AS ESTRADAS PAULISTAS DOS ANOS 1930

Mais papelada dos arquivos de meu avô Sud Mennucci. Os mapas aqui apresentados estavam em um jornal não identificado (pode ser o Correio Paulistano), em recortes feitos pessoalmente por meu avô. Também não há identificação de data; porém, pelo aspecto de estilo e de fontes eu diria que foram publicados por volta de 1935 - o marco zero da praça da Sé, com desenhos de meu tio-avô "postiço", o francês Jean Villin (concunhado de minha avó, Maria, esposa de Sud) mostrado em todos eles, foi inaugurado em 1933.

Em tempo: conheci, e muito bem, meu tio Jean, morto em 1979.

Ali são mostrados os caminhos lógicos da época para quem quisesse ir por automóvel a Santos, Rio de Janeiro, Goiás, Paraná, Mato Grosso e Minas Geraes. Além disso, numa reportagem separada, aparecia um mapa da futura Fernão Dias, ainda em construção no trecho mineiro, mas não no paulista.

Na época, a praça da Sé era um bom referencia. Numa cidade de (então) 1 milhão de habitantes, ainda se utilizava a praça da Sé como referência. Como o número de automóveis ainda era relativamente pequeno (menos de 50 mil), o tráfego no centro ainda era bastante razoável e a praça da Sé ainda era frequentada por muitas viaturas. Partir do centro era uma boa alternativa.

Muitas ruas destes mapas ainda não eram calçadas... ainda nessa época, a melhor opção eram mesmo os trens da Noroeste, Sorocabana, Paulista, Mogiana, Central do Brasil, São Paulo Railway. Esses nomes daqui a alguns anos cairão totalmente no esquecimento - assim como as ferrovias brasileiras em geral.

Os mapas mostram os trechos urbanos que eram mais utilizados para cruzar os rios Tietê e Pinheiros: a partir deles, era o "sertão".

As estradas de rodagem utilizadas quando se saía da cidade eram: para Santos, o Caminho do Mar (Estrada Velha); Rio, a São Paulo-Rio (a Dutra se utilizou de vários trechos da antiga estrada); Goiás, a antiquíssima Estrada Velha de Campinas e sua continuação até Goiás; Minas Geraes, a São Paulo-Rio e depois a União e Industria; Paraná, a São Paulo-Paraná, atual Raposo Tavares; Mato Grosso, as Estrada de Ytu e em seguida a "Estrada de Rodagem São Paulo ao Mato Grosso", que começava em Barueri.

Hoje em dia, para sair para estes locais, há estradas que em geral partem do anel rodoviário formado pelas avenidas Marginais (Pinheiros e Tietê). Para ir ao Mato Grosso (e também o do Sul), há atualmente ao menos quatro alternativas: Castelo Branco, Marechal Rondon, Raposo Tavares e Washington Luiz. Para o Paraná, Regis Bittencourt e também a mesma daquela época (Raposo Tavares), via Ponta Grossa. Para Minas, a Fernão Dias e a BR-116. Para Santos, duas estradas, a Imigrantes e a Anchieta. Para o Rio, a Dutra e a Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Para Goiás, via Triângulo Mineiro, a Anhanguera e a Bandeirantes.

As saídas para o Paraná e para Mato Grosso eram ambas pelo mesmo caminho.

Nenhuma destas existia naquela época, exceto a Raposo Tavares e a Marechal Rondon.

O ESCÂNDALO DO VLT DE CUIABÁ

Carros do VLT de Cuiabá em testes na fábrica em Zaragoza, na Espanha (www.olhardireto.com.br)

Como quem acompanha o assunto ou mora na região de Cuiabá e tenta se manter informado sobre a cidade já sabe, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da capital matogrossense teve as obras paralisadas quando estava pela metade e assim permanece já há mais de um ano; por outro lado, já teria consumido todo o valor previsto para a sua execução.

A obra ligava Cuiabá a Várzea Grande, cidade vizinha. Era uma obra estadual e fazia parte do plano de obras de mobilidade urbana para a Copa do Mundo de 2014. Antes dela, porém, já se sabia que o VLT não seria entregue até o início do torneio. Nota: a cidade teve um estádio novo construído especialmente para abrigar os três jogos - sim, três jogos - da Copa e não tem nenhum time de futebol de expressão há anos e anos. O estádio está às moscas, sendo utilizado apenas para um ou outro jogo de equipes de fora que ganham para levar os jogos para lá.

