PAULISTA X SOROCABANA: OS ANOS 1930

Serra da Sorocabana: construção do Viaduto 19, em 1932. Revista O Malho
Quem estuda um pouco das ferrovias paulistas sabe que nos anos 1930 a Cia. Paulista de Estrada de Ferro estava fundindo três ramais no oeste do Estado alargando a bitola da linha resultante - mais tarde chamada de tronco oeste.

Por sua vez, a Sorocabana - empresa que era estatal (do governo do Estado) desde o início do século - estava construindo a linha que uniria Mairinque a Santos.

A Paulista havia estendido o tronco Jundiaí a Colombia em 1930 com bitola larga ao mesmo tempo em que entregava uma linha retificada, mas ainda com bitola métrica (com espaço suficiente no leito para receber a bitola larga) entre Itirapina e Dois Córregos, ou seja, grande parte do ramal de Jaú. O plano desta era juntar os três ramais (Ramal de Jaú, Itirapina-Jaú), Agudos (naquele momento, Dois Córregos-Marília) e Buru (Pederneiras-Bauru) com bitola de 1,60m até meados dos anos 1930.

Já a Sorocabana havia duplicado sua linha-tronco, bitola métrica como todas as outras linhas dela, em 1929 de São Paulo até Iperó.

De 1929 até 1932, a obra da serra avançou com certa celeridade. O objetivo era entregar a linha Mairinque-Santos pronta até o final de 1933. A ideia era não depender mais da São Paulo Railway, com quem tinha de baldear mercadorias no pátio da Barra Funda para chegar ao porto de Santos.

Já a ideia da Paulista era receber cargas que vinham pelas suas próprias linhas e pela Noroeste, das regiões além-Bauru. Com isto, estas cargas, que baldeavam em Itirapina para o tronco de bitola larga, agora poderiam baldear em Bauru e chegar a Santos. Lembrar que para a Paulista não havia necessidade de baldeação em Jundiaí ou São Paulo, pois as linhas da São Paulo Railway tinham a mesma bitola. Com uma linha melhor, ela sabia que a tendência seria de aumentar seu volume de cargas, prejudicando assim seu concorrente direto - a Sorocabana - em Bauru.

Já esta última andou sondando o governo federal no sentido de conseguir comprar a Noroeste e, assim, levar vantagem sobre a Paulista, desde que tivesse sua própria linha até Santos. Uma mesma composição poderia vir do Mato Grosso para Santos diretamente, sem qualquer baldeação.

O problema era que, a um certo ponto, o governo federal endureceu o jogo e não quis mais vender a Noroeste. Ao mesmo tempo, a diretoria da Sorocabana e o governo paulista estiveram a ponto de desistir da obra da Mairinque-Santos, que, a esta altura, 1935-6, estava com as obras na serra paradas - apenas os trechos dessa linha na baixada e no planalto estavam funcionando parcialmente, sem se unirem. Motivo: falta de verbas e querela política dos governadores de São Paulo pós-revolução de 1932.

Percebendo isto, o governo do Estado atrasou a autorização das obras da Paulista entre Jaú e Bauru, de forma que a Paulista, sem essa união, continuasse a ter sua baldeação de cargas em Itirapina ou mesmo em Jaú, que não é, digamos, do "lado" de Bauru.

No fim, discussões políticas e ataques pelos jornais de pessoas pró-Paulista e pró-Sorocabana acabaram fazendo com que a Sorocabana "se virasse" e construísse a ligação pela serra (meados de 1938) e a Paulista conseguisse a autorização para chegar a Bauru com bitola larga e também linha eletrificada, embora isto somente viesse a ocorrer em 1941 (Jaú) e Bauru (1947).

