1925 - O ESTADO DE SÃO PAULO TINHA QUASE 7 MIL KM DE FERROVIAS

ACIMA: Anos 1950 - o ramal de Piracicaba da Paulista (de leste a oeste no mapa) e os trilhos do ramal da Usina Santa Barbara, que talvez tenha sido o maior ramal particular existente no Estado, nos anos 1950 (mapa IBGE)

No tempo em que havia trem no Brasil. Aliás, a gente só pode hoje falar de tempos há muito idos, em termos de ferrovias paulista e brasileiras. Enfim - achei aqui um relatório simplificado da situação das ferrovias paulistas no ano de 1925, no dia 31 de dezembro.

Ou seja, quase 92 anos atrás. Cortavam as terras paulistas 6.859 quilômetros de ferrovias.

O Estado paulista tinha 809 quilômetros de trilhos que pertenciam à União, divididos entre a Noroeste (474 km), a Central do Brasil (279), a E, F, Minas e Rio (25), a E. F. Lorena a Piquete (20) e a E. F. de Bananal (11 km).

Em ferrovias de administração estadual eram 2.229 quilômetros, divididos entre a Sorocabana (1.864 km), a E. F. Araraquara (281), a E. F. Campos do Jordão (46 km) e o Tramway da Cantareira (38 km).

As estradas de ferro particulares ainda eram a maioria, com 3.821 quilômetros que incluíam a Mogiana 1.340 km), a Paulista (1.294),  a E. F. do Dourado (275), a SPR (246), a E. F. Santos a Juquiá (152), a E. F. São Paulo-Goiaz (143), a E. F. S. Paulo-Minas (106), o Ramal Ferreo Campineiro (40), a E. F. Monte Alto (31), a E. F. Jaboticabal (26), o Tramway de Piraju (26), o Ramal de Dumont (23), a E. F. Itatibense (20), a E. F. Votorantim (20), a E. F. Perus-Pirapora (16), a E. F. São José do Barreiro (16), o Tramway de Santo Amaro (12), a E. F. do Guarujá (9), o Tramway Santos-São Vicente (9) e a E. F. Noroeste do Paraná (7 km).

No total do que existia, 5.612 quilômetros eram em bitola métrica; 895 em bitola larga; 330 em bitola de 0,60 m - aqui se incluem os 3 ramais da Mogiana e os 2 da Paulista em bitola de 0,60; 12 em bitola de 1,44 m (o tramway de Santo Amaro) e 9 em bitola de 1,35 (o Tramway Santos-São Vicente). Estes dois últimos eram já linhas de bondes, mas continuavam sendo chamados de tramways e considerados ferrovias pelo fato de estarem situados entre dois municípios.

Finalmente, havia entre esse total 234 quilômetros eletrificados, divididos na Paulista (94 km), da Campos do Jordão (46), do Ramal Ferreo Campineiro (31), Tramway de Piraju (26), Tramway de Santo Amaro (12), Guarujá (9), Santos-São Vicente (9) e Votorantim (7 km).

Salienta-se ainda que havia em construção dois prolongamentos da Paulista (em Cabrália Paulista e em Bebedouro), a retificação da Sorocabana entre São Paulo e Sorocaba, além de algumas outras citadas e que nunca foram terminadas, como o ramal de Guaíra (Mogiana), a variante Bacaetava-Tatuí, a E. F. Norte-Sul de S. Paulo e a a ferrovia Itararé-Itaporanga (nominadas assim na época).

Especificava o artigo também que, embora não estejam computadas nos números acima, havia em funcionamento uma série de ferrovias para uso particular, citando como exemplos: a linha da Cia. Melhoramentos, em Caieiras; as dos Engenhos Centrais da Sucrerie e da Usina Monte Alegre, ambas em Piracicaba; o Tramway da Usina Santa Barbara, na cidade do mesmo nome, o da Fazenda Guatapará, em Ribeirão Preto (na época) e o ramal da Cia. Paulista de Combustíveis, em Caçapava e muitos outros.

