QUEM LEVOU A PRAÇA E O TEATRO?

O Theatro São Paulo - O Estado de S. Paulo, 29/1/1914

Uma foto de 1914 mostrando o Theatro São Paulo e o Largo São Paulo fez-me pensar: onde era isto? Quem levou isto embora?

Pesquisando por aí, não encontrei realmente nada sobre eles. Ou melhor, nada com esses nomes. O largo São Paulo tornou-se a Praça Almeida Junior. Em 1930, já tinha esse nome.

Sara Brasil, 1930 - a praça Almeida Junior e o teatro no centro

Não a conhecia. Ou melhor: passei por ela há uns meses atrás, quando caminhava, descendo a rua da Gloria, no Cambuci, à procura de uma loja. Porém, não reparei nada nela e mal a vi.

A praça foi cortada em dois pela Radial Leste-Oeste, no final dos anos 1960. Já faz tempo.

E junto com ela, foi levado um prédio que ficava exatamente no centro dela - o Theatro São Paulo. Na verdade, uma construção muito bonita, da qual jamais havia visto fotografias, ou ouvido falar até achar, completamente ao acaso, nas páginas de uma edição do jornal O Estado de S. Paulo de janeiro de 1914, pouco depois de sua inauguração.

Google Maps - a praça em 2017, dividida em duas faixas com árvores

Acabei "descobrindo" também uma história contada por um certo Sr. Carlos Salzer Leal, que citava a praça, totalmente ajardinada, o teatro, que havia conhecido nos idos de 1948 já transformado em cinema, bem como, anos depois, assistido ao seu fechamento.

O prédio do teatro, originalmente o tendal do antigo Mercado em São Paulo, foi reformado em 1914 e passou a ser teatro. Depois, em algum momento perdeu suas duas cúpulas da fachada, mas as fotos abaixo, mais recentes que a de cima, mostram o tamanho real do edifício.

Incrível como se derrubaram construções magníficas em São Paulo por causa da construção da Radial Leste-Oeste (e por outros motivos, na maioria das vezes, especulação imobiliária). Mas não adianta chorar por leito derramado.

Seu fim foi um tanto inglório: ainda em fevereiro de 1968, estava em pé e funcionando, mas não mais como cinema. O que transcrevo a seguir foi retirado de um texto do jornal Folha de S. Paulo, de 4/2/1958.

"O velho Teatro São Paulo, da Praça Almeida Júnior, que já foi matadouro e cinema, está bem no meio do traçado da nova Radial e ainda não foi demolido porque a Prefeitura quer aproveitar o telhado do prédio e sua grande armação de ferro. A concorrência para o destelhamento já foi aberta, e até fins de março o teatro será derrubado. Apesar dessa ameaça, as bandas da cidade ainda ensaiam semanalmente no palco do velho teatro. Ali funciona ainda a Escola de Danças Folclóricas e Características, que atrai as moças mais bonitas do bairro. As vidraças estão quebradas, a boca de cena está fechada por um enorme gradil de ferro, as frisas, os camarotes e a antiga plateia estão mergulhadas na escuridão e na poeira. 
O único local do teatro em que ainda há gente é um pequeno cômodo, ao fim de uma escada que sobe do palco. Um vaso de flores enfeita a atual moradia de Dona Conceição, zeladora do teatro. Sua filhinha de dois anos faz-lhe companhia, nos momentos de solidão que passa naquele imenso casarão quase abandonado. As roupas de Dona Conceição estão estendidas no varal armado no balcão do teatro. O diretor da Divisão de Expansão Cultural da Prefeitura, Fradique Santana, disse que arrumará um novo lugar para Dona Conceição no Teatro Paulo Eiró. Diz Dona Conceição: “O que eu quero é apenas um cantinho para ficar sossegada, mas só acredito quando estiver lá.”

(Postagem atualizada em 4/6/2017 com fotos e dados enviados por Alexandre Giesbrecht, Pedro Reis e Rodrigo Cabredo).

TRISTE GUATAPARÁ

A primeira ponte de Guatapará, antes de 1930.

A história de Guatapará começou ainda no final do século XIX,  com as fazendas de café e a abertura de um porto da navegação fluvial da Coa. Paulista de Estradas de Ferro em 1886. Em 1902, foi aberto o ramal do Mogi Guaçu e consequentemente três estações:  Guatapará, Guarani e Martinho Prado. 