Nota: com as retificações, os ramais de Jaú e de Bauru desapareceram e o de Agudos foi cortado em dois (Dois Córregos-Iguatemi e Pederneiras-Piratininga). De Piratininga para a frente, a bitola foi sendo alargada até a cidade de Panorama, a partir de 1947 até 1962. Hoje, tudo o que um dia foi o ramal de Agudos ou foi arrancado (em 166, Dois Córregos-Piratininga-Garça) ou foi desativado pelas concessionárias atuais (Bauru-Garça-Panorama).

Quando vemos hoje as discussões nos jornais para a construção de ferrovias e os seus atrasos constantes (veja-se Norte-Sul, FIOL, Transnordestina), talvez pensemos que isto é coisa que somente ocorre hoje, onde o governo mal se importa com as ferrovias que sobraram e com as ferrovias que têm de ser construídas.

Mas não. No passado era tudo assim. No fim, as obras citadas da Sorocabana e Paulista que deveriam estar prontas até 1935, ficaram prontas bem mais tarde. Culpa de quem? Do governo, que ou era indeciso com relação à sua própria ferrovia, ou prejudicava as ferrovias particulares, como ainda a era a Paulista.

A REGIÃO DE BAURU EM 1934

Acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht
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No mapa acima, feito para o Recenseamento Escolar de 1934, aparece a então Região de Itapetininga. Linhas pretas são ferrovias. Vermelhas grossas, rodovias (nenhuma pavimentada). Vermelhas finas, "caminhos". Pontos pretos dentro de círculos, sede de municípios. Pontos pretos isolados, sede de distritos.

Naquela época, as cidades ainda eram muito novas. Basicamente, eram cidades do final do século XIX, e, no caso de Marília, então o maior dos municípios, a cidade em si tinha menos de seis anos de idade, mas o município havia sido instalado poucos meses depois dos primeiros assentamentos. Com essa idade, já era uma cidade de grande importância. Embora a linha férrea do então ainda chamado de "Ramal de Agudos" tivesse bitola métrica ainda - a larga somente seria instalada vinte anos mais tarde - o movimento de trens já era grande. A linha terminava logo depois de Marilia, no distrito de Oriente.

Nenhum dos municípios mudou de nome, mas mudaram, bastante, de forma. Hoje, Oriente e Pompeia (Este último receberia trilhos já em 1935) tornaram-se municípios. E a linha da Paulista seguiria em frente, chegando em 1962 a Panorama, toda já então em bitola larga.

Outras linhas férreas aparecem no mapa, como o ramal de Bauru da Paulista (Pederneiras e Bauru) e o ramal de Bauru da Sorocabana (que vinha de Rubião Junior, em Botucatu - aliás, ainda vem). A Noroest do Brasil começava em Bauru como uma continuação do ramal da Sorocabana. Na época, já se podia ir muito longe de Bauru, até a Porto Esperança, no longínquo pantanal. De lá se tomava um barco pelo rio Paraguai para se chegar a Corumbá - que só teria seus trilhos em 1952.

Ainda se pode ver o ramal de Pirahuhy, da Noroeste. Quatorze anos depois, a cidade seria incorporada à linha tronco, desaparecendo o curto ramal. Guarantã e Pongaí tornar-se-iam municípios também. Fernão, formada em volta da estação ferroviária de Fernão Dias, separou-se como município do de Galia - e só Deus sabe como, com o tamanho e a economia desprezível que tem (não faz mal, quem paga é o bolso do contribuinte, mesmo).

E, por fim, vê-se mal e mal no mapa a ponta do ramal de Borebi, da Sorocabana, fora do município de Agudos (mas no município de Borebi, que estava fora dessa região) e que terminava próximo à divisa. Nos anos 1940 seria prolongado até Santa Flora, um esquecido local dentro do município de Agudos e que era a ponta de uma linha lenheira. Durou pouco essa extensão. Nos anos 1950, já não mais existia.

As mudanças em São Paulo foram muitas desde então. Desde a criação de inúmeros e pobres municípios desmembrados de outros até a decadência de boa parte dessa região. Mais para o oeste de Marília, que continuou crescendo, a decadência ainda é, infelizmente, uma realidade.