CONVERSA A TRÊS: O QUE ACABOU COM AS FERROVIAS PAULISTAS?

Locomotiva V-8 em Campinas. Foto Orlando Stepanov.

Quarta-feira, 14 de abril de 2004. Discussão pela Internet envolvendo três férreo-fãs. O primeiro fez as perguntas, o primeiro a responder e o terceiro são a mesma pessoa e o segundo a responder, a terceira pessoa. Não publiquei seus nomes aqui, não sei se o desejariam.

É uma discussão sobre a tração a eletricidade nas ferrovias paulistas, da qual não participei - apenas ia lendo à medida que chegavam as mensagens, na época, via e-mails. Alguns comentários são bem da época, o da Ferroban e o dos ônibus elétricos, por exemplo. A conversa abrange outros assuntos também.

Pergunta:

Como a tração elétrica pôde sobreviver tanto tempo em São Paulo, o estado mais rico do Brasil? Foi falta de investimento puro e simples ou dava certo mesmo? Sempre li e ouvi que a tração elétrica só era rentável em ferrovias de muito movimento. Falava-se que as V8 tinham um baixo performance para cargas. Porém, a capacidade de tração de uma V8 não era muito diferente de uma RS ou G12.

Parece que em São Paulo teria havido um investimento nas ferrovias ainda menor em termos absolutos e em percentuais do que no âmbito federal. Os carros de passageiros de bitola larga mais modernos foram os PS da década de 1950. Os carros da bitola larga já pareciam verdadeiras relíquias nos anos 1970, quando comparados com os carros da Noroeste e Central.

Fica a impressão que as ferrovias paulistas ficaram completamente esquecidas a partir de 1960, principalmente nas linhas que se dirigiam para o oeste – quase todas. Já na Mogiana, que era norte-sul, ocorreram diversas retificações, mas fruto de um plano de estabelecer a ligação com o Sul do país, o chamado Tronco Sul. Hoje se fala muito que a Ferroban deteriorou de vez a Paulista, mas a meu ver a empresa é especializada, ou pelo menos tenta ser, em transporte de cargas. Mas quando lemos as estatísticas antigas da Revista Ferroviária, notamos que o transporte de cargas em ferrovias de São Paulo nos anos 1980 já era pequeno e pior, não demonstrava tendência de crescimento.

Primeira resposta com comentários:

Você se esqueceu dos carros Budd 800 de inox que a E. F. Araraquara recebeu em 1963. Mas em vários aspectos de conforto eles eram inferiores aos PS da Sorocabana ou mesmo a outros carros de aço carbono da CP.

Em São Paulo ocorreram diversos fatos que ajudaram a intensificar a decadência ferroviária, apesar de aqui estarem as melhores ferrovias do país. O irônico é que isso foi causado pela própria riqueza trazida por elas. São Paulo foi o primeiro estado com uma malha rodoviária de primeira grandeza, com rodovias asfaltadas cruzando todo o estado já no início da década de 1960. Também tinha uma classe média que se motorizou rapidamente.

Entre 1967 e 1969 todos os meus tios se motorizaram na base do fusquinha de segunda mão. Só meu pai acabou não comprando carro, para grande frustração da família... mas, se não fosse isso, eu teria perdido boa parte das viagens de trem que fiz até meados da década de 1970.

A expansão rodoviária continuou até hoje, com estradas de pista dupla até as fronteiras do estado - e mesmo em dose dupla, como é o caso da Anhanguera-Bandeirantes, Dutra-Trabalhadores... e a frota automotiva crescendo de forma proporcional.

Ou seja, de meados de 1960 pra cá a demanda por transporte coletivo diminuiu e a ainda existente passou a ser atendida pelos ônibus, os quais apresentam horários muito mais flexíveis, usam combustível subsidiado... e o número de pedágios nas décadas de 1960 e 70 era nulo ou muito menor do que é hoje. Dessa forma deixou de haver pressão popular por um transporte de passageiros ferroviário, já que essa demanda passou a ser atendida pelos ônibus ou carros particulares.