Então, os  portos de Guatapará e de Martinho Prado foram também fechados. A navegação acabou.

Este ramal havia tido as obras iniciadas em outubro de 1900 que, com as chuvas de dezembro, ficaram paradas até abril de 1901 em ritmo acelerado. O terreno era pantanoso e alagadiço. O ramal seguia em boa parte de sua extensão a margem direita do Mogi Guaçu.

Vindo os trilhos de Rincão, a linha cruzava o rio em uma ponte metálica vinda da Pensilvania, nos Estados Unidos. Por causa do tipo de terreno, ela teve de ser reforçada durante a construção em relação ao projeto original.

Estação de Guatapará em 1916 (Foto Filemon Peres).

Em agosto de 1909, a Câmara de Ribeirão Preto, a quem pertencia Guatapará, concedeu uma licença para Jorge Lobato e o Coronel França Pinto para construírem uma estrada de ferro de Ribeirão Preto a Guatapará. Isto forçou a Cia. Mogiana a, dois meses depois, resolvesse começar as obras de um ramal que estava previsto já havia quase vinte anos, mas que jamais teve as obras iniciadas.

O ramal era uma estrada de ferro São Simão – Jataí (hoje Luiz Antonio) – (Fazenda) Piraju – Ribeirão Preto. Essa estrada passaria a cerca de 12 quilômetros de Guatapará e atrairia também cargas próximas à fazenda dos Prado (de nome Guatapará), de forma a não usar a Cia. Paulista via ramal do Mogi Guaçu.

Quatro anos depois, construiu-se uma ligação da estação de Monteiros, no ramal da Mogiana (chamado de ramal de Jataí) com a estação de Guatapará da Paulista. Isto aconteceu por ideia de Percival Farquhar, na época, grande acionista de ambas. A Mogiana construiu seu pátio ferroviário no bairro, com uma pequena estação com o mesmo nome daquela da Paulista: Guatapará.

Parte do pátio da Mogiana em 1918. Não mudou muito, mas não tem trilhos. Ao fundo, a estação da ferrovia da Mogiana (Foto Filemon Peres).

Esperava-se que a linha nova da Mogiana a ajudasse. Não parece ter sido bem assim. A linha logo se mostrou deficitária. O transporte de passageiros era pequeno em relação ao tronco. Com exceção de Jataí, que se tornou sede de município um bom tempo depois, as outras estações não se desenvolveram a ponto de gerar mais população ou mesmo produção de café e, depois, de cana de açúcar.  O bairro rural que se tornou entroncamento de linhas (uma métrica com uma larga, esta a partir de 1930, quando a Paulista prolongou sua linha-tronco até Barretos e Colômbia com bitola larga a partir de Rincão e da margem direita do rio Mogi) não cresceu tanto assim. A nova bitola obrigou a Cia. Paulista a fechar a ponte de ferro e construir uma nova de alvenaria.

Transformado em distrito em janeiro de 1939, não tinha sua sede ao redor da pequena vila que se formou em volta do pátio ferroviário (e, antes, do porto ali existente), mas na Fazenda Guatapará, a cerca de seis quilômetros dali.

Curiosidade: dois anos depois, visitantes ilustres norte-americanos visitaram a fazenda Guatapará partindo de São Paulo por ferrovia e desembarcando na estação de Guatapará. Depois da visita, foram a Ribeirão Preto... de automóvel. Má notícia para a linha da Mogiana que ligava os dois pontos.

O decadente ramal teve uma parte fechada em 1960 – a ligação de Monteiros com São Simão. Sobrou o trecho Ribeirão-Guatapará, exatamente o que os vereadores da Câmara de Ribeirão queriam construir em 1909, que foi rebatizado para ramal de Guatapará. A esta altura, não havia mais muita esperança de sobrevida. O café já não era forte como era e o distrito não havia crescido muito.

Antiga estação da Mogiana em 1998, ainda está em pé (Foto Ralph Giesbrecht).

Em 1968, problemas estruturais na ponte de 1930 fizeram a Cia. Paulista construir uma terceira ponte e mudar a linha de lugar. Isso fez com que a estação da Paulista fosse fechada, tendo a cobertura abobadada da gare sido retirada e removida para a cidade de Tupã, cujo prédio da estação estava sendo ampliada. Um novo prédio para a estação no novo trajeto na linha foi construído, mas nada mais era do que um pequeno barraco de alvenaria.

