CENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO - E NADA A COMEMORAR

Em 2011, acidente em Cachoeira Paulista com um trem cargueiro: a macabra estação em cena noturna espera sua ruína e seu "tombamento" - no sentido literal da palavra. Dia desses vai ao chão (foto Marco Giffoni)
Em 1977 completaram-se cem anos da linha construída no Vale do Paraíba pela E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), em bitola métrica. Essa linha partia originalmente de São Paulo, da estação Braz (depois Roosevelt) e se encontrava com a linha (em bitola larga, 1,60 m) da E. F. Dom Pedro II na então magnífica estação de Cachoeira Paulista.

O tempo passou. A E. F. do Norte não aguentou e faliu, tendo sido comprada pela Central do Brasil em 1896. A Central já era então a antiga Dom Pedro II. Com a compra, uniram-se as linhas evitando-se a baldeação obrigatória e custosa em Cachoeira - dizem que isso foi o que "matou" a Norte. Em 1908, a linha entre São Paulo e Rio passou a ser chamada de "ramal de São Paulo". As cidades, cuja produção de café baixava ano após ano com o esgotamento dos solos da região, mesmo assim desenvolviam-se com a ferrovia, usando-a e crescendo com ela.

Trens luxuosos partiam mais duas vezes por dia ligando as duas capitais em aproximadamente oito horas de viagem. Os jornais publicavam diariamente até os anos 1940 as pessoas que por ele viajavam - uma espécie de "coluna social" da época. Era certamente um serviço pago, pois com certeza não se noticiava todas as pessoas, só "algumas". A partir de 1928 o Cruzeiro do Sul passou a ligar com mais luxo as duas cidades. Em 1952 foi substituído pelo Santa Cruz. Outras composições mais simples e até trens mistos iam e vinham diariamente pelo ramal.

A crise de 1929, a Guerra, a chegada da indústria automobilística e o descaso rapidamente foram baixando o nível de qualidade e a confiabilidade dos trens. Os seguidos acidentes da Central do Brasil foram cada vez mais assustando os "nobres" usuários que passaram não tão aos poucos assim a se utilizar dos aviões e de seus próprios automóveis. Cargas pegavam cada vez mais os caminhões. Em 1952, a abertura da moderna - para a época - rodovia Presidente Dutra foi um golpe duro para a ferrovia.

Pois então - em 1977, o jornal O Estado de S. Paulo resolveu publicar uma reportagem para festejar o centenário. Só que o quadro do ramal e das ferrovias em geral era sombrio. Ainda existiam os trens de passageiros singrando ao longo do Paraíba do Sul e subindo e descendo a serra das Araras, mas as estações já não eram as mesmas, dando amplos sinais de abandono. Aos poucos, as de menor movimento foram sendo fechadas e abandonadas, algumas demolidas por esta ou aquela razão.

Na reportagem desse ano, as cidades do Vale em geral queixavam-se da linha. Os prefeitos já tinham a mentalidade que hoje ainda mantêm. O de Lorena reclamava que a ferrovia dividiu a cidade em duas. Era mentira. Em 1877, a cidade acabava na ferrovia, ou melhor, a ferrovia foi construída contornando a zona urbana. Como em diversas cidades, elas atravessaram a linha férrea, não foi esta que passou pelo meio da cidade. Nem na capital paulista isto ocorreu no princípio.

Em Pindamonhangaba, o prefeito reclamava que as passagens de nível eram poucas e as que existiam eram perigosas. Com poucas passagens, estas atrapalhavam o tráfego de automóveis. Alguém hoje pode imaginar qual seria o "grande" tráfego de automóveis em Pinda em 1977, trinta e cinco anos atrás? Era ridículo. Até hoje, o tráfego é pequeno na cidade, que, é verdade, cresceu, de lá para cá, mas não o suficiente para ter problemas sérios de trânsito de automóveis.

A reportagem era realmente constrangedora. Não havia o que comemorar nos cem anos da estrada de ferro que veio para salvar a região decadente cem anos antes e que fora tão bem recebida com festas e bandinhas na época.

Catorze anos mais tarde, o trem acabou. Ficaram os cargueiros. O Trem de Prata, colocado em 1994 para durar quatro anos apenas, não parava em cidade alguma no trajeto. Acabou em 1998. As estações foram sendo cada vez mais largadas. Cachoeira, hoje, está a ponto de desabar. São José está imunda e sem uso. Guaratinguetá chegou a ter perigo de desabar antes de ter sido restaurada há cerca de quatro anos. A de Taubaté está na miséria. E por aí vai. Muitas foram demolidas: Moreira César, Canas, Embaú...

Hoje, pouca coisa mudou - prefeitos continuam se queixando e querendo avenidas. Porém, no mundo inteiro e até no Brasil, a ferrovia é vista como a grande solução. Só que no Brasil as pessoas falam e não fazem. Trens de passageiros, então, parece que somente um milagre tra-los-á de volta um dia. E nós, sentados na estação - quando há bancos - só esperamos.

A CONTAGEM INTERMINÁVEL

Budds 800 abandonados em Rubião Jr. Foto de 2009 (Leandro Gouveia)

A reportagem mais abaixo saiu hoje na Folha de S. Paulo. Nada muda, mesmo, neste país. É tudo uma bagunça federal (e estadual e municipal).

A CPTM diz que várias das unidades rodantes que estão em suas áreas (como Presidente Altino, por exemplo) não são dela e reclama. Quem deveria ser o dono dessa unidades diz que não é - o DNIT. Este, por sua vez, afirma que "quando terminar o levantamento"... ora, esse inventário vem sendo feito há anos e nunca termina. E não vai terminar, por que é feito a passos de tartaruga. Que interesse eles teriam em terminar? Isso seria o fim de diversos empregos ali e no órgão "Inventariança da RFFSA".

Se fossem sérios, resolveriam tudo isso em pouquíssimo tempo, atuando por área. Uma palhaçada. É melhor chamar os interessados e distribuir para quem quer: conservacionistas e sucateiros. Afinal, estão enferrujando mesmo e ninguém liga para eles. Se não têm dono, não são de ninguém, e dinheiro do povo é dinheiro de ninguém mesmo...