Mas, afinal, por que as obras pararam?

A Assembleia Legislativa do estado aprovou a obra em 2011 com um custo previsto de mais de um bilhão de reais. Esta foi contratada pelo governador da época, Silval Barbosa, que hoje está preso há um mês. A Polícia Federal descobriu um esquema de corrupção e lavagem de dinheiro em seu governo.

O atual governador, Pedro Taques, interrompeu o contrato, cujo consórcio vencedor era conhecido já um mês antes da abertura dos envelopes na licitação.

O deputado Romoaldo Junior alega que a obra fora aprovada por uma "euforia de momento" em 2011 e que "pode ter sido um erro" a construção do VLT, visto haver alternativas mais baratas, como os corredores de ônibus" (BRTs), que poderia ter sido construído pela metade do preço.

O que ele não disse, nem talvez saiba, é que a manutenção de um BRT é bem mais cara do que a de um VLT. E mais: VLTs são muito mais confortáveis para passageiros do que os BRTs, que têm trepidação constante, pois o asfalto ou concreto dos pisos rapidamente se desgastam. principalmente em cidades muito quentes como Cuiabá.

Finalmente, tudo isso está sendo investigado pelo Ministério Público Federal e pela Promotoria Estadual. A Assembleia convocou uma CPI. O presidente desta comissão contratou uma empresa de auditoria para analisar o contrato desta e de outras obras para a Copa. Só que a empresa era uma empresa fantasma.

É por aí. A cidade e o povo que se danem. É incompetência por todos os lados.

ASCENSÃO E QUEDA DA PONTE FERROVIÁRIA FRANCISCO SÁ

Do jornal O Estado de S. Paulo, 1957

A ponte Francisco Sá foi construída pela E. F. Noroeste do Brasil em 1925. Substituía uma pequena balsa que transportava o comboio em partes pelo rio, causando uma demora sensível no transporte de passageiros e cargas para transpor o rio Paraná.

Havia mais carga para transportar do Mato Grosso (na época, um estado somente) para Bauru do que no sentido contrário. Nessa época, além de passageiros, a carga principal era gado. Em boa parte, a Noroeste puxava vagões vazios para coletar o gado nas estações e trazê-lo para Bauru. Mesmo assim, a Noroeste e seu tráfego cresceram após a construção da ponte: nos anos 1950, ficou pronto o ramal de Ponta Porã, que saía de Campo Grande, e a linha-tronco finalmente alcançou Corumbá, depois da construção da ponte Marechal Eurico Gaspar Dutra, sobre o rio Paraguai. Ainda assim, o crescimento foi moroso, em uma zona de baixa densidade demográfica (ainda hoje é assim) e vastas fazendas de gado.

Ponte Francisco Sá - Foto Cristiano Luisão

Além disso, chegaram os caminhões, concorrentes sérios da ferrovia, embora trafegassem nas péssimas estradas da época. No início, era um colaborador, que trazia cargas para as estações; depois, passou a ser realmente concorrente, pois se aventuraram a seguir diretamente para as cidades de desova do gado e outras cargas.

Em outubro de 1956, a própria Noroeste instalou ali uma gôndola motorizada sobre os trilhos da ponte, para transportar caminhões de um lado para outro do Paraná. Decisão difícil: ao mesmo tempo que dificultava sua vida, ela calculava que isto aceleraria o desenvolvimento do Mato Grosso.

Bem antes disso, a Noroeste já havia assoalhado  o leito da ponte para facilitar a passagem do gado de um lado para o outro do rio. Porém, os resíduos deixados pelos animais sobre a ponte começaram a comprometer a estrutura da mesma. Em 1930, os militares, durante a revolução, resolveram arrancar o piso, para evitar a passagem de tropas, a pé ou motorizadas.

A ferrovia disso se aproveitou e não permitiu o reassoalhamento. O que aconteceu em consequência disso? todo o trânsito de veículos e de boiada transportou-se para o sul, em Porto Tibiriçá, a 350 quilômetros rio abaixo e a apenas dois quilômetros da estação terminal da Sorocabana, Presidente Epitácio. Ali, a Companhia de Navegação do Prata já fazia um serviço de transporte de gado por barcaças que ligavam Porto Tibiriçá aos portos 15 e 16, do lato mato-grossense.