Veio a FEPASA, que juntou as ferrovias, mas a situação dos trens piorou.

Em meados de 1976, o ramal de Guatapará fechou e a cidade ficou de vez sem trens. Em outubro do mesmo ano, os trilhos foram retirados, a partir de Ribeirão Preto, que já reclamava dos trilhos em sua área urbana. A área ferroviária da FEPASA em Guatapará ocupava cerca de cinco alqueires e foi totalmente abandonada. A ponte de 1902 estava já abandonada e não servia para travessia do rio nem para pedestres, pois um dos apoios junto às margens não existia mais.

Em 1981, para os 5.500 habitantes, a maior parte na área rural, trens, somente pela linha-tronco da Paulista, para cidades como Barretos, São Carlos, Araraquara, Campinas e a capital paulista. Nenhum funcionário trabalhava mais no distrito – a passagem tinha de ser paga no trem, pois a estação não funcionava mais e a original estava fora da linha e abandonada. Logo foi demolida (1982). Para ir à sede, Ribeirão Preto, cinco horários de ônibus por dia em uma estrada onde um terço dela não tinha pavimentação. Aliás, asfalto era algo que ainda não existia na zona urbana.

Seis anos depois (1987), o distrito não tinha ainda asfalto, esgoto, pronto-socorro e apenas uma escola. A vila queixava-se de ser estar esquecida pela sede do município e queria sua autonomia. Os trens, cada vez mais problemáticos, continuavam passando, mas no pátio ferroviário nem desvios havia. As casas que não haviam sido demolidas foram vendidas ou alugadas como moradia pela FEPASA. O local da bonita estação de 1902 virou um terreno vazio de terra batida. Nem a plataforma sobrou.

Sede da fazenda Guatapará em 1938.

Em 1993, Guatapará finalmente conseguiu sua autonomia. Três anos depois (1996), tinha sete mil habitantes, mas nenhuma indústria. A agricultura respondia por 95% da renda do município. Quase toda a cana de açúcar produzida era enviada à Usina São Martinho, no município de Pradópolis, antiga Martinho Prado. O trem continuava passando e somente parando no barraco de alvenaria onde morava gente se houvesse alguém para subir ou descer.

Eu conheci a cidade em 1998. Não me impressionou nem um pouco. Voltei lá pelo menos mais três vezes nos anos seguintes. Nada mudou. A ponte de ferro cada vez mais enferrujada e inclinada, poucas ruas asfaltadas e apenas um quarteirão com construções interessantes: exatamente o que tinha a antiga casa do chefe e a estação ferroviária da Mogiana. Mais para a frente, acompanhando o trajeto da linha da ferrovia arrancada em 1978, ruínas do que foi a fazenda Guatapará aparecem no meio de um imenso matagal. O que chama a atenção de longe é uma chaminé de tijolos sem nenhum uso. Na fazenda, que já foi dos Prado, dos Morganti e dos Silva Gordo, hoje é um canavial. Até a belíssima casa-sede foi demolida nos anos 1990.

Enfim, Guatapará é hoje um retrato do Brasil. Sem passado e, talvez, sem futuro. Ainda tem ferrovia. Trens da Rumo/ALL passam por ali com cargas para e de a Usina São Martinho, em Pradópolis. Aliás, na antiga linha-tronco da Companhia Paulista, Pradópolis é o ponto máximo que um trem alcança hoje. Depois dali, cidades como Pitangueiras, Bebedouro, Barretos e Colômbia, esta fim da linha, não vêem trens há muito tempo. E provavelmente não o verão nunca mais, apesar das promessas cínicas dos governos e das concessionárias.

É evidente que os trens de passageiros já acabaram. Isso ocorreu em março de 1998, quando os trens da FEPASA passaram a chegar apenas até Araraquara.

DE PINDAMONHANGABA A CAMPOS DO JORDÃO

A parada de Mombaça, assim como diversas que já existiam no trecho onde corre o subúrbio de Pindamonhangaba, foi reconstruída e entregue nos últimos dias (Foto EFCJ - 9/7/2015)
 
Campos do Jordão era praticamente apenas um sanatório em 1914, quando a Estrada de Ferro Campos do Jordão ali chegou com seus trilhos e locomotivas a vapor. Era uma iniciativa de um médico, Emilio Ribas, para facilitar o internamento de tuberculosos da região em seu hospital, localizado a mais de mil metros de altitude e não muito distante do Vale do rio Paraíba.