Leia a reportagem, transcrita abaixo na íntegra:

"Cemitérios de trens em áreas da CPTM têm até vagões sem dono (por Marcelle Souza, São Paulo)

Áreas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) usadas há pelo menos dez anos como cemitérios de trens velhos em São Paulo têm até vagões sem dono.

A estatal diz que não guarda trens fora de uso - faz leilões - e que as carcaças são de responsabilidade federal.

Das 85 carcaças em áreas da CPTM, 44 estão em Presidente Altino, Osasco (Grande São Paulo), 35 na Lapa, zona oeste, e seis na estação Luz, no centro.

Segundo a CPTM, os vagões são do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) e ocupam espaço que poderia acomodar novos trens.

Em nota, o DNIT afirmou que fez inspeção em Osasco e constatou que nem todos os vagões são seus. "Assim que o levantamento for concluído, o DNIT providenciará a remoção dos vagões de sua responsabilidade". Segundo o órgão, as carcaças serão transportadas em caminhões.

O sindicato dos trabalhadores das linhas 8-diamante e 9-esmeralda da CPTM diz que as peças antigas são reutilizadas em trens mais novos e que há até um trem de 2009 no meio do ferro-velho.

"Funcionários das oficinas arrancam peças e colocam nos trens que continuam rodando", disse Rogério Centofanti, consultor do sindicato.

Segundo a CPTM, o trem de 2009 que está na Lapa, passa por avaliação técnica."

A CPTM E O INTERIOR PAULISTA ESQUECIDO

É como chorar o leite derramado, mas o grande erro (que parece que estamos percebendo hoje) foi, quando da criação da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos, ou CPTM (que, segundo alguns, teria o nome colocado em homenagem à melhor ferrovia que já existiu no país, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro), não terem lhe dado também a posse dos ainda existentes então trens de passageiros de longa distância da combalida FEPASA, em 1992.

Num exercício de supositologia (ou seja, de supor o que poderia ter acontecido nestes vinte anos - não confundir com o estudo de supusitórios), podemos imaginar o que poderia ter acontecido desde então.

A nova empresa teria absorvido as linhas da então CBTU (ex-Central e SPR) e de subúrbios da FEPASA (ex-Sorocabana), como defato aconteceu, e teria levado junto os trens de passageiros de longa distância que ainda operavam nesse momento há vinte anos atrás: Campinas-Araguari, São Paulo-Panorama, São Paulo-Barretos, São Paulo-Santa Fé do Sul, São Paulo-Presidente Epitácio, Santos a Juquiá e Santos a Embu-Guaçu. Poderia até ter sido "presenteada" com a São Paulo-Santos, e a Bauru-Corumbá, operadas então pela RFFSA. Lembremos que a essa altura a São Paulo-Rio não operava mais desde 1991. Então, deixemo-las de fora de nosso "exercício".

No início, o que deveria acontecer seria algo igual ao que ocorreu de fato nos anos entre 1992 e 1996: a CPTM começaria a "apagar incêndios", ou seja, nem olharia para os trens de longa distância, mas com relação aos subúrbios, trataria de pôr ordem na casa: tentar acabar com pingentes, acertar horários e outras providências de urgência - lembrando que, na realidade, os pingentes somente acabaram de vez em 2000, ano em que os subúrbios, agora chamados de "trens metropolitanos", já operavam em condições bastante melhores.

Com relação aos trens de passageiros, o que aconteceria nesta realidade alternativa? Creio que, em 1997, quando foram extintos os trens para Araguari, o Santos a Juquiá e o Santos a Embu-Guaçu, na "realidade alternativa", apenas o último teria sido suprimido: era um trem de baixa frequência, utilizado mais para transporte de funcionários e que tinha boa parte do percurso na linha mais ocupada do Estado, ou seja, a Mairinque-Santos, cheia de cargueiros cada vez maiores. Não havia razão para este trem continuar operando, a não ser que fosse esticado até São Paulo. Como a linha São Paulo-Santos da antiga EFSJ também não teria tido suas atividades encerradas em 1996 (infelizmente, isto ocorreu na nossa realidade), não haveria uma grande justificativa de se ter outra linha por outro percurso que tomaria mais tempo e que já não funcionava desde 1976.

Da mesma forma, as outras linhas também seriam mantidas: as das velhas Paulista, Sorocabana e Mogiana. Em nossa fatídica realidade, acabaram todas entre 1997 e 2001. Como na "realidade alternativa" elas foram mantidas, não poderiam, como de fato as foram, ter sido extintas por causa da privatização cargueira. Estes teriam que conviver com os passageiros, como ocorreu de fato por 130 anos.

A CPTM da "realidade alternativa" provavelmente não se chamaria CPTM e sim ALGO COMO CPTMLD (Cia. Paulista de trens metropolitanos e de longa distância). Também teria de ter basicamente dois departamentos, um para cada tipo de trens. Seria, obviamente, maior do que é agora. Os funcionários da parte de longa distância teriam de se comprometer com a manutenção em uma qualidade mínima nos primeiros anos (até que os trens metropolitanos estivesse, digamos, "nos eixos"), para depois sim pensarem em como fazer para melhorar trens e linhas.

Para terem trens melhores, diversas linhas teriam de ser refeitas (praticamente todas, não necessariamente em trechos diferentes dos de carga, mas que seria bom segregar essas linhas a médio prazo, seria), material rodante precisaria ser comprado. Seria feito aos poucos, como a CPTM fez com as linhas dos metropolitanos. As primeiras linhas de longa distância a merecerem a atenção seriam as mais próximas a São Paulo (para Campinas, Sorocaba e Santos) e, para São José dos Campos, teriam de fazer tratativas com o governo federal para terem pelo menos a parte paulista da linha da antiga Central, ou, melhor ainda, construírem uma linha totalmente nova para o Vale do Paraíba. Enquanto isto não estivesse feito, não haveria trens para lá.