Com as cargas ocorreu algo parecido. O café, principal motivação das ferrovias paulistas, praticamente deixou de existir após a grande geada de 1975. As demais cargas passaram a escoar por caminhão mesmo, graças a ampla rede rodoviária já formada.

A sobrevivência da tração elétrica realmente é algo admirável. Deve ser herança da impecável administração e manutenção da CP e EFS, que a manteve funcionando até quase o ano 2000. Seu sucateamento era ventilado no início dos anos 1970, mas a crise do petróleo acabou abortando o plano até 1985. Mas de fato é intrigante ver que ela durou até 1995, quando a FEPASA ameaçou tirá-la de vez e só não o fez de fato porque o governo teria de investir em novas locomotivas e não havia mais interesse em investir numa empresa que deveria ser privatizada mais cedo ou mais tarde.

Segunda resposta com comentários: 

Creio que o fator mais marcante da eletrificação foi na verdade a falta de visão e de investimentos no setor para se procurar e ter alternativas geradoras de energia. Apesar de todas essas hidroelétricas existentes (e São Paulo havia saído na frente muito tempo antes), elas são hoje insuficientes para manter o país funcionando. Todo o consumo aumentou. Vamos de novo para a história:

Creio que era perfeitamente administrável com poucas usinas abastecedoras e várias subestações manter em funcionamento as ferrovias até 1975. A demanda por quilowatts era ínfima. Até minha juventude, as lâmpadas máximas eram de 100W. E nem todos tinham eletricidade em casa. Nem geladeira, nem TV, nem videogames, nem micro, nem chuveiro. Tomava-se banho esquentando água. Lembra-se das gamelas? De repente o país cresceu e mudou seu perfil. Passou a um país embora de terceiro mundo, com translocação de pessoal da zona rural para a urbana. E também o crescimento das indústrias. Isso gerou um boom que não foi acompanhado pelo setor elétrico.

Hoje, embora estejamos de novo dando atenção para a zona rural (maior exportação de produtos agrícolas) essa também mudou e muito. Todo o interior tem consumo elétrico, seja com geladeiras, TVs, rádios, etc, e não são mais movidos a geradores de querosene. São provenientes de rede elétrica sim. Faz diferença e muito. Passamos de - 90 milhões em ação - prá frente Brasil - em 1970, para 160 milhões em 2003. Ou seja, quase o dobro em 30 anos. Se se contar que uma pessoa pode ser produtiva a partir dos 20 anos, a defasagem é essa. Dobramos em 30, geramos filhos produtivos somente à partir dos 20, mas que também consumiram não impunemente para a sociedade durante o período improdutivo

(0-20 até mais).

Nossas fontes geradoras de energia são finitas. Embora os USA já estejam enchendo o nosso saco (vide Iperó), somente as fontes alternativas não naturais tipo radioativas, serão capazes de tocar isso aqui para a frente. As fontes naturais (gás, petróleo, água, vento, resíduos de produtos agrícolas) somente serão coadjuvantes locais. É a nossa diferença em relação à Europa. Quando se diz que lá os trens são elétricos, há de se lembrar que eles têm inverno com neve. O degelo lento é fonte inesgotável de mini-usinas que os abastecem. Isso nós não temos por aqui. Embora acho que felizmente. Frio, neve e os outros dramas desse clima não são os que eu particularmente acho ideais. Todo o restante das mazelas ferroviárias ficam por conta dessa mudança de hábitos rapidamente.