Dez anos depois, a ferrovia foi totalmente eletrificada, melhorando ainda mais o acesso à Serra da Mantiqueira. Isto faz com que a cidade deixe de ser simplesmente um local de tratamento e convlescença de doentes e se torne também um lugar para férias das famílias mais abastadas do Estado.

É curioso como não se encontram muitos relatos da ferrovia que ligava a cidade a Pindamonhangaba, no vale do Paraíba, pois ela foi muito utilizada nos anos que se seguiram. As estradas de rodagem eram então muito ruins e as de serra, piores ainda. Porém, já nos anos 1950 era possível ir a Campos do Jordão por estradas bastante razoáveis e já pavimentadas, sendo a principal delas a que ligava a cidade a São José dos Campos.

A ferrovia, como todas as outras, começou a perder sua hegemonia e, nos anos 1970, já se tornava praticamente uma ferrovia turística. Não se sabe exatamente quando isto aconteceu, mas nos anos 1980 não existiam mais trens de linha. A ferrovia era deficitária e vivia agora de trens turísticos que faziam o percurso todo, parando somente na estação de Eugenio Lefevre, na cidade de Santo Antonio do Pinhal. Aliás, essa é a única estação, e não parada, na serra. Fora esta, havia a estação inicial em Pindamonhangaba, as do subúrbio (três) e as três finais em Campos do Jordão. E havia ainda os bondes em Campos do Jordão e os trens de subúrbio do vale, em Pindamonhangaba.

E o grande milagre: nada disso acabou. Tudo existe e funciona ainda hoje, praticamente sem grandes interrupções. Bondes, subúrbios, trens de passageiros diários (embora turísticos) e a própria eletrificação.

Nos últimos dois a três anos, a ferrovia foi restaurada em grande parte: via permanente, carros, estações e até paradas. Prova de que uma administração competente, com gente que gosta do negócio e que se importa em manter tudo funcionando bem, é sempre muito melhor do que gente em que faz as coisas apenas como obrigação, sem ter o conhecimento da história da ferrovia.

Afinal, quantas ferrovias estatais (esta passou a ser propriedade do Estado de S. Paulo desde um ou dois anos após sua inauguração) existem funcionando ininterruptamente há cento e um anos com trens que transportam gente e não carga em todo o seu percurso original?

OUTRAS REALIDADES: FANTASIAS NUMA NOITE FRIA

Adoro essas bobagens de "realidade alternativa" ou de "história alternativa". Eu sempre me diverti com isso; acho que é por isso que adoro histórias em quadrinhos, principalmente de super-heróis.

Quem acha que fico fuçando sobre história das ferrovias o dia inteiro, vai se decepcionar.

Há poucos dias, li uma ou outra notícia sobre o dia em que acenderam o estopim da Primeira Guerra Mundial em Serajevo - 28 de junho de 1914. Completou-se então 101 anos desde o assassinato do Arqueduque Franz Ferdinand, ou Francisco Ferdinando, da Austria, fato que, depois de um mês de discussões sobre responsabilidades, acabou, em 28 de julho, tornando-se o estopim da guerra - neste dia, as canhoneiras austríacas bombardearam a cidade de Belgrado, na Servia, a partir do rio Danubio.

E aí, fiquei coçando a cabeça: e se... ("e se..." é o início da pergunta clássica da histórias alternativas) e se a Primeira Guerra Mundial tivesse sido evitada na última hora?

Na nossa realidade, o bombaerdeio da Servia pelos Imperio Austro-Hungaro levou à declaração de guerra do Imperio Russo à Austria, que levou à declaração de guerra do Imperio Alemão à Russia, que levou à declaração de guerra da França e da Inglaterra à Alemanha, por efeito das alianças que existiam nessa época.

Vamos imaginar que, no meio de todo esse nó de declarações de guerra, aparecesse algum governante que subitamente teve a cabeça iluminada e, que, antes de ordenar o embarque dos seus soldados nos trens que os levariam ao front (fato muito comum nessa época e que foi o que efetivamente aconteceu), resolveu telefonar (sim, telefones já existiam desde o final da década de 1870) a pelo menos um deles para dizer: meu Deus, estamos loucos? Não seria menos doloroso e menos custoso sentarmos para discutir o assunto seriamente?

