SEGUNDA PARTE (FINAL): A CPTM DOS ANOS 1990

Trens chegam para a CPTM em 1998. O Estado de S. Paulo, 27/9/1998

Dois dias atrás, publiquei aqui uma série de fotografias com trens da CPTM no final dos anos 1990. Hoje, mostro o resto que consegui e que mostra fotografias de 1996, quando pelo menos dois desastres com trens da empresa ocorreram. Um em abril e outro em outubro.

Desde 2000, quando aconteceu um dos piores desastres do período CPTM, este na estação de Perus, não somente a empresa melhorou muito os seus serviços, como também mais nenhum desastre grave ocorreu em suas linhas.

Em fotografia publicada no O Estado de S. Paulo de 18/10/1996, trem incendiado oito anos antes, em 1988, ainda no tempo da CBTU em São Paulo

Gostaria também de deixar claro que estes dois textos não têm a intenção de denegrir os atuais serviços da CPTM, muito pelo contrário.

Em outra fotografia publicada no O Estado de S. Paulo de 18/10/1996, trem incendiado seis meses antes, em abril de 1996, agora já no tempo da CPTM. Notar a semelhança desta fotografia com a anterior, de 1988.

Surfistas na estação de Itaquera em 1996 (O Estado de S. Paulo, 18/10/1996)

Trens lotados partem com as portas abertas, em foto publicada em 1996, apesar do logotipo da CBTU no trem. A época era de CPTM. Existiriam ainda trens com o velho logo circulando nesse ano, quatro anos da incorporação da CBTU pela CPTM? (O Estado de S. Paulo, 18/8/1996).

Tumulto na estação de Jaraguá em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

Tumulto na estação de Jaraguá em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

Trem incendiado na estação de Perus em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

Trem incendiado na estação de Perus em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

Finalmente: não trabalho, nem nunca trabalhei, na CPTM, nem conheço nenhum membro de sua diretoria ou alta gerência. Não sou amigo do governador nem do secretário dos transportes. Não sou fã de carteirinha do PSDB, nem de nenhum outro partido político. Sou usuário assíduo de quase todas as linhas.  Apenas acho ridículos certos comentários que porventura leio ou ouço que levam a crer que a empresa oferece maus serviços. Graças a Deus temos uma empresa como ela em São Paulo, ao lado do metrô.

Trens incendiados na estação de Perus em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

Trem incendiado na estação de Perus em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

A CPTM em 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS GAÚCHAS

A estação de Barreto há poucos dias
 
Ir do interior do Estado do Rio Grande do Sul para Porto Alegre era bastante difícil até 1910.

Para se vir de Uruguaiana, Passo Fundo, Santa Cruz, Pelotas e Bagé, somente para citar alguns exemplos, para a capital gaúcha significava vir de trem até a estação de Santo Amaro, às margens do rio Taquari, e ali tomar um barco até Porto Alegre. Isto somente mudou em 1911. A partir deste ano, entrou em operação a ligação entre as estações de Barreto e de Montenegro, que unia a linha que vinha de Uruguaiana e a que vinha de Caxias e Canela, esta sim, desde o início (1872) ligada à capital. Era uma volta sofrida, mas evitava a baldeação trem-barco.

A estação de Fanfa há poucos dias
 
Finalmente, em 1938, portanto, vinte e sete anos mais tarde, a curva em um grande U foi eliminada e o trem pôde seguir margeando o Taquari entre Barreto e Canoas para chegar na maior cidade gaúcha.

O trem de passageiros da principal linha do Rio Grande do Sul foi a última deste Estado a ser erradicada, isto em 1996.

A estação de General Luz
 
Nessa variante de 1938 havia quatro estações: Vasconcellos Jardim, Fanfa, General Luz e General Neto. Os trens de passageiros paravm aí, mas eram estações de baixo movimento, longe dos núcleos populados. Portanto, se ainda houvesse trens hoje, elas continuariam com baixos embarques e desembarques, a não ser que tivesse sido colocados em alguma delas linhas de ônibus ligando-as com as cidades próximas: Nova Santa Rita e Triunfo, que, aliás, é a cidade onde está sediado desde os anos 1980 um polo petroquímico.