Rodovias viraram prioridade? Sim. Pelo menos em São Paulo estão boas? Sim (com um baita custo pedágio). Mas também temos culpa nisso. Se eu posso ir de carro porta a porta, porque ir de trem e depois ter que pagar um táxi, um ônibus ou um metrô para chegar aonde

quero e preciso? Também governos tem culpa. Já que a nossa postura era assim, então, os trens de passageiros deveriam ser somente uma pequena parcela para atender os menos favorecidos. Muitos dos altíssimos custos em se manter essa decadência e ineficiência, já mais do que realista (sabemos disso) poderia ter sido evitada.

Somos todos fanáticos por trens, brigamos, falamos pacas, mas eu pergunto e gostaria da sinceridade de cada um da lista: Se ainda hoje houvesse trem disponível, você faria o percurso São Paulo-Presidente Prudente em 18-20 horas, para depois alugar um carro e ir até a barranca do Paranapanema, para ver um parente? Ou iria de carro em mais ou menos seis horas, porta a porta? Mudou bastante. Na verdade, tudo se traduz em pequenas

observações: Tivéssemos governantes patriotas, inteligentes e de visão, isso aqui seria um baita dum país. Tivéssemos um povo culto, poderíamos ter mudado. Infelizmente, a realidade é outra. Nem o primeiro foi e será tudo isso, e nem o segundo será algo, pelo menos por mais algumas décadas.

Isso posto, voltamos à situação de crescimento a todo custo, sem planejamento. Deu no que deu.

Terceira e última resposta:

Sem dúvida, hoje a eletricidade é praticamente inviável para uso ferroviário a longa distância, em função de seu custo. Ainda mais que num futuro máximo nossa demanda terá de ser atendida por termoelétricas, provavelmente a gás natural. Aliás, esse é o combustível que abastece os tróleibus que estão sendo retirados das linhas paulistanas (NOTA DESTE BLOG: Isto acontecia em 2004, mas deixou de ser feito).

Há o aspecto da diminuição da poluição decorrente do uso da hidroeletricidade, mas este é um aspecto polêmico se for feito um balanço ecológico global, pois as represas das hidrelétricas causaram um grande impacto ecológico nas regiões inundadas. Enfim, é papo para uma bela tarde num boteco...

Mas, de fato, em última análise foi a classe média que causou o fim dos trens de passageiros, ao optar irrestritamente pelo transporte individual e aceitar a alternativa rodoviária em outros casos. Cá entre nós: a maioria dos trens de passageiros brasileiros não conseguia competir em rapidez e conforto com um monobloco MB rodando numa boa estrada de terra.

O carro é um tremendo vilão ecológico, mas o conforto e liberdade que ele proporciona são inigualáveis. Só mesmo mexendo (e muito) no bolso é que o cidadão parte para o transporte coletivo.

Há alguns anos tive um ataque de eco-xiitismo e resolvi ir de São Vicente a Sacramento de ônibus para evitar o stress da estrada. Foi tanto desconforto, problemas e inconvenientes - para mim e acompanhantes - que decidi, sempre que possível, nunca mais repetir a experiência... De trem (se houvesse) não iria ser muito diferente, embora o conforto tenda a ser um pouco maior.

BACALHAU À PAULISTA

Quinta-feira santa, dia 5 de abril de 1928. Operários da Companhia Paulista trabalhavam nas obras de eletrificação da linha até Rincão nos acampamentos situados nas estações de Camaquan, Graúna e Ityrapina - como se escrevia na época.

Estes operários moravam em Rio Claro em vagões no pátio da estação central ou na casa de parentes, quando os tinham. A cozinha da Paulista estava localizada também nesta cidade. Os mantimentos eram fornecidos pela Cooperativa dos empregados. A alimentação era paga a crédito.

No almoço daquele dia foi-lhes servido uma bacalhoada. Logo depois do almoço, já nos acampamentos, vários operários e também o cozinheiro começaram a sentir mal-estar: náuseas, vômitos, estas coisas. Pegaram o primeiro trem que se dirigia de lá para Rio Claro e foram atendidos pelo médico F. Penteado Junior, da própria Paulista.