As ferrovias da região foram bastante modificadas desde então e, hoje, com exceção da Noroeste e do ramal de Bauru da Sorocabana, o movimento no que sobrou inteiro é praticamente nulo. Só se pode chegar a essas cidades hoje por rodovias, em geral boas, ou por aviões, em viagens bastante caras.

A LENDÁRIA LINHA DE CABRÁLIA PAULISTA

As bases do pontilhão que existia sobre a rodovia que leva à cidade de Garça nesta foto de 2006 (acima), tendo como autor Eduardo Dantas. não existe mais. Foram demolidos em 2006 para a duplicação da rodovia que passa sob a mesma.

A ponte, quando inteira, era ferroviária. A linha que passava ali era a linha-tronco Oeste, da Cia, Paulista, que ligava Itirapina a Panorama, no rio Paraná, passando por cidades como Brotas, Jaú, Bauru, Marília e Tupã. Essa linha foi construída em bitola métrica até Jaú ainda pela Estrada de Ferro Rioclarense, a partir de 1886 e chegando em 1903 à cidade de Piratininga, que, na época, chamava-se Santa Cruz dos Enforcados, nome tristonho que foi substituído na sua inauguração por sugestão de um diretor da Paulista e também historiador, Adolfo Pinto.

Somente em 1922 retomaram-se as obras para prosseguir a linha para além, O "além", o oeste paulista, era o famoso "território desconhecido e povoado por índios", citado em tantos mapas por aí, até aquela época. O faroeste. Terra sem lei, quando havia alguma alma viva. Existia pouca coisa por lá, tanto que o nome das estações poderia ser, literalmente, qualquer um. Estabeleceu-se uma regra: o abecedário. De A (América, aberta em 1924, depois mudado para Alba) a U (Universo, aberta em 1947) e algumas exceções pelo meio, a linha, chamada na época por "ramal de Jaú" e por outros por "ramal de Agudos", dependendo do trecho mais velho ou mais novo, a partir de 1941 passou a ser eletrificada e a ter a bitola alargada para 1,60 metros.

Em 1962, quando atingiu Panorama, a linha estava toda ela já em bitola larga e eletrificada somente até Cabrália Paulista. Ficou nisso.

O pontilhão foi construído por volta de 1966 para substituir uma passagem em nível sobre a rodovia SP-294. Como muitas vezes acontece, dinheiro jogado no lixo: já se projetava a variante que uniria Bauru a Garça pelo norte da Serra das Esmeraldas e encurtaria bastante a distância entre Bauru e Garças, mas passando por uma região bastante deserta, onde se construíram três barracos como estações em pontos desertos - a linha nova toda passava por um local ermo. Em 1976 foi entregue e a linha velha, desativada. Os trilhos foram arrancados logo depois.

"Você ia flutuando no Pullman Standard, num mar de cafezais, de repente "voava" sobre a rodovia. Fantástico." (Antonio Gorni)

O pontilhão, que teve um custo, serviu apenas por dez anos. Pequenino, é também um pequeno exemplo da falta de planejamento no país, que vem de há muito, talvez desde Cabral.

A FEPASA, que operava as ferrovias em 1976, poderia ter mantido a velha linha para atender a cidade, pequenas cargas, trens de passageiros que poderiam fazer o trecho Bauru a Marília. Ou somente Bauru a Garça. Das estações - Piratininga, Alba, Brasilia, Cabralia, Duartina, Esmeralda, Fernão (ex-Fernão Dias), Galia e Garça, ficavam em cidades bem pequenas. Até hoje as são. A região não cresceu. Apenas Garça atingiu cerca de 25 mil habitantes, hoje. Das outras, somente Duartina passou de 12 mil. Cabralia, Piratininga, Fernão Dias e Galia não chegaram a 8 mil habitantes. Fernão Dias tem apenas 1.600 habitantes; Alba, Brasilia e Esmeralda nunca passaram de pequenos bairros rurais.