A estação de General Neto, em ruínas: pouco sobrou
 
E é esse mais um motivo para as ex-estações estarem abandonadas e mal cuidadas, como se vê nas fotografias bastante recentes enviadas esta semana por Vitor Hugo Langaro, a quem agradeço. A de Vasconcellos Jardim não foi fotografada, mas a de Barreto, onde termina a variante, sim.

Porém, na linha toda, que cruza o Estado de ponta a ponta e de leste a oeste, o número de estações demolidas, em ruínas e abandonadas é bastante grande - não somente na variante.

FERROVIAS BRASILEIRAS: DESTRUIÇÃO SEM NENHUMA FISCALIZAÇÃO

Três fotografias tomadas por Alex Rossi alguns dias atrás e que mostram o estado da linha férrea entre Barra Mansa e Angra dos Reis. Uma vergonha, um desperdício de dinheiro e de infraestrutura num país tão necessitado.
O Facebook é uma mina de informações atualizadas (e não-atualizadas também, claro) sobre tudo. Inclusive sobre as ferrovias brasileiras.

Ontem ou anteontem, alguém postou fotografias sobre o estado de uma linha que, até um passado não tão remoto, ainda permitia a passagem de alguns cargueiros e até de trens turísticos de passageiros. Esta linha fazia parte da antiga linha-tronco da Rede Mineira de Viação e ligava Angra dos Reis a Goiandira.

Os trens de passageiros de linha do trecho Barra Mansa a Angra acabaram ainda nos anos 1980. A linha-tronco citada teve, entretanto, trens de passageiros até o início dos anos 1990 - sendo que o que sobrou acabou em 1996, pouco antes da privatização. Era o famoso trem mineiro, que saía de Barra Mansa e seguia até Ribeirão Vermelho, em Minas Gerais. Excelente passeio, que inadvertidamente perdi. Afinal, no início dos anos 1990 eu estava ainda completando quarenta anos de idade.

Mas o tempo passou e a linha férrea foi privatizada. Quem teve a feliz ideia e recebeu-a a concessão foi a Ferrovia Centro-Atlântico, FCA, hoje chamada de VL! - com interjeição, mesmo. Difícil de pronunciar, então se fala e até se escreve VLI mesmo, na intimidade.

A FCA utilizou a linha em toda sua extensão. Linha que, afinal, desde o final dos anos 1970, ligava Angra a Araguari, pois o trecho final que a ligava a Goiandira foi inundado por uma represa. Fato, que, aliás, alagou muitas ferrovias pelo Brasil inteiro e, na maioria das vezes, sem a construção de uma alternativa ferroviária.

Pouco antes da privatização em 1997 ainda rodava, sob os auspícios da "suicidada" RFFSA, um trem turístico entre Barra Mansa e Lídice, no planalto. Um pouco depois desta estação, a estrada descia a serra para chegar a Angra.

A FCA foi usando a linha toda, mas o trecho Brra Mansa-Angra era trafegado cada vez menos, até que, há uns dez anos mais ou menos, veio a chuva, que destruiu parte da linha na serra. oi a desculpa ideal para os cessionários. Em vez de consertar (muito caro, não?), deixaram-na como estava. Outra vez o tempo passou (ele sempre passa, e rápido!) e, hoje, a ferrovia está como se vê nas fotografias do topo da página.

Isso aconteceu com outras ferrovias concessionadas - e, na mioria, nem precisou que o tempo se manifestasse. As concessionárias simplesmente as abandonaram à sanha das intempéries.

Pergunto: porque a União, dona de quase todo o patrimônio ferroviário, não pressiona as concessionárias para consertarem os inúmeros trechos abandonados e colocarem-nos novamente disponíveis ao tráfego? Se as ferrovias não se interessam por elas, poder-se-ia cedê-las para outros interessados, ou, mesmo, vendê-los (meu Deus, este verbo assusta o governo que nos desgoverna há treze anos!). Que não se diga que "não sabiam": basta ler meia dúzia de grupos no Facebook...