Porém, eram tantas as pessoas a ser atendidas que o médico começou a mandá-las diretamente para a Santa Casa da cidade. Caminhões também foram chamados para o transporte, o trem não era suficiente, dada a urgência dos casos. Houvesse vomitórios e laxantes para atender a tantos doentes. Três médicos foram destacados para coordenar os trabalhos.

O delegado de polícia e o médico do posto de higiene de Rio Claro foram chamados para investigação e não deu outra: foi o bacalhau. Ninguém morreu.

Bom, a história é apenas uma intoxicação, mas serve também para sabermos que, durante as obras da eletrificação da Paulista em sua linha-tronco, havia acampamentos em algumas das estações para os operários que nela trabalhavam.

RINCÃO, ONDE TERMINAVA A ELETRIFICAÇÃO DA PAULISTA

Rincão em 23/3/2015. Foto Silvio Rizzo
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Na linha-tronco principal da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a estação de Rincão, antigo distrito de Araraquara e emancipado mais tarde (hoje é município), era onde a tração elétrica era substituída pela tração a vapor (e depois dos anos 1940, a diesel) nos trens de passageiros e cargueiros da ferrovia.

Uma bela estação, grande para a pequena cidade que é até hoje. Foi inaugurada em 1892 e cnstruída - o prédio original - pela Rio Claro Railway, comprada pela Paulista um mês antes. Por volta de 1915, o prédio foi derrubado e em seu lugar construído o atual. A partir de 1928 começou a ocorrer a troca de tração, quando a eletrificação chegou ali, de onde jamais passou. Junto com ela veio a bitola larga - a original era métrica.

Chegada de uma V-8 (elétrica) da FEPASA a Rincão em 1987. Foto Coryntho Silva Filho
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Isso seguiu até 1998, quando a eletrificação, com a venda da FEPASA para a RFFSA e sua quase imediata concessão dada à Ferroban, foi desativada. A estação foi uma das últimas a ser fechadas no interior de São Paulo. Cheguei a vê-la em funcionamento em 1998, praticamente com o mobiliário original.

Após isso, foi abandonada. Depois, tornou-se a sede da Prefeitura do município e está muito bem conservada já há alguns anos. Poucos trens ainda passam hoje por ali, todos cargueiros.

A gare de Rincão em 23/3/2015. Foto Silvio Rizzo
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Quem andou pela Paulista e pela FEPASA sempre se lembra com carinho das manobras em Rincão. A cidade, pequena até hoje, termina na linha e nesse belo prédio, que fica na emtrada da cidade para quem vem de Araraquara. De lá, a linha segue para Guatapará e Barretos, cruzando duas vezes o rio Mogi-Guaçu. Até 1969, saía dessa estação o ramal de Jaboticabal, em bitola métrica e que ia até Guariba, Jaboticabal e Bebedouro, onde se encontrava novamente com a linha-tronco.

Somente como curiosidade: a eletrificação da Paulista seguia também pelo chamado tronco oeste (Itirapina-Panorama), onde terminava em Cabrália Paulista, seu ponto máximo e onde chegou em 1952. Com a supressão do trecho antigo Bauru-Garça em 1976, substituído por uma variante bem mais curta, a eletrificação passou a terminar em Bauru.

ROUBO DE FIAÇÃO PÁRA TRENS DA CPTM

Fiação aérea no pátio de Iperó, SP, nos anos 1990 com a "Loba" utilizando-as. Foto Carlos Guerreta

Anteontem, 2 de novembro, a CPTM informou "que, por volta da 1h30, desta quarta-feira, ocorreu um ato de vandalismo no sistema de energia elétrica que alimenta os trens entre as estações Vila Clarice e Pirituba, na Linha 7-Rubi [Luz - Francisco Morato], ocasionando a interrupção da circulação das composições em ambos os sentidos. (...) Equipes de manutenção da Companhia já estão atuando no local para restabelecer a operação".