Numa segunda fase, mereceriam atenção as cidades ou grupos de cidades que poderiam ter trens metropolitanos ou regionais, ligando diversas delas em ligações mais curtas que se intercalariam com os trens de longa distância. Nestes casos estariam incluídas cidades e regiões de Bauru, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Rio Claro, São Carlos, Araraquara, Botucatu, Presidente Prudente e Sorocaba, entre possíveis outras. Na terceira fase, viria a atenção poara os trens de longa distância, que, durante as duas fazes, estariam operando, digo novamente, com um mínimo de qualidade em termos de conforto e horário.

A FEPASA, transformada em concessão "cargueira" após 1992, poderia até ter sido entregue como pagamento de dívidas para a RFFSA, mas como boa parte de suas linhas teria sido dada em concessão à CPTMLD em 1992, pouco sobraria para isso: apenas linhas que não tivessem trens de passageiros poderiam ser entregues, linhas como a Campinas-Mairinque-Santos e de ramais como a antiga Botucatu-Bauru, ramal de Caldas, de Itararé, ramal de Piracicaba e de Descalvado, além do de Sertãozinho, o de Passagem-Pontal e a São Paulo-Minas. A maioria dessas linhas era em bitola métrica e, com exceção das quatro primeiras citadas, as outras, hoje, não são utilizadas, algumas até com trilhos já retirados.

Como boa parte das cargas que passam por São Paulo (poucas cargas são originadas hoje dentro do Estado, pasmem os senhores) vem do Mato Grosso, a linha da E. F. Araraquara e a da Paulista, entre Araraquara e Campinas (Boa Vista), que ainda seriam utilizadas para trens de passageiros, teriam de ser divididas com cargueiros hoje bem maiores do que os antigos, o que geraria inúmeras discussões.

Por outro lado, se compararmos com o que efetivamente ocorre hoje nas linhas paulistas que tinham trens de passageiros em 1992, as duas linhas citadas acima são praticamente as únicas que mantêm tráfego mais pesado de cargas. A linha da ex-Mogiana (Campinas-Araguari) e o trecho Iperó-Botucatu têm também quantidade razoável de cargas. O restante tem pouco ou nenhum movimento e vou citar os trechos um por um. São eles: São Paulo-Iperó, Botucatu-Presidente Epitácio, Itirapina-Panorama, Santos-Juquiá, Jundiaí-Boa Vista e Araraquara-Barretos.

As antigas linhas eletrificadas poderiam continuar a ser utilizadas pelos trens de passageiros. Estes trechos eram (não cito aqui os trechos hoje usados pelos trens metropolitanos): Amador Bueno-Assis, Campinas-Rincão e Campinas-Casa Branca - este último nunca operou comercialmente, mas estava lá, pronto, em 1992.

Com tudo isto, a CPTM e o governo não precisariam hoje estar falando muito e fazendo pouco para reativar os trens regionais e somente na região da capital a 100 km de distância, sem falar nada acerca de outras enormes possibilidades interior afora, possibilidades que foram realidades durante 130 anos e que foram atiradas no lixo. Agora, são estudos ambientais que se prolongam por anos e cheios de baboseiras, são viagens para se conhecer o que se faz lá fora e que nunca resultam em nada. Melhor seria uma viagem aos livros e sites sobre a história ferroviária do Estado e do país.

Acorda, pessoal! Catem o leite esparramado e joguem de volta no balde o mais rápido possível e atendam as necessidades reais do povo.

UMA VIDA NA SAUDOSA COMPANHIA PAULISTA

A vida de um ferroviário da Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi registrada num caderno, tipo carteira profissional. Trata-se de Victor Ceron, aquele que foi chefe de estação em Loreto, Araras, nos anos 1930 e 1940.
Acontece que, antes, ele passou por diversas estações da mesma ferrovia. Foram treze anos antes de ele assumir a chefia em Loreto. As anotações todas estão mostradas aqui: local, datas, salários... tudo com um carimbo que, pelo cisto, teve o mesmo modelo durante os quase trinta anos de serviços prestados por Victor.
E embora tudo fosse muito simples, era também de uma beleza singela: carimbos redondos em papéis amarelados pelo tempo...
O dono deste precioso acervo é Vinicius Pereira, que gentilmente cedeu-me o material escaneado.

TERRENOS NAS FERROVIAS

Folha da Manhã, 12/10/1941

Em 1941, era muito comum se ver anúncios de terras no interior paulista definidos pelas ferrovias. Ou melhor, pela sua zona de influência: Sorocabana, Paulista, Noroeste...

Ou mesmo "Vera Cruz ramal Marília", o que significa que a cidade (Vera Cruz) estava nesse ramal - mais tarde, o Tronco Oeste da ex-Paulista.

Ainda se usavam também os termos Araraquarense, Douradense, Mogiana, apenas estes não apareceram nesse anúncio de 1941. Podia-se citar também a proximidade da estação ferroviária, como num dos anúncios de Itirapina. Havia madeira para desmatar à vontade... hoje a grande quantidade de mata é um entrave.

Ainda se usam alguns desses termos no interior mais distante... Alta Sorocabana, Alta Mogiana, Alta Paulista... mas bem menos e hoje boa parte das pessoas nem sabem provavelmente que um dia eles se relacionaram com antigas ferrovias.

ALTO DA BOA VISTA, SÃO PAULO: CONSTRUINDO FORA DOS LOTES?