E, se o governo não age, por que nós, interessados no assunto e, em última análise, em nosso dinheiro que está se afundando em lama - afinal, não é o povo brasileiro o principal acionista de tudo isso? - não agimos? Sim, nós! Deveríamos fazer denúncias atrás de denúncias ao Ministério Público e, até, colocar ações conjuntas, sem envolver o MP, para processar o governo. É evidente, porém, que, neste último caso, incorreremos em custos os quais muito de nós não poderemos arcar, o que é, efetivamente, um problema.

O que os brasileiros não podem é ficar passivos, olhando tudo escorrer entre nossos dedos.

LEME - UMA CIDADE QUE NASCEU EM VOLTA DE UMA ESTAÇÃO

Foto de 1910 - autor desconhecido
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Quem olha para esta bela fotografia tirada em 1910 certamente não saberá qual ela é. Esse prédio não existe hã muito tempo. Ela existiu de 1891 a 1916. Embora a que a tenha substituído seja também bonita - segue o padrão das estações de Brotas, Torrinha, Sumaré e Araras - essa dos tijolinhos era mais bonita e aparentemente maior. Possivelmente incorporaria o armazém ferroviário.

Feia foi a primeira, de madeira. Não resistiu muito tempo - bom, até que sim, afinal, foram catorze anos (1877 a 1891). Possivelmente pequena - não havia nada ali quando foi erigida, apenas a linha, que, aliás, terminava ali. Não há, aparentemente, nenhum registro dessa estação de madeira, mas dela não se podia esperar grande coisa.

Anos 1950. Autor desconhecido
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Terceira página do jornal A Província de S. Paulo de 23 de outubro de 1877. Uma notícia curta, que dizia apenas: "Precisa-se contractar até 300 trabalhadores para a construcção da estrada de ferro da estação Leme a Pirassununga. Para tratar com Squire Sampson na estação Leme."

Trata-se, portanto, da estação de Leme. O nome? Manuel Leme doou suas terras para a passagem da linha e construção do pátio ferroviário. O ramal de Descalvado, que começou a ser construído em 1875, saía de Cordeiros (hoje Cordeiropolis) e ficou pronto em 1881, quando chegou a Descalvado e ali parou. Deveria seguir até Ribeirão Preto e depois desviar para o oeste desconhecido até a velha cidade matogrossense de Santana do Paranaíba (hoje Paranaíba apenas - não confundir com a cidade que moro hoje, Santana de Parnaíba, e naquela época somente Parnahyba), para depois prossegiur por um caminho possivelmente nunca determinado com exatidão para chegar a Corumbá ou Cuiabá.

A estação ainda com trilhos, mas sem trens desde 1990. Foto minha
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Ficou por Descalvado mesmo. A´segue-se uma longa história de brigas com a Mogiana e Rioclarense, que fez com que a Paulista somente chegasse ao rio Paraná em 1962 (e muito ao sul do objetivo inicial) e jamais a Ribeirão Preto. Porém, essas adversidades não impediram a Companhia Paulista de se tornar uma das mais eficientes enpresas ferroviárias do mundo.

Esse trecho, na verdade, foi parte do tronco da Paulista até 1916, quando decidiu-se que ele dobraria em Cordeiropolis, via Rio Claro, para Araraquara e Barretos, depois de ampliações de bitola - a Rioclarense tinha bitola métrica e jamais passou de Araraquara, bem como de Jaú, no sentido oeste. Os detalhes são muitos.

Leme hoje é uma cidade sossegada. calma, com pouco tráfego. Não há, curiosamente, tantas construções antigas - a maioria é mesmo posterior aos anos 1930. Tornou-se município em 1895. Não é tão pequena hoje, com quase 92 mil habitantes.

A estação de 1916 hoje é uma estação rodoviária - na verdade, o terminal de ônibus urbanos da cidade - depois de ter tido diversos usos, inclusive o abandono. Foi desativada por volta de 1990, mas os trens de passageiros foram-no antes, em fevereiro de 1977. Os trilhos foram arrancados em dezembro de 1997. Mais sobre a estação de Leme pode ser visto aqui.