Ou seja, com as péssimas estradas também do lado paulista naquela época, a Noroeste passou a vilã - simplesmente porque estava protegendo seus interesses. Somente em 1956 isto foi alterado, com a instalação das tais gôndolas. É evidente que nesse tempo já se pensava na construção de uma ponte rodoviária por ali. As pontes acabaram sendo construídas sobre a barragem de Ilha Solteira (pouco acima da ponte da Noroeste) e mais ao norte, na atual cidade de Ilha Solteira.

Enquanto isto, a ferrovia cobrava pelo uso das gôndolas. 400 cruzeiros para automóveis, 700 para caminhões vazios e 1000 reais para caminhões cheios. Pelo visto, essa foi uma boa fonte de renda para a Noroeste durante anos.

Problemas a parte, a Francisco Sá foi a primeira ponte a ser construída sobre o rio. Pontes rodoviárias somente vieram muito depois e a segunda ponte ferroviária (rodo-ferroviária, na verdade) somente foi construída nos anos 1990, para ligar a Ferronorte à antiga Estrada de Ferro Araraquara. Hoje esta tem bom movimento de trens e de automóveis, enquanto a Francisco Sá, metálica, está meio que às moscas, esperando sempre pela viagem do trem de celulose que vem de Três Lagoas, o único que sobrou, depois dos desmontes da Novoeste (com v mesmo), ALL e, finalmente, da Rumo.

AS NUVENS NEGRAS DE 1912

Cédulas de mil-réis que circulavam pelo Brasil em 1912

O que ocorria há cem anos? Claro, o Titanic afundou. Já estou cansado do caminhão de melancias (melancias, não: Titanics...) que me tem jogado a mídia nos últimos dias sobre o assunto. Então, lembrei-me de outras coisas com relação às minhas pesquisas usuais e resolvi aqui colocar.

Há cem anos, 1912, eram inauguradas dezenas de estações e diversos trechos de linhas férreas pelo Brasil afora. Especificamente nos Estados de São Paulo, de Minas Gerais e do Mato Grosso do Sul (na época, era Mato Grosso), foram inaugurados: o trecho entre as estações de Guaxupé e de Itiguassu, passando por Guaranésia, no ramal de Passos da Mogiana, em Minas; as estações de Monteiros e de Mendonças, no prolongamento do ramal de Jataí da Mogiana, hoje desaparecido; o trecho entre Amália e Cajuru, do ramal de Cajuru, também da Mogiana e também desaparecido.

Também foram abertas estações da Companhia Paulista no trecho entre Colina e Barretos, de nomes Palmar e Frigorífico; Izar e Posto Rangel, na E. F. do Dourado e, também nesta ferrovia, parte do ramal de Jaú-dourado, entre Posto Rangel e Itapuí - então chamada de Bica de Pedra; na linha principal da E. F. Araraquara, foram abertas as estações de Cedral, Engenheiro Schmidt e São José do Rio Preto; na E. F. Funilense, as estações de Conchal e de Pádua Salles.

Além disso, os prédios das já existentes estações de São Carlos, Dois Córregos e Americana foram inaugurados ñas suas versões atuais, desaparecendo os prédios antigos. E, finalmente, foram abertos dois trechos da E. F. Noroeste do Brasil no Mato Grosso, um entre Três Lagoas e Água Clara, outro entre Pedro Celestino (hoje Imbirussu) e Porto Esperança, que seriam unidos dois anos depois, passando por Campo Grande.

Foram, portanto, entregues nessa época quilômetros e quilômetros de linhas férreas pelo país. Ainda houve outras entregas de trechos em outros estados nesse mesmo ano, não mostradas aqui. Bem diferente de hoje, onde muito se anuncia e pouco se constrói.

Em São Paulo, a cidade não contava ainda com mil automóveis pelas suas ruas, mas em compensação ela era cortada por inúmeras linhas de bondes elétricos.