Mais uma vez, bandidos roubaram os fios das catenárias aéreas da ferrovia. Não é a primeira vez que isto acontece. Coisa de brasileiro com pouca educação? Brasileiro é tudo ladrão? A miséria leva a essas coisas? Podem pensar o que quiser, mas isso não é tão simples assim para simplesmente sair alardeando tais coisas e metendo o pau no país em que se vive... por mais defeitos que vive, são de mais de 99% as chances de você viver aqui pelo resto de sua vida.

O problema não ocorre aqui somente nas ferrovias: como exemplo, na zona rural de Itanhaém, SP, o telefone para de funcionar pelo menos uma vez por semana. O motivo, não divulgado oficialmente, é sempre o mesmo: roubo de fios.

Quando o estrangeiro acha que aqui só tem futebol, mulata e floresta amazônica, o brasileiro chia, no entanto muitos de nós deliramos na hora de falar de Primeiro Mundo... mas o que o povo precisa mais é assistir mais da RAI, BBC, DW, TV5, etc, especialmente os telejornais locais dessas estações. Delitos como furtos de cabos são mais comuns do que se imagina no dito Primeiro Mundo. Nos EUA o Corredor Nordeste da Amtrak e as linhas suburbanas irradiando a partir de NYC já foram alvos de ataques do gênero.

E já apareceram casos de furto de trilhos de ramais "adormecidos". Um museu ferroviário em Nova Jersey teve uma locomotiva GE de 45 t saqueada em todas as suas bronzinas de mancal - os meliantes tiveram o saco de levantar cada um dos mancais com macaco para extrair as peças... Na Europa partes da periferia de Paris são suscetíveis aos mesmos tipos de crimes. Nem o patrimônio histórico escapa - várias ferrovias turísticas na Grã-Bretanha já foram invadidas e roubadas. Em um caso os ladrões sumiram com uma coberta de válvula de segurança de bronze maciço (iguais às da Mogiana, imagine o peso...) e mais recentemente, com uma locomotiva a vapor em miniatura tipo "live steam" inteira!

Ferrovias que têm de guardar vaporosas esperando revisão em espaços a céu aberto hoje retiram todas as peças não-ferrosas e as guardam a sete chaves. A diferença é que lá uma hora mais cedo ou mais tarde o "longo braço da lei" alcança os perpetradores. No meio termo, fica o incômodo, as interrupções e a dor da perda de partes do patrimônio.

Na Grã-Bretanha a Railtrack e a TfL (Transport for London) estão numa guerra aberta contra o roubo de cabos, que se tornou endêmico em certas áreas. Nos últimos anos não há mês sem que ocorra algum episódio com consequente bagunça.

Sempre achamos que que o roubo de cabos no Brasil tornou-se muito comum porque a mercadoria tem alta liquidez - ou seja, a receptação é fácil (até porque se funde o material e perde-se a rastreabilidade). Parece coisa de crime organizado. Mas o que ocorre nos países que aparentemente possuem instituições menos fracas que as nossas, como os europeus?

Na ferrovia americana New Haven, locomotivas elétricas EP4 (das quais a V8 era "clone") foram encostadas no final da década de 1950. Com a retomada da tração elétrica, poucos anos depois, a ferrovia tentou reativá-las, mas elas estavam detonadas demais, inclusive pelo vandalismo (entenda-se: depenadas por ladrões).

Às vezes temos a impressão que o mundo está se "abrasileirando", ou seja, ficando mais parecido com o que julgamos serem características negativas brasileiras. Porém, as causas dessa degradação global podem ser similares em todos os países - educação liberal demais, apelo exagerado ao consumismo, perda da influência moral das religiões, etc. - o que muda é o nível de intensidade com o que ela ocorre. Se o sistema judiciário é menos tolerante a situação tende a ser menos grave. (Colaboraram Antonio Gorni, Nicholas Burmann e Carlos Roberto de Almeida).