Folha da Manhã, 6/6/1948

Em 6 de junho de 1948, o jornal Folha da Manhã publicava um anúncio de venda de lotes no bairro paulistano do Alto da Boa Vista, no distrito de Santo Amaro. O bairro já existia havia pelo menos trinta anos, mas pelo que tudo indica era um bairro de chácaras ou mesmo de terrenos vazios.
Google Maps, 2012: o mesmo quarteirão do anúncio de 1948, à esquerda

O anúncio mostrava um mapa de dois quarteirões do bairro, sem escala e com ruas com denominações diferentes da de hoje - note-se que ainda conheci as denominações desse mapa, que foram alteradas no início dos anos 1980, por serem em grande parte iguais a ruas da cidade de São Paulo. Lembrar que Santo Amaro era município até 1935, por isso tinha diversas ruas com nomes iguais à da Capital.
Google Maps, 2012: o mesmo quarteirão do anúncio de 1948, à direita

A rua São Luís é hoje a Comendador Elias Zarzur. A General Ozorio, a Roberto Cardoso Alves. A rua da Liberdade é a Irineu Marinho. A Silva Jardim é hoje a Graham Bell. A estrada velha de Santo Amaro é a avenida Santo Amaro e, no trecho do mapa, a atual avenida Adolfo Pinheiro. Já o "Bonde Santo Amaro" era o leito da atual avenida José Diniz. Mantiveram os nomes a rua da Fraternidade e a rua São Benedito.

Aqui, uma curiosidade: se havia a rua Liberdade e a Fraternidade, deveria também existir a rua Igualdade, não é? Pois se esta realmente existiu, ou seria a atual rua Nove de Julho ou a Marechal Deodoro (que, curiosamente, até os anos 1970 se chamava General Deodoro), que não aparecem nesse mapa de 1948 mas são as imediatamente contíguas às duas ruas citadas acima, cada uma de um lado.

Enfim, o mais curioso é que, embora os lotes à venda estejam muito claramente mostrados no mapa, inclusive com as suas medidas, as construções que hoje ali existem - ver os mapas do Google Maps aqui postados - não seguem essas divisões de lotes. Teriam sido eles modificados antes da venda aqui anunciada? Reparem bem como são diferentes hoje.

VAMOS COM CALMA...

Estação Autódromo - foto Ricardo Koracsony

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Estado de S. Paulo tenta dar explicações para os seguidos problemas que vêm ocorrendo no Metrô e na CPTM paulistas.

Podem ter razão em várias das explicações, que, apesar de tudo, cetamente terão alguns argumentos contrários.

A única explicação que me pareceu fora de propósito fala de "idade". Realmente, as linhas da CPTM são mais antigas que o Metrô, isso é ponto pacífico. Porém, dizer que são do século XIX é brincadeira. Realmente, as linhas originárias dos atuais leitos são mesmo de mais de cem anos atrás (exceto as linhas que passa pelo rio Pinheiros, a linha 9, que é de 1957 e a da variante de Poá, linha 12... não é 12?, de 1934), mas é a mesma coisa que dizer que a pavimentação das ruas do centro velho de São Paulo data do tempo de Tibiriçá.

Afinal, o assentamento dos trilhos nas linhas da E. F. do Norte (depois Central), Santos a Jundiaí e Sorocabana-tronco deram-se nos idos de 1867 a 1875, mas o que existe lá atualmente em termos de via permanente é muito mais recente. Inclusive a eletrificação, citada como "antiga", também não é a original... as originais datam de 1944 (Sorocabana), fim dos anos 1950 (Central) e anos 1950 (Santos a Jundiaí).

Por outro lado, não se pode dizer que as linhas estejam em excelente forma, principalmente o sistema elétrico, aparentemente insuficiente para aguentar o aumento de demanda da CPTM nos últimos anos. Mas vamos tomar cuidado com o que escrevemos...

ROMANTISMO E REALIDADE

Quando escrevi o livro Um Dia o Trem Passou por Aqui, em 2001, eu o fiz com um primeiro capítulo chamado "A Ferrovia Romântica". Era para ser o quarto capítulo, mas minha esposa me convenceu a colocá-lo primeiro, antes dos outros, como "gancho" para a leitura. Foi ótimo.

No fim das contas, o livro todo puxa para uma ferrovia romântica do passado, que existe mais na memória e na saudade das pessoas do que na realidade em que ela existiu.

Isso é um caso comum: a lembrança dos pedaços sempre bons de nossa vida. "Os bons tempos"... quais seriam os bons tempos, seriam aqueles em que nós sempre vivemos ou será que eles eram bons apenas porque éramos mais jovens? É difícil definir os bons tempos, "o velho e bom professor Tal"...

Qual seria a realidade, afinal? A realidade é mais cruel, muitas vezes muito mais cruel do que pensamos. Há pouco tempo, a irmã mais velha de um amigo meu, ela alemã e nascida na guerra de 1939, contava-me sobre os horrores que seus olhos de criança de 4 anos ainda se lembrava de aviões passando sobre sua cabeça na Turingia e do incêndio do Jardim Zoológico em Berlim causado por bombardeio. Como isso marca.

Quantas pessoas não se deliciam com imagens da guerra, uma guerra que a maioria das pessoas vivas hoje não presenciou ao vivo? Ou mesmo pelos jornais? O "romantismo" do afundamento do Bismarck no Mar do Norte e do Graf von Spee nas costas uruguaias, em 1939 e 1940, onde centenas de soldados morreram? Ou do Dia D, ou da retirada de Dunquerque, na França? Da invasão da Russia por Napoleão e mais de cem anos depois por Hitler? Quantas pessoas não foram assassinadas ou morreram de fome e de frio neste episódio?

E da Revolução de 1932, das quais São Paulo tanto se orgulha? Realmente, foi uma guerra onde o entusiasmo inicial da ida para os campos de batalha realmente existiu! Porém, em poucas semanas, assim como os trens das tropas alemãs, francesas e inglesas partindo para o fronte em 1914, de lugares como seus próprios países e de locais tão distantes como a estação da Luz em São Paulo, todo esse entusiasmo se transformaria em desespero.

Que romantismo é esse que tanto enaltecemos? Mesmo assim, continuamos a nos lembrar com saudades de coisas que nem presenciamos. Como podemos ter saudades do que não vivemos? Faz sentido isso? Ainda assim, continuamos nos emocionando ao ler velhos relatos de tempos passados...

Quantas pessoas não morreram em acidentes ferroviários no Brasil e no mundo inteiro? E mesmo assim, continuamos nos lembrando de ferrovias como algo bom em nossas vidas, apesar de criticarmos o que ainda existe hoje para nós aqui em São Paulo, como o metrô e a CPTM, muito, mas muito melhores dos que os trens de subúrbio de antigamente?