Um trem de passageiros ali daria lucro| Provavelmente não, nem se se incluísse pequenas cargas. Porém, ajudaria a economia da região, que, como pode ser visto, desenvolveu-se muito pouco depois do boom do café, que por ali começou em 1920 e em 1970 já estava praticamente extinto. Quase que certamente, o desaparecimento da ferrovia naquele "U" ao sul da serra das Esmeraldas ajudou a decadência de cidades que não eram grandes. Bauru e Marilia "chuparam" todo o progresso para elas e a região é hoje apenas um pequeno amontoado de cidades tranquilas com economia baseada na agricultura apenas.

A linha tinha pouco mais de 90 quilômetros e as locomotivas paravam em Cabrália, grande atração do caminho, para troca de locomotivas - de elétricas para diesel e vice-versa. Cerca de 10 quilômetros entre cada estação. Quem usou esse trem e ainda está vivo, sempre diz: era um dos trechos mais bonitos e interessantes da extinta Companhia Paulista, uma verdadeira lenda. E pouco havia a construir - apenas manter. Infraestrutura jogada no lixo e que seria bastante útil para uma zona pobre.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE V

Campos Novos Paulista, no centro do mapa acima. Hoje uma cidade bastante pequena, foi fundada em meados do século XIX pelo lendário José Teodoro e era talvez a cidade mais a oeste que existia na província então, já na região "desconhecida e povoada por indios". Sua área geográfica, depois de tornada município, era enorme (Google Maps, 2014)
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Nas quatro vezes (I, II, III, IV) que escrevi sobre este assunto, disse que estes trechos saíram de projetos de leis e de pareceres que meu avô, Sud Mennucci, formulou para a Comissão das Divisas Municipais, qu^ncia da qual ele participou na primeira metade dos anos 1930, comissão esta formada como consequência das ideias de Getulio Vargas após vencer a Revolução de 1930 que o colocou no poder.

Há vários pareceres e projetos de leis em meus arquivos. Foram todos eles datilografados com muita paciência por meu avô, que, segundo minha mãe, apesar de todo o seu conhecimento e genialidade, ere um "catador de milho" quando escrevia nas máquinas de escrever de então. Um deles é bem longo e começa assim:

"Os erros da divisão territorial dos municipios da Alta Paulista originaram-se, alem da teima em mante para Campos Novos (hoje Campos Novos Paulista - nota deste autor) uma area incompativel com a sua importancia e a sua situação geographica, do facto de haver a Companhia Paulista de Estradas de Ferro effectuado o prolongamento de sua linha de Marilia pelo espigão do divortium-acquarium (divisor de águas - nota deste autor) Peixe-Aguapehy (rios da região - nota deste autor), que era justamente a fronteira escolhida, desde longa data, para separar os municípios da (Estrada de Ferro) Noroeste dos da (Estrada de Ferro) Sorocabana."

É conveniente lembrar aqui que a linha do chamado ramal de Agudos, depois tronco Oeste da Paulista, havia chegado a Marilia em 1928, portanto, um fato bem recente, que fez esta cidade se transformar de um arraial que era nesse ano a uma cidade formada e progressista em 1 de fevereiro de1935, quando foi escrito este texto, manos de sete anos apenas.Continuando com o texto de Sud:

"Enquanto a Paulista esteve parada em Piratininga (1903 a 1924 - nota deste autor), nada de anormal succedeu na zona, que se ia povoando aos poucos,em volta da ponta dos trilhos.Mas desde que a poderosa empresa ferroviaria decidiu construir o seu novo ramal pelo espigão citado, começaram a formar-se justamente sobre este espigão povoações florescentes, que em pouco, pouquissimo tempo ostentavam o aspecto de cidades e vinham pleitear dos poderes publicos as regalias administrativas que a sua relevancia autorizava. Foi preciso criar novov municipios e a sua area geographica teria de formar-se do retalhamento das suas zonas fronteiriças dos municipios pre-existentes na Noroeste e na Sorocabana. E isso, que pareceria a qualquer, uma operação simplicissima, determinou, no contrario, resistencias terriveis dos municipios que era imprescindivel sacrificar, resistencias a que a politica do tempo não soube jugular nem vencer. E tudo acabou dando nascimento a municipios mancos, com linhas lindeiras que parecem feitas expressamente para prejudicar milhares e milhares de moradores, cujas ligações economicas se voltavam para as estações da Companhia Paulista, mas cuja subordinação administrativa e judiciaria se obrigava para os lados da Noroeste ou da Sorocabana. Estão ainda nessas desgraçadas posições os districtos de paz de Tupan e Herculanea, do municipio de Glycerio; Villa Fortuna, Casagrande, e toda a população da margem esquerda dos rios do Peixe e Alegre, pertencente ao municipio de Campos Novos; e a população das cabeceiras dos rios Vermelho, São João e Santo Ignacio, do municipio de São edro do Turvo.

E esses defeitos anarchizaram as divisas do municipio de Marilia, Garça, Galia, Duartina e impediram a formação de outros novos, que, a não ser Vera Cruz recentemente, não puderam obter a elevação até este momento".

(Continua...)

UMA ESTRADA PARA O FIM DO MUNDO - IGUATEMI

A estrada para Iguatemi. Ao longe, somente cana e morros

No dia 9 de novembro de 2005, estive no Shopping Center Iguatemi, em São Paulo. A decoração de Natal já estava pronta e, ao ver a "Estação Iguatemi", tive a idéia de escrever uma carta, sem maiores pretensões, ao jornal O Estado de São Paulo, cuja íntegra foi a seguinte:
A estação de Iguatemi em 1918. Bons tempos para Iguatemi, certamente bem mais povoada do que hoje

"Estive hoje no Shopping Center Iguatemi, onde vi a decoração de Natal, mostrando o trem e a "Estação Iguatemi". Interessante, tudo muito bem feitinho, as crianças e adultos adorarão. Tudo tipicamente americano, anõezinhos, elfos, Papais Noéis, trilhos, bilheteria... mas, enfim, o que não está americanizado neste Brasil de Deus? Enquanto isso, poucos sabem, mas a estação ferroviária de Iguatemi existe, sim. Esquecida por todos, menos, talvez, pelas crianças da zona rural do município de Barra Bonita, que estudam na antiga estação, que, depois de desativada há 39 anos, serve de escola, ao lado de casas da colônia da fazenda que ali existia. Tudo ali é precário, a começar pelo acesso de terra de cerca de 6 quilômetros desde o asfalto da rodovia que liga Jaú a Barra Bonita. O prédio, inaugurado há exatos 102 anos, até que está conservadinho, mas já a região em volta, antes dominada pelo café, hoje o é pela cana de açúcar. A região está mais pobre e os trilhos, arrancados, e o trem a vapor do antigo ramal de Agudos da Companhia Paulista, esses não voltarão nunca mais. Até que a estaçãozinha teve mais sorte que muitas congêneres, abandonadas à própria sorte ou demolidas. Nestes tempos próximos ao Natal, seria bom que o Shopping lembrasse aos seus usuários que um dia existiu uma estação real com o mesmo nome, uma das que trouxe o progresso de São Paulo"

Casas da colônia em 1998. A foto foi tirada quando estive lá pela primeira vez. Todas foram derrubadas depois disso

A carta foi publicada em 23 de dezembro, resumida, um mês e meio depois, com a resposta do Shopping, que, em suma, não entendeu nada, achando que eu estava criticando a decoração... apenas.
O bar é a única casa que restou da colônia. Caminhando, seu dono