Meu avô Sud Mennucci, sempre citado neste blog, começou o ano como professor primário em Piracaia e terminou em Dourado. Na primeira ele chegou a cavalo e na segunda, de trem. A linha férrea para Piracaia somente chegaria lá no ano seguinte. Sua futura esposa, Maria, a qual ele ainda não conhecia, ia e voltava todos os dias de trem de Porto Ferreira a Pirassununga, para estudar na Escola Normal de lá. Já meu avô paterno Hugo Giesbrecht estava se formando, terminando o terceiro ano do que hoje se chama segundo grau, no Colégio Dom Pedro II no Rio de Janeiro, para tentar iniciar uma faculdade de engenharia no ano seguinte. Sua futura esposa, que ele ainda não havia conhecido, Rosina, ainda brincava com bonecas em Joinville.

Lá no sul do país, irrompia a terrível Guerra do Contestado. No norte de Mato Grosso, hoje Rondônia, a ferrovia Madeira-Mamoré era entregue pela Brazil Railway depois de anos e anos de construção e muitas mortes. Na Europa, nuvens negras começavam a se espalhar pelo continente com a eclosão da Segunda Guerra Balcânica, prenúncio da Grande Guerra que chegaria dois anos depois, mudando completamente o mundo de então.

OS (ATUAIS) DESMANDOS DAS FERROVIAS NO BRASIL

A Ferronorte no Alto Taquari (Foto Rodrigo Cabredo).

A concessionária ALL, que já opera o trecho da antiga Ferronorte entre Santa Fé do Sul, SP, e Alto Taquari, MT, decidiu devolver a concessão das (futuras) linhas que ligam Rondonópolis a Cuiabá, MT; Cuiabá a Porto Velho, RO; Cuiabá ao Porto de Santarém, PA e Rondonópolis a Araguari, MG. O motivo? para operar as linhas, teriam de construí-las. E, depois de quatro anos, resolveram desistir, depois de terem sido constantemente cobradas pelas obras não feitas pelos interessados (o que foi realizado até agora? Apenas 100 km de terraplanagem em parte de um trecho), desde a ANTT até políticos como o vereador Vuolo, do Fórum Pró-Ferrovia (sim, isso existe).

No dia 31 de agosto, diversos políticos da região reuniram-se com o ministro dos Transportes (outro inútil em termos de infra-estrutura) para pedir que o próprio estado faça os estudos para não atrasarem as obras mais ainda. É uma vergonha. A ALL só visa seus próprios interesses e joga às favas o interesse maior do país. E nem é a primeira vez.

Entre os projetos sinalizados pelo Fórum estaria o de possibilitar o transporte de passageiros entre Rondonópolis e Cuiabá, o que faria com que o trecho fosse entregue antes da Copa do Mundo de 2014. Com a mudança do processo, que retira a ALL como a responsável, a Copa torna-se importante para acelerar ainda mais as obras. Quem acredita nisto, realmente, dada a pouquíssima importância com que é tratado o transporte de passageiros por aqui?

Enquanto isto, no Paraná, o governo de Requião prova que o estado não sabe, mesmo, administrar estradas de ferro: depois de romper com a ALL, que tinha a concessão da Ferroeste até alguns anos atrás e por achar que ela estava dando prejuízos à empresa estatal, deu a concessão para o próprio estado - que fez a ferrovia quase falir. O armário foi aberto há cerca ce um mês atrás. Agora está todo mundo correndo atrás de investimentos que possam reerguer a ferrovia e fazer com que os projetos de ligar Cascavel a Foz e ao Mato Grosso tornem-se realidade... sem dinheiro.

"As necessidades de escoamento da safra na região são muitas, segundo o presidente da Ferroeste, mas o relatório ajudará na formatação de uma estratégia agressiva de recuperação empresarial, sem o que a ferrovia continuará com sérias deficiências técnico-operacionais", diz uma matéria de alguns dias atrás, da Agência de Notícias do Estado do Paraná. Em resumo, a ferrovia, com 14 anos de operação, está sucateada e em péssimas condições de operação.

Triste. Os governos não sabem nem operar estradas de ferro (vide os últimos 60 anos), nem sabem fiscalizar o que as concessionárias fazem (vide os desmandos da ALL, quase todos os dias nos jornais). Qual a solução, então? Talvez seja chamar gente séria para operar e gente séria para fiscalizar. Essas pessoas existem? Certamente, mas é preciso que urgentemente descubramos onde elas estão e quais são as condições para que elas trabalhem sem interferências nocivas.