Era tão melhor assim a nossa infância? Claro - salvo exceções - mas, afinal, éramos muito mais jovens, a responsabilidade era mínima, nossos pais faziam tudo por nós - quando podiam, claro. A vida era mais calma, também, Meus pais, que ambos trabalhavam fora, vinham almoçar em casa todos os dias, dava tempo! Isto, em São Paulo, que na época já tinha dois milhões de habitantes!

Não nos lembramos, ou não fazemos questão de lembrar, no entanto, dos maus tempos. Preferimos a antiga vida calma e jovem. Enfim, somos contraditórios. Choramos às vezes simplesmente por lembrar. De nada em especial, somente de... lembrar. Pois o que lembramos não voltará mais.

A LENTIDÃO GOVERNAMENTAL

"Os governos do PSDB acabaram com as ferrovias. O governo do PT parece gostar delas, mas não sabe construi-las". (Frase "genial" minha, escrita outro dia num facebook da vida...)

(Nota deste autor: o trecho abaixo foi corrigido em relação à sua versão original, precisamente no terceiro parágrafo, devido a correções feitas por leitores no percurso da nova linha).

O TCU - Tribunal de Contas da União - quer parar as obras da FIOL, Ferrovia Oeste-Leste na Bahia, entre Caetité, onde há uma imensa mina de minério de ferro, e o porto de Ilhéus. Motivo? Os responsáveis pela construção do porto não conseguiram ainda a licença ambiental.

O fato é que se fala nessa ferrovia pelo menos há 4-5 anos. Já havia mais do que tempo para se ter o tal estudo pronto e aprovado. Mas no Brasil, como tudo se enrola nessa e na outra área, todos dão palpite. É IBAMA, é TCU, é ONG...

Enquanto isso, a FCA e a LLX, do Eike Batista, querem construir uma ferrovia entre Ambaí, ex-linha Auxiliar na Baixada Fluminense, e o porto de Açu, na região do município de São João da Barra, perto de Campos dos Goitacazes. Diz que sendo otimista, a ferrovia estará operando em 2016. Sendo muito otimista, mesmo. Trata-se, aparentemente, de uma reconstrução praticamente da antiga ligação Ambaí-Campos Elisios que depois seria ligada à linha do Litoral da velha Leopoldina e depois continuando de alguma forma - porque pela linha atual seria improvável, dado a obsolescência desta - até chegar a Campos.

De qualquer forma, do jeito que as coisas vão, só de licença ambiental 4 anos se vão até 2016. Portanto, ferrovia, só lá por 1920.

Está na hora de o país saber se quer mesmo investimentos. Atrasar tudo desse jeito como as coisa vêm sendo feitas, com todos dando palpites e tudo rumando lentamente em aprovações não vai ajudar em nada. Por outro lado, todas as ferrovias vêm sendo feitas para transportar minério - principalmente de ferro - e grãos, em mnor escala. Para mais nada. Esqueçam carga geral, pelo jeito.

Minério e grãos significam que o país cada vez mais vai se transformando em "celeiro do mundo", que é uma palavra horrenda para alguns. Mas produzir objetos manufaturados como, se não há investimentos em tecnologia, preferindo-se importar tudo? Os salários vêm acompanhados de uma quantidade de impostos e leis que os encarecem sem favorecer o trabalhador. Com a liberação de importações da China, onde salário é baixíssimo e também não existem leis ambientais como aqui nem benesses de salários, nada é competitivo. Sobra, então, exportar matéria prime básica, "commodities". E se é para ser grande nisso - é uma escolha, boa ou ruim - que se facilite e não se dificulte as coisas.

Ainda por cima, as obras, mesmo quando liberadas para toda a construção, ainda param no meio do caminho porque o dinheiro do governo para de fluir - como no caso da Transnordestina, da Norte-Sul, da Oeste-Leste aqui citada, como da transposição do rio São Francisco e de muitas obras mais, desde as pequenas até as grandes. As coisas estão chegando a um ponto em que se tornam ridículas e onde nada tem lógica. Uma tristeza.

OS TRILHOS DO MAL (IX): SOROCABA

O trem cargueiro "atrapalhando" Sorocaba (Kelso Medici)

Chegou a vez de Sorocaba participar do festival dos trilhos do mal. Alguma alma "iluminada" resolveu pedir a retirada dos trilhos que passam pela cidade desde 1875. Como se eles não tivessem função alguma. Claro, querem fazer um anel ferroviário em volta da cidade para contorná-la.

Como sempre, a alegação é "dificultar o crescimento da cidade, perigo nas passagens de nível, barulho", sempre a mesma conversa. É o mesmo prefeito que há cerca de dois anos falou que não quer que a CPTM chegue até a cidade para "não transformá-la em cidade-dormitório da Capital". Curioso, em cento e trinta e sete anos isto não ocorreu. Por que ocorreria agora?

Com o anel ferroviário, de custo, claro, bastante caro, principalmente em desapropriações, os trilhos seriam obviamente retirados, o que evita que o transporte por trilhos de passageiros na cidade de Sorocaba (600 mil habitantes) e região seja implementado. Não me parece que isso seja obsoleto: afinal, São Paulo tem cerca de 250 km de trilhos, incluindo metrô e CPTM, e não considera isso obsoleto, tanto que está expandindo as linhas.
A estação de Sorocaba (ao centro), mais uma que virará museu ou centro cultural por falta de visão de seus governantes (Kelso Medici)

Curiosamente, o prefeito ainda afirmou que "os trilhos impedem, por exemplo, a construção da marginal direita da Av. Dom Aguirre", esquecendo-se que ao lado da ferrovia existe um Prédio histórico tombado em 1996 e localizado à margem do Rio Sorocaba, a Usina Cultural "Ettore Marangoni", que é hoje um espaço cultural.