Quase seis anos se passaram. Ontem, dia 21 de agosto, estive novamente em Iguatemi depois de treze anos. Mudou muito. A colônia foi toda demolida, tendo sobrado somente uma das casas, que hoje é um barzinho. A igreja, construída há 56 anos, também ficou em pé e está sendo reformada. E a estação... essa também ficou ali, mas está fechada. Não é mais escola. Parece já estar fechada há um bom tempo. A grama colocada no antigo leito dos trilhos virou mato.
Uma das pilhas de tijolos das demolições, que não são tão recentes assim, segundo o dono do bar

Há ainda algumas pilhas de tijolos ao lado das fundações de algumas das casas derrubadas. A desolação é total. Somente encontrei o dono do bar e o senhor que está reformando a igreja. A estação e a igreja somente ficaram ali por serem de donos diferentes. A vila que foi toda demolida era do dono da fazenda, que quer plantar cana, mas, segundo o dono do bar, "não vai é plantar nada".

Para se chegar à vila, para quem sai da estrada Jaú-Barra Bonita - a entrada é no km 169 da SP-255 - são seis quilômetros de terra, passando debaixo do "linhão" de alta tensão e no meio de canaviais. Parece que nunca vai acabar e que o ponto final é no fim do mundo.

Pouco antes de chegar na entrada da vila, pode-se ainda ver o pequeno aterro por onde passava a linha da Paulista até 1966 - curioso que resistiu por todo esse tempo e ninguém se preocupou em desmanchar.
A igreja tem cinquenta e seis anos e está sendo restaurada por um senhor de Jaú, que trabalha praticamente sozinho nos finais de semana

A vila é pequena, hoje menor ainda. Dela não se vê coisa alguma, apenas plantações e morros ao longe. Uma ou outra casa mais nova na entrada, algumas mais antigas subindo à esquerda, depois, virando à direita, a estação, a igreja, e logo abaixo o bar e as tais pilhas de tijolos.
A velha estação, hoje fechada depois de ter servido como escola por muito tempo. O mato cresce onde até 1966 estacionavam locomotivas a vapor

Escola na antiga estação para que, já que todos estão indo embora dali? Nem o shopping Iguatemi, sabendo que o local existe (afinal, eu contei para eles, não contei?) se preocupou em mencionar esse fim de mundo.
A plataforma da antiga estação parece ainda esperar pelo trem. O prédio foi construído em 1903

Triste Iguatemi. Perdido no meio da avalanche de cana, não deve durar mais muito tempo.

DOIS CORGO ONTEM

A estação e o que sobra do incêndio de dez anos atrás. Reparar no relógio sobre a porta.
Cheguei do meu "tour" de carro pelas Altas Noroeste, Paulista e Sorocabana na quarta-feira e na quinta já estava dirigindo de volta para a fazenda de meus cunhados em Brotas. O sossego de lá é uma beleza, extremamente relaxante. Sem internet... sem preocupações. Hoje voltamos, eu e minha esposa, debaixo de muita chuva por grande parte do caminho. São 250 quilômetros.

O banco na praça, dons bons tempos dos ferroviários e dos telefones de dois algarismos
Saí da fazenda apenas duas vezes. Anteontem, fomos a downtown Brotas, visita rápida, e ontem eu e meu filho Alexandre fomos a Dois Córregos, que antigamente era Dous Corregos e hoje é, para muita gente, Dois Corgo. Muita gente que não conhece a cidade deve se lembrar do nome por causa daquele filme do final dos anos 1990 que levava o nome da cidade.

Uma das belas casas da cidade
O município é bastante antigo. É de 1874. Quando foi instalado, a Província tinha apenas 45 municípios. Como muitos outros de São Paulo, o progresso veio com o café.

