sem história não constitui uma verdadeira nação.

A FAZENDA GUATAPARÁ

A fazenda Guatapará, da família Prado, depois da família Morganti e nos anos 1970 vendida para os Silva Gordo que venderam sua parte mais alta para a Votorantim, era uma fazenda de café que tinha uma infraestrutura fantástica e uma casa-sede maravilhosa. As construções da fazenda foram praticamente todas demolidas, inclusive a belíssima casa-sede, pelos atuais proprietários e se transformou numa plantação de cana.

A bela casa sobrevive nos belos desenhos de João Paulo Papandreu Lemos, um deles, o da casa-sede, reproduzido acima e os outros numa página de meu site "Lugares Esquecidos", que pode ser vista aqui. Existe mais material sobe esta fazenda desaparecida em outros sites da Internet.

O que está reproduzido abaixo foi transcrito da página sobre a fazenda no "Lugares Esquecidos". Vale lembrar que a existência da fazenda e da ponte da Companhia Paulista sobre o rio Mogi-Guaçu foi o embrião do atual município de Guatapará, separado de Ribeirão Preto.

"(A fazenda Guatapará) ...refletia o pensamento de seu fundador: o conceito moderno de terra - terra cultivada, dos seus 6.268 alqueires, 1.111 eram cultivados, tinha 56 trabalhadores brasileiros para 1.610 imigrantes. Valia 6.616 contos de réis, enquanto a fazenda tinha sido comprada por 70 contos de réis passou a valer noventa vezes o preço de compra.

"As terras da fazenda eram distribuídas. Assim, 2.688 ha eram cultivados em café; 480 ha em cereais e 48 ha em cana de açúcar. Por aí, se percebe o predomínio do café, produto destinado à exportação. Os demais produtos eram usados na pequena fazenda e o restante era vendido.

"Para manter essa imensa cultura, era necessária muita gente e uma forte estrutura. A grande propriedade era dividida em quatro grandes seções: Marco de Pedra, Brejão Grande, Monteiro e Guatapará, possuindo no total 500 edifícios, destinados à casa dos diversos diretores, máquinas de café, oficinas, depósitos, farmácia, hospital, cocheiras e um grande número de casas dos trabalhadores. Cada seção era organizada de tal maneira que havia tudo para o seu custeio e vida própria. Segundo a revista Brasil Magazine: "É somente na parte administrativa que ellas estão todas ligadas a sede central que é Guatapará e que em meio dellas faz o papel da capital de uma pequena e bem ordenada federação".

"Havia 452 casas de colonos, sendo assim distribuídas: Guatapará - 377; Brejão Grande - 34; Marco de Pedra - 23 e Monteiros - 18. Segundo as publicações da época, as casas eram construídas de tijolos e com todos os cuidados higiênicos. (NOTA DO AUTOR: Segundo a família Monteiro da Silva, proprietários da atual fazenda Baixadão, onde está hoje localizado o terreno onde um dia esteve a estação ferroviária de Monteiros, a fazenda Monteiros jamais foi uma seção da Guatapará).

"A seção central, Guatapará, era uma pequena cidade, com uma farmácia com clínico na direção, Joaquim de Miranda Alves, bem equipada com produtos de remédios e produtos antissépticos e até com alguns remédios importados da Itália. Havia um médico, Dr. I. Guzzo, formado na Universidade de Nápoles. Havia também uma escola ítalo-brasileira, um negócio de comércio de produtos alimentares, mercearia e leiteria, um hotel, uma igreja e um cemitério, construído segundo as regras de higiene. "Para o lazer dos trabalhadores, de tempos em tempos, uma companhia dramática e de variedades fazia uma série de espetáculos na fazenda. "Morava e trabalhava na fazenda uma população de 2.074 pessoas das quais 1.662 de nacionalidade italiana, 110 brasileiros e 302 de outras nacionalidades. Moravam lá 343 famílias.

"A parte de serviço do tratamento do café é grandiosa e moderna. A máquina de beneficiar o café é moderna e produz diariamente cerda de 15.000 kg, bem preparados que podem passar diretamente para o mercado de consumo.

"A energia para o movimento dos maquinários vem de um motor de 150 hp a vapor. Esse motor toca quatro dínamos elétricos. Três deles tocam uma série de máquinas para descascar, polir, separar e secar o café. O quarto dínamo se destinava à serraria de madeira, ao torno mecânico e ao moinho.

"Os terreiros para a secagem do café são imensos: 65.00 metros de superfície, todos com piso de tijolos e com uma camada de asfalto, ficando o piso liso e impermeabilizado. Não se perde um grão de café. Há também um terreiro menor nos mesmos moldes na seção do Brejo Grande.

"Há um condutor hidráulico que tem 5 km de comprimento e transporta o café por água até o terreiro. Esse condutor foi construído aproveitando o declive do terreno e economizando muito tempo no transporte do café.

"Na Guatapará, encontram-se algumas fábricas: uma de cerveja, uma de água gasosa, duas de tijolos e de ladrilhos. Elas fornecem seus produtos para as fazendas vizinhas, também para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Há também um curtume de peles.

"O sistema de transporte da fazenda era um dos mais modernos. As linhas da Mogiana passavam dentro da fazenda, onde havia uma estação junto à sede administrativa (seria uma parada junto ao paiol, chamada popularmente de "Chave", pois que a estação de Vila Albertina ficava mais longe da fazenda, ao lado da "Casa da Laranja" - nota do autor), perto da máquina de beneficiar e dos terreiros, e, em 1911, havia um ramal ferroviário particular para o trabalho exclusivo da grande lavoura. O transporte de café para vagões da estrada de ferro era feito por 20 carroções com 150 mulas. (O ramal particular da fazenda Guatapará funcionou até cerca de 1960. - nota deste autor)

"A fazenda Guatapará foi um colosso de modernização, porém no que diz respeito à relação moderna com os trabalhadores ela demorou a adotar."