O fato de Sorocaba ser uma cidade de "apenas" 600 mil pessoas não significa que ela seja "pequena". Ora, se compararmos com São Paulo, qualquer cidade brasileira é pequena. 600 mil habitantes requerem transporte decente e, hoje em dia, isso se dá por trilhos e não por avenidas, que se congestionam facil e rapidamente após sua entrega ao tráfego.

A CPTM, que continua afirmando que concretizar uma linha de trem rápido entre Sorocaba e São Paulo, vai descarregar os passageiros onde: no subúrbio, bem longe do centro, numa linha de anel ferroviário? Ora, por que não construir mais linhas férreas em vez de um anel inútil?

Mais um candidato, então, para o troféu "Trilhos do Mal": o prefeito de Sorocaba, que realmente pensa para o futuro: o futuro de outra cidade entupida de automóveis, ônibus e caminhões, por absoluta falta de opções. Parabéns a ele!

TRILHOS EM MANDURI, SÃO PAULO

A estação atual de Manduri. Foto de 2010 (Douglas Nascimento)

Diversas cidades pelo Brasil tiveram suas estações ferroviárias deslocadas do local original. A construção de variantes que corrigiriam antigos erros de traçados de projetos originais, de forma a aumentar a velocidade dos trens e reduzir o índice de acidentes em pontos cruciais das linhas, foram sempre feitas à medida que a evolução tecnológica favorecia essas alterações.

Uma dessas cidades foi a pequena Manduri, localizada entre as cidades de Avaré e de Ourinhos, na linha-tronco da E. F. Sorocabana. A linha original por ali passou em 1908. Nos anos 1960, uma nova modificação foi feita, principalmente para facilitar a eletrificação da linha, que já havia alcançado Avaré e deveria seguir pelo menos até a cidade de Assis. Para isso a redução de curvas era essencial.
Manduri, final dos anos 1930 (Emilio Tozoni Neto/O Diário de Manduri). Ainda passava pela cidade a linha original (assinalada como Sorocabana), que vinha de Cerqueira Cesar (da esquerda da foto). A estação estava na avenida Brasil.

Não se sabe a data exata em que isso ocorreu, mas foi na primeira metade da década de 1960. No caso de Manduri, a modificação da linha foi grande. O leito da linha velha cruzou o leito da linha nova na entrada da cidade perpendicularmente. A estação velha, que ficava atrás do que hoje é a igreja matriz estava situada numa rua que, hoje, é perpendicular à rua que acompanha a linha atual.
Manduri, anos 1940. Local da velha estação. (Instituto Geografico e Cartografico). A rua Nhonho Braga é a atual avenida Brasil.

A estação original era um prédio bem típico da Sorocabana no início do século XX. Durante algum tempo, nos anos 1950, esse prédio parece ter sido substituído por um de madeira (provisório? não há explicação de porque nem quando houve essa modificação), aparentemente ainda no mesmo local. Em meados dos anos 1960, na linha nova, a estação nova e atual, bem maior, foi construída na nova linha da cidade.
A estação original de Manduri (Autor desconhecido).

Hoje e desde sua desativação nos anos 1990, a estação está fechada e semi-abandonada. A linha tem pouca utilização - um ou dois cargueiros de combustível passam por ali por semana, no máximo.

Manduri nos dias atuais (Google Maps). Notar à esquerda da foto o leito não mais utilizado da linha velha. A linha nova vem do canto esquerdo superior para a parte inferior central da foto. A estação nova está próxima a onde se cruzam o leito da linha velha e a linha nova.

A cidade pouco cresceu para além da linha nova. A cidade permanece pequena. A população não passa de 9 mil habitantes no censo de 1910. No local da antiga estação não há nada mais que lembre algum tipo de ferrovia. Há de se considerar que dali saía também um ramal para a cidade de Piraju, que deixou de funcionar em 1966. Diagramação das fotografias Adriano Martins.

BELEZAS PERDIDAS 2: LORETO, CIA. PAULISTA, ARARAS

O título deste artigo poderia ter sido "Quando Araras era mais gentil"... ou com "Loreto" no ligar de Araras. Estou nisto parafraseando o blog de Martin Jayo, "Quando a cidade era mais gentil", referindo-se a São Paulo.

Deveríamos ter o direito de manter nossas memórias vivas para sempre. Um universo paralelo particular para onde sempre poderíamos entrar quando quiséssemos, para reviver momentos inesquecíveis. Teríamos uma chave só para nós. Hoje em dia, seria talvez uma senha.

Um lugar onde poderíamos conversar com as pessoas daquela época, pessoas que conhecemos e que hoje não estão mais vivas, ou não são como eram, ou ver locais que já não existem mais. Nesta caso específico não seria o meu caso. Jamais conheci o bairro e a estação de Loreto quando a estação funcionava, quando ainda havia um trem passando por ali, quando ainda havia uma linha férrea.

Loreto fica em Araras. Era a primeira estação após a central da cidade, sentido Leme. Foi desativada em 1976. Em 1996, ainda cheguei a ver os trilhos debaixo do mato e a plataforma da estação e do armazém demolidos havia anos. Um ano depois e os trilhos desapareceram. Dois anos depois, escrevi ali o episódio de João e a Máquina de Disney, publicado neste blog há pouco tempo.

Além da família Mello, de João, viveram ali outras famílias, como a Ceron. Vinícius enviou-me fotografias maravilhosas do local. que incitam minha imaginação a ir para o universo paralelo particular dele, do tipo "memórias o que não vivi". Ele, na fotografia abaixo, mostra a família do chefe da estação, seu bisavô, o Sr. Victor Ceron: "Em ordem da esquerda para a direita na primeira linha - Sylvia Forster Ceron (Esposa de Victor Ceron, Chefe da Estação de Loreto); Desconhecida; Gustavo Ceron (Filho do Chefe); Alice de Melo; Lucila de Melo. Na segunda linha - Ambas desconhecidas. Na terceira linha - Yoko Motoashi; Mercedes Ceron (Filha do Chefe da Estação - Minha avó) - Foto tirada no quintal da casa do chefe da estação - Tirada em 28/06/1947". Lindíssima fotografia, muito característica dessa época. Lembram as do post Belezas Perdidas, três anos atrás...
Na foto no topo, Vitor Ceron, o chefe, como dois de seus filhos, Gustavo e Mercedes. Como se vê, criava-se galinhas em Loreto. Hoje tudo isso desapareceu, segundo me disseram, existe ali um loteamento que destruiu toda a área do antigo pátio da Companhia Paulista. As galinhas foram literalmente atropeladas pelo "pogresso".