Pouco provável, visto que havia diversos fatores que favoreciam a eclosão de uma guerra naquela época: primeiro, ainda havia a mentalidade de que "guerras eram um fato relativamente corriqueiro"; segundo, os governantes dos países envolvidos nas seguidas declarações que se sucederam entre 28 de julho e 10 de agosto estava já convencida de que a guerra seria inevitável; terceiro, o fato de que um mês de negociações e discussões entre a Austria e a Servia era mais do que suficiente para que eles chegassem a um acordo; se não chegassem, todos sabiam que a Austria atacaria; quarto, os governantes, em geral, tinham em suas mentes que essa guerra seria rapida e que "no Natal, todos já estariam de volta a suas casas".

O que mais me espanta é os reis, presidentes e imperadores que deixaram a guerra escorrer pelas suas mãos tenham se deixado levar por um assunto que era local, entre a Austria e a pequena Servia. Que interesses teria a Inglaterra na Servia? Ou a França? Ou, por que os interesses da Russia em pressionar a fronteira alemã, poderiam fazer França e Inglaterra declarar guerra à Alemanha, eles, que o fizeram porque tinham uma aliança com a Russia, mas por sua vez estavam do outro lado da Europa?

Por outro lado, o povo poderia até pensar que a guerra era corriqueira, mas não a queria

Enfim, durante o período entre "os dois dias 28",Franç, Inglaterra, Alemanha e Russia realmente tinham ideia que iriam se enfrentar por causa da Servia?

É por isto, exatamente, que um dos Imperadores ou Presidentes dos países envolvidos poderia ter sido repentinamente "iluminado" e propusesse um cessar-fogo... antes de ele se iniciar.

E vamos supor que isso efetivamente contivesse os primeiros ataqies, levando, no dia seguinte, a uma declaração conjunta afastando a possibilidade de uma guerra. Ainda por cima, eles tentariam convencer a Austria a deter a invsão da Servia, já em andamento então desde 28 de julho. E conseguiriam (para sorte da Austria, porque, na nossa realidade, eles acabaram derrotados pelos servios até o final de 1914).

Na "nossa" historia alternativa, então, a Primeira Guerra Mundial não existiu. Por causa disso, diversos eventos que tiveram como causa principal essa guerra também não existiram: a Revolução Russa, a intervenção americana nela, a grande inflação alemã de 1923, o declínio das finanças da Inglaterra, da França, da Alemanha e da Russia, o desmembramento do Imperio Austro-Hungaro, a onstituição de diversos novos países europeus (como a Checoeslováquia, a Iugoslávia, a reconstituição da Polonia, os países bálticos, ao assassinato dos Romanov, a formação da União Soviética... e, principalmente, não haveria a Segunda Guerra: o morticínio de pelo menos vonte milhões de mortos foi evitado.

Simples assim? Não sei. Existiriam uma série de outros eventos que poderiam gerar algo completamente diferente, que nem nos passaria pela cabeça.

E devemos nos lembrar que a guerra, por pior que seja, apressa o desenvolvimento tecnológico; por isso, talvez não terminássemos o século XX com um desenvolvimento menor do que o que efetivamente tivemos: teríamos televisão em alta definição? computadores pessoais? telefones celulares? A indústria automobilística com os tipos de automóveis que temos hoje? A decadência ferroviária? Os países não sofreriam as modificações geográficas e politicas que temos hoje?

E a economia, seria favorecida em geral? (Possivelmente teria seguido caminho muito parecido) E os governos, mais ou menos autoritários do que são hoje? (Possivelmente mais) E o comunismo e o socialismo? Teriam tido tanta facilidade para se propagar, como o fizeram até os anos 1970? (Possivelmente não teriam tanta facilidade) Os impérios alemão, austríaco, inglês, francês e russo ter-se-iam mantido? (Possivelmente, por mais algum tempo, mas não sobreviveriam no século XXI) A supremacia americana seria hoje tão grande como o é? (Possivelmentenão tanto)  E a decadente China do início da Primeira Guerra ter-se-ia transformado no que ela é hoje, cem anos depois? (Possivelmente nem tanto) A pobreza seria contida? (Possivelmente não) A população mundial estaria maior do que é hoje, de 7 milhões de habitantes? (Possivelmente sim)

Minhas respostas são enormes chutes num quase escuro... não tenho tanto conhecimento e cultura assim para dar uma posição mais abalisada sobre minhas próprias perguntas. Divirtam-se em responde-las.