Não sei o que era ou é este prédio, mas a figura de Ícaro é muito bonita
Apesar de ter recebido uma linha da Companhia Rioclarense em 1887 e, doze anos depois, uma bifurcação ali que seguia para Agudos, já aqui com a Companhia Paulista, que havia adquirido a Rioclarense em 1892, a cidade acabou estagnando. Talvez tenha sido "obscurecida" pelo grande crescimento de Jaú, ali perto, mas o fato é que a cidade parou rapidamente de crescer.

Esta casa aparentemente caiu e está sendo demolida. Pena.
Em 1966, perdeu a segunda linha que ia para Agudos e passou a ser somente estação de passagem. Com um prédio grande e muito bonito, provavelmente em grende parte por causa de ter de atender duas linhas, a estação construída em 1912 ganhou fama como sendo cópia da estação ferroviária de Marselha. Papo furado, mas a lenda urbana se perpetuou. No final do século 20, um filme de Carlos Reichembach levou o nome da cidade. Deram um "tapa" na estação, já bem mal cuidada pois os trens de passageiros da Fepasa que ainda passavam por ali já não garantiam coisa alguma e ela apareceu no filme como se fosse nova.

Outra bela casa da cidade
O fato é que infelizmente no ano 2000 ela pegou fogo, já abandonada. E nunca mais ninguém a restaurou. A estação e a vila ferroviária, inclusive a parte construída em 1940 quando da eletrificação da linha e da construção da subestação elétrica, foram totalmente abandonadas pelo Governo Federal (a Fepasa foi entregue à moribunda RFFSA em 1998) e, com um incêndio então, estão hoje jogadas às traças.

Um belo vitrô antigo mantido sobre a janela hoje de vidro temperado
O resto da pequena cidade, no entanto, situada entre os dois córregos que lhe deram origem, está muito bem cuidada. Limpa, com os diversos prédios antigos muito bem cuidados e uma praça central (o que antes se chamava de Jardim Público) em excelente estado de manutenção garantem uma vida tranquila e bem bonita para quem lá mora.

Uma casa infelizmente descaracterizada com a colocação de janelas de ferro em lugar das de madeira, mas ainda do tempo das varandas laterais. A construção pode ser do século XIX
É claro que, com a visita que fizemos na manhã de primeiro de janeiro, estava melhor ainda - ninguém praticamente nas ruas, somente uma sorveteria aberta e um bar de esquina com almoço. Longa vida para a simpática Dois Corgo. As fotografias são de Alexandre Giesbrecht.

SÃO PAULO DOS AGUDOS

O Grupo Escolar de Agudos

Estive hoje em Agudos, depois de doze anos. Na primeira vez fui às pressas, procurando as duas estações ferroviárias: da Paulista e da Sorocabana. As duas ferrovias passavam pela cidade - a segunda ainda passa e funciona com cargueiros da ALL (respectivamente, ramal de Agudos e ramal de Bauru), mas não se interceptavam. Ambas estavam no limite da zona urbana de então, uma de cada lado da cidade.

A antiga estação ferroviária da Sorocabana.

Desta vez, apreciei a cidade. Muitos prédios antigos e bonitos, principalmente próximos à bela estação da antiga Sorocabana. Aliás, a cidade parece muito limpa e parece também preservar seus velhos casarões muito bem - não sei se é coincidência, ou se há algum incentivo por parte do poder público.

O belo Teatro São Paulo, na praça central da cidade e é a exceção: não está cuidado, parece abandonado.

Fiquei muito bem impressionado com a cidade, que há cem anos atrás ainda se chamava São Paulo dos Agudos.

Agudos Plaza Hotel. Sensacional por dentro e por fora. Sem vagas para hoje. Ao lado, o único edifício de apartamentos da cidade.

As fotos são todas de hoje, tiradas por mim. Segui viagem e fui pernoitar em Pirajuí, onde escrevi esta postagem hoje.

A antiga estação ferroviária da Paulista.

Outro belo casarão, em frente ao hotel.

Outro casarão.