Não há mais bicicletas.
Não há mais placas na linha (que linha?)
Não há mais bastões de staff (para que?)

VISÕES DE 40 ANOS ATRÁS

A fotografia acima foi reproduzida da revista VEJA, edição de 27 de janeiro de 1971. Quarenta e um anos atrás. São Paulo estava sofrendo uma de suas maiores modificações urbanas no século XX. Na foto, a avenida 23 de Maio.

Ela era relativamente nova. Foi terminada, entre a praça das Bandeiras e o Ibirapuera poucos anos antes. Creio que em 1969, não me lembro do ano exato, mas foi por aí. A chamada "Ferradura", construída já depois da avenida pronta, aparece ainda em obras. Ela hoje faz o retorno da pista que vai para a cidade para a pista do Ibirapuera, além de facilitar a passagem para a Radial Leste.

Ao fundo, no alto, a Praça da Bandeira. Uns dizem que é "o antigo Piques". Na verdade, o Piques era mais para a direita, próximo ao obelisco e do antigo chafariz da Memória. Notar também que a praça ainda não tinha o horroroso terminal de ônibus.

Difícil também saber quantos prédios surgiram no cenário, já com diversos edifícios, mas ainda com velhas casas em alguns pontos. Interessante também ver a avenida com abertura no canteiro central, em primeiro plano. Algo impensável hoje. O trânsito, ainda pequeno, antes do final daquela década já se tornaria bastante pesado.

Quanto aos dois viadutos, fora o da Ferradura, ainda estão lá com poucas mudanças: o da Brigadeiro e o dona Paulina. Entre eles, já havia sido demolido, poucos meses antes da foto, o famoso e chique edifício Columbus, construído em 1932.

COMPANHIA PAULISTA, 1950: ASSIM SE CUIDAVA UMA FERROVIA SÉRIA

O texto abaixo foi publicado na Revista NOSSA ESTRADA, da Editora Abril S.A., edição de maio a agosto de 1975: FEPASA – Ferrovia Paulista S/A, Edição Especial nº 439/442
Coluna: “Um fato em foco” - Pg 151. Foi-me enviado, já transcrito e com as fotografias, pelo Douglas Hidalgo, de Osvaldo Cruz, SP, nesta manhã.

QUANTO VALE UM BOM SERVIÇO DE RONDA

A Viagem do noturno NJ09 poderia ter tido um trágico fim, não fosse o sinal de perigo feito pela luz vermelha da lanterna do “ronda”. À sua frente estava a linha desmoronada pelo temporal.

(Engenheiro Renato Costallat)

Março de 1950. Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Intensas chuvas ainda assolavam a Alta Paulista, apesar desse mês avançado para as águas.

Naquele dia, o trem noturno NJ9, com inúmeros passageiros, já tinha deixado a estação de Esmeralda, com destino a Fernão Dias, quando abruptamente foi detido pelo “ronda” à força de luz vermelha: sinal de perigo.

A um quilômetro daquela estação estava a linha com 50 metros no ar suspensa a 8 metro de altura: o bueiro entupira, a água subira rapidamente no aterro até ao nível dos trilhos, e tudo, de repente, num passe de mágica, desaparecera debaixo dos dormentes.

Todos os materiais da obra, o lastro, a própria terra, há pouco existentes, se espraiam na planície em frente, ao raiar do dia tranqüilo, como se nada tivesse acontecido, não fora o colar de dormentes pendurados.

Mas, ao trabalhador humilde e atento, o “ronda”, tal situação não lhe escapara, ao percorrer o trecho a pé, em plena tormenta, cumprindo essa alta responsabilidade de rotina de segurança, que a estrada lhe confiara.

É o que vemos nas fotografias ao lado, gentilmente emprestadas pelo Engº Gastão da Rocha Leão, então Superintendente da 4ª. Divisão da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Os passageiros, inocentes, estiveram, sem dúvida, em sério risco de vida; sem o saberem, inconscientemente, se tornaram credores daquele modesto funcionário da via permanente, cujo nome o tempo ingrato esqueceu... mas o registro do fato ao menos sobreviveu para orientação e precaução daqueles que se iniciam na linha de frente da dura vida ferroviária...

Eis quanto vale um bom serviço de “ronda” !

WILSON E O DIA EM QUE VARGAS MORREU

A antiga estação de Porto Alegre - o "Castelinho", demolida para dar lugar a um viaduto em 1970

O pai de Wilson vendia anilinas pela Duperial, a antiga empresa que, no Brasil, congregava a DuPont e a Cia. Imperial, duas empresas químicas americanas. Nascido em Sorocaba, ele havia começado a trabalhar por ali mesmo e foi parar em São Paulo, onde entrou na empresa e se deu tão bem no serviço que foi convencido pelo chefe, um americano, a ser transferido para Porto Alegre para desenvolver esse mercado por lá. Minha mãe não queria ir, mas o americano foi até sua casa para convencê-la de que essa mudança seria boa para todos. E foram Wilson, com dois anos de idade, e seus pais, em 1944, para o sul.