FERROVIAS BRASILEIRAS: AS COISAS IAM... EM 1914

Buenópolis, na linha do Centro da EFCB, uma das estações entregues em 1914 na Central do Brasil
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Enquanto hoje se demoram anos para se projetar, decidir e finalmente construir uma ferrovia - quando se constrói e quando se termina a construção, em 1914, cem anos atrás, a coisa não era bem assim.

É certo que houve inúmeras ferrovias que pararm nas intenções, nos projetos e mesmo na construção, houve ferrovias que funcionaram por pouquíssimo tempo e foram abandonadas durante a história do Brasil, principalmente quando projetos de estradas de ferro eram noticiadas em jornais quase diariamente. Isto durou até os anos 1930.

Porém, comparando com os dias de hoje, onde existem apenas duas ou três ferrovias em construção e uma ou outra em projeto, vamos dizer, um pouco mais sério e essas obras não avançam, em parte pela incompetência dos governos - atualmente, dono de todas - e também pela exigência de órgãos ambientais, que, por mais sensata que possam ser, atrasam os prazos de aprovação, isso quando os cumprem.

A burocracia é absurda. O controle das agências regulatórias praticamente não existe. Os pagamentos às empreiteiras são atrasados em grande parte das vezes, fazendo com que as obras parem. O custo estimado sempre é tem de ser recalculado e o valor previsto é sempre muito menor do que é efetivamente pago.

Vamos ver o que aconteceu no Brasil em 1914, e isto somente com a Central do Brasil, na época uma das ferrovias do governo federal.

Um relatório de maio de 1915 mostrava as linhas construídas no ano anterior, 1914:
 - 46 km de duplicação da linha da Serra do Mar, entre Japeri e Barra do Piraí;

Foram terminados:
 -  o trecho de Santa Cruz a Mangaratiba;
 - A variante de Tremembé (a ligação entre Taubaté e Pindamonhangaba, passando pela estação de Tremembé, que até então era ligada à linha de São Paulo por um ramal);
 - o ramal de Lima Duarte;
 - o ramal de Piranga (Mercês);
 - o trecho de Ouro Preto a Mariana;
 - o trecho de Corinto a Buenópolis;
 - o trecho de Governador Portella a Barão de Vassouras.

Fora isto, a Mogiana concluiu a linha de Guaxupé a Tuiuti (Jureia) e complatava o ramal de Guatapará e o de Serrana; a Paulista já trabalhava no aumento da bitola entre Rio Claro e São Carlos, com a construção de uma variante; e muitas outraspelo Brasil afora, as quais não fui conferir agora.

A tecnologia de construção era muito mais primitiva que a atual, então, em teoria, as obras seguiam mais devagar do que deveriam seguir hoje. Não havia exigências ambientais, mas havia sempre processos de desapropriação, que, como hoje, não são rápidos.

Enfim, funcionava. Por que hoje não funciona? (E para quem diz que eu estou acusando o governo do PT, eu diria que isso já vem de bem antes de 2002)

CEM ANOS ATRÁS

Ferrovias do Estado de S. Paulo em 1935
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Em 29 de dezembro de 1914, a guerra assolava a Europa. Mais tarde , seria chamada de Primeira Guerra Mundial, com a entrada de países de outros continentes, como os Estados Unidos - o que, em grande parte, decidiu a guerra - e até do Brasil, que chegou a mandar soldados tardiamente, tendo eles aportado no Velho Continente poucos dias após o fim da guerra em 1918.

Aqui na terrinha, havia a escassez de produtos, que pioraria bastante nos quatro nos seguintes, pois quase tudo era importado.

Mas, fora a Guerra do Contestado, travada quase toda ela no atual território de Santa Catarina e uma ou outra pequena evolta contra as oligarquias estaduais, o Brasil seguia sua vida, mais ou menos tranquilo.

Nos meus amados trens, podia-se fazer inúmeras viagens, era só escolher. Ir de Jundiaí a Santos, passando pela estação da Luz; tomar na Luz trens da Paulista que levavam nossos avós e bisavós a cidades como Rio Claro e Descalvado, pontas de linha em bitola larga e portanto das melhores viagens. E seguir, trocando de trens, para atingir outras pontas de linhas e ramais, como Barretos, Pontal, Santa Eudoxia, Ribeirão Bonito, Vassununga, Moema (Bento Carvalho), Jaú e Piratininga.

Pela Sorocabana, partindo da estação São Paulo, ou da Sorocabana, atual prédio ao lado da Julio Prestes que foi o DOPS, podíamos chegar até Sussuí (em Palmital), entrando por ramais para alcançar Santa Cruz do Rio Pardo, Piraju, São Pedro, Tietê, Itu, Salto, Bauru e Itararé.

Pela Mogiana, partíamos de Campinas e chegávamos a Araguari, no norte do Triângulo Mineiro, quase Goiás. E por ramais, a Amparo, Serra Negra, Socorro, Monte Alegre do Sul, Monteiros, Guatapará, Espírito Santo do Pinhal, Sapucaí (já em Minas), Guaxupé (Minas), Canoas (em Mococa), Francisco Schmidt (em Pontal), Serrinha (Serrana), Arantes (Cravinhos), Poços de Caldas.

Em Santos, a Southern São Paulo Railway oferecia viagens até Manoel da Nóbrega (em Prainha, Miracatu).

A Douradense levava viajantes de Ribeirão Bonito a Ibitinga, Dourado, Jaúdourado e Bariri.

A Central do Brasil levava-nos da estação do Norte (Roosevelt) até o Rio de Janeiro.

A Noroeste do Brasil seguia de Bauru a Porto Esperança, não tão cerca de Corumbá, mas em pleno Pantanal.

Em Lorena tomávamos o trem para Piquete. Em Cruzeiro, para Três Corações, Varginha e Sapucaí, todas em Minas.

Em Sapucaí, tomávamos o trem da Viação Spucaí para Barra do Piraí, com inúmeras possibilidades de entrar por outros caminhos.

Em Pirassununga, podíamos ser levados a Campos do Jordão, ainda em trem a vapor.

Em Barra Mansa, RJ, podíamos seguir para Bananal, em territótio paulista, da mesma forma que, em Resende, também Estado do Rio, podíamos seguir para São José do Barreiro, assim como Bananal, duas das "Cidades Mortas" de Monteiro Lobato.

Em Itararé, divisa com o Paraná, podíamos seguir para Curitiba, Ponta Grossa, Joinville, Porto Alegre, Santa Maria, Uruguaiana. Até Montevideo e Buenos Aires.

Enfim, naquela época podíamos chegar até Pirapora, no rio São Francisco, para Vitória, no ES, Governador Valadares, MG  e muitos outros lugares.

Durante os anos seguintes, até 1960, a ferrovia se expandiu por São Paulo e pelo Brasil. Vieram as locomotivas Diesel, as elétricas, as modernizações, os carros de metal e de aço inox.

Hoje, tudo isso acabou, fomos morrendo aos poucos. Foi tudo destruído, como se estivéssemos travando uma guerra contra o nosso próprio governo. Pensem nisso.

Tirem suas próprias conclusões..

TRENS E GATOS NA VELHA PORTO FERREIRA

A estação em 1916. Foto Filemon Peres
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Minha avó Maria nasceu em Porto Ferreira no ano da graça de 1894. Treze anos e meio depois da chegada da Companhia Paulista à cidade e basicamente o mesmo tempo de sua fundação.

Contava ela para seus filhos, que nasceram todos em São Paulo (com exceção da primeira, que morreu com seis anos de idade), que, quando ela ia para a Escola Normal de Pirassununga, onde estudou por volta de 1912 a 1914, ia à noite.

Todos os finais de tarde, ela tomava o trem da Paulista na estação e descia na estação de Pirassununga, de onde caminhava por cerca de dez a quinze minutos até a escola.

E todas as noites, quando ela voltava da escola no trem, este apitava na curva que existe logo após a curva sobre o riacho Santa Rosa, antes de chegar à estação.

Seu gato ouvia o apito e chegava à estação para esperá-la e voltar ao seu lado até sua casa, que ficava a cerca de quatro quarteirões.

A estação em 2010. Foto Carlos R. Almeida
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Histórias que não se ouvem mais, por motivos óbvios, pelo menos neste país que detesta o mais lindo e agradável de todos os transportes: o trem.

Vovó morreu em 1987. A estação fechou para passageiros em 1976. Esta ainda está de pé com funções que nada têm a ver com a ferrovia. Os trilhos foram arrancados em 1997.