Wilson, amigo meu de anos, continuou contando: “Em Porto Alegre, meu pai ficou feliz até que a DuPont e a Imperial resolveram se separar, ficando meu pai na DuPont, encarregado de montar o primeiro escritório da empresa naquela cidade. Era ele, uma escrivaninha e um telefone. Mas as anilinas ficaram com a Imperial – depois, ICI do Brasil e hoje desaparecida, engolida por outras multinacionais – e ele gostava mesmo era de vender anilinas e não os outros produtos que lhe sobraram nas mãos. Aí, ele convenceu os chefes a voltar para São Paulo, deixando outra pessoa no lugar, e, numa manhã de 1954, já tinha tudo embalado para voltar para a sua Sorocaba, onde moraria provisoriamente até arranjar um local em São Paulo. Mesmo assim, eu ainda fui nessa última manhã a pé para a escola, nos meus doze anos, como sempre fazia. No caminho, no centro da cidade, uma multidão de gente atacava com pedras e incendiava lojas e escritórios, dos americanos, vim a saber depois. Voltei assustado para casa, e ali descobri que Getulio Vargas acabara de se suicidar.

“Meu pai, que resolvera despachar tudo para Sorocaba no trem, inclusive o piano, lembro-me bem disso, resolveu que, já que toda a bagagem e mudança iria no trem, nós iríamos também. Só que na cidade reinava uma grande confusão, com os gaúchos inconformados com a morte do seu líder. Ele telefonou para a estação, no Castelinho, e os funcionários da Viação Férrea do Rio Grande do Sul lhe disseram que o trem sairia assim mesmo, no dia seguinte, dia 25 de agosto, pois a situação era calma nos demais Estados.

“Na manhã seguinte, a família formou um comboio de automóveis, e seguimos assim até o Castelinho, onde embarcaríamos. Passamos pelo Centro e os policiais nos pararam várias vezes para perguntar aonde íamos e o que queríamos. Chegamos à estação, despedimo-nos dos tios e tias, que nos deram bolos, tortas e cuscuz para a viagem, longa, que tomaria três dias e três noites até Sorocaba, com baldeações etc. Minha mãe achou aquilo desnecessário e enfiou tudo num saco, para não deixar ninguém ofendido. Fiquei maravilhado quando entrei no carro: era um carro-dormitório, com cabines, cama e tudo o mais, tudo novidade para mim.

“O trem partiu e parava em cada parada, cada estação, cada caixa d’água. Pouco depois da partida, o chefe do trem avisou que devido à situação confusa da cidade, o carro-restaurante não seguiu na composição; não havia comida nem água no trem. Os bolos das tias passaram a ser a nossa salvação. Nós olhávamos pela janela e víamos que em cada parada, os passageiros desciam como loucos buscando comprar tudo o que os meninos ofereciam nas bandejas – desde doces até água, sucos, tudo. Nunca venderam tanto. E assim fomos até Santa Maria, onde no caminho, em varias paradas havia também fiscalização da Policia ou do Exército. Em Santa Maria, lembro-me vagamente que a composição foi dividida em duas e o nosso carro engatado numa locomotiva que seguiria agora para Marcelino Ramos – lembro-me bem desse nome. No segundo dia, a nossa comida acabou, e o povo continuava comprando tudo o que via nas paradas. Meu pai, então, tomou a decisão de se postar entre dois carros, de forma que, agora, ele podia pular primeiro na frente dos outros e comprar comida. Na primeira parada, conseguiu comprar um frango assado, e assim comemo-lo dividido por três como pudemos, depois de montar a mesinha disponível na cabina.

“A partir de Santa Catarina, as coisas foram se normalizando, e, depois de algumas paradas mais longas, trocas de locomotivas, etc – provavelmente, pelo que aprendi depois, em Marcelino Ramos, Porto União, Ponta Grossa e Itararé – chegamos em Sorocaba, sem grandes atrasos, onde começamos vida nova. Mais tarde, mudamo-nos para São Paulo, meu pai deixou a DuPont, andou por outras firmas até terminar se aposentando pela BASF em meados dos anos 1960. Eu, por minha vez, acabei entrando na DuPont, nos anos 1970, e fiquei nela até me aposentar, mas mudando-me para a velha Sorocaba no início dos anos 1980. A mesma Sorocaba que eu visitava constantemente, tomando o trem da Sorocabana em Imperatriz Leopoldina ou em Domingos de Morais, fatos dos quais me lembro com saudade.

“Da estação de Porto Alegre, o “Castelinho”, nada sobrou. Os trens de passageiros pararam em fevereiro de 1996 no Rio Grande do Sul. Já os trens que nos levavam de São Paulo para Porto Alegre, esses acabaram em 1976.”

MEMÓRIAS DO RAMAL DE ÁGUA VERMELHA

Estação de Alfredo Ellis sete anos após sua desativação. Acervo Marco Zambelo

O ramal de Agua Vermelha, em São Carlos, foi inaugurado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro no início de abril de 1892. Inicialmente chegava até a estação do mesmo nome, um pequeno bairro rural (hoje distrito) daquele município. Em 1893, o ramal foi aberto até seu ponto final: outro hoje distrito, o de Santa Eudoxia, próximo à margem esquerda do rio Mogi-Guaçu.

Esse ramal havia sido projetado pela Companhia Rioclarense, antes da aquisição desta pela Paulista, que se deu pouco antes da abertura do ramal, em 1892. Portanto, ele já deveria estar com seu primeiro trecho praticamente pronto quando a compra foi finalizada. Aliás, em 1884 já havia um estudo independente para a instalação de uma linha de São Carlos até Água Vermelha. Este estudo teria sido vendido à Rioclarense depois e gerado o ramal?

A linha de Água Vermelha - que manteve o nome, apesar do final estar em Santa Eudoxia - durou até 12 de fevereiro de 1962, quando foi fechado pela Paulista, à época já estatal. Curiosamente, nem nos jornais de São Paulo, nem nos de São Carlos dessa data e após, encontrei qualquer referência a esse fechamento.

A data acima referida foi citada nos relatórios da Companhia Paulista para o ano de 1962. Nos dois anos seguintes, houve pequenas notas nesses relatórios citando o arrancamento dos trilhos. Em junho de 1964, encontrei na Folha de São Paulo um edital de concorrência da CP para os serviços de levantamento dos materiais na via permanente do ramal.

Mais curioso é que o Guia Levi, em suas edições até 1965, acusava horários para o ramal. O engano deve ter sido da CP, que continuava passando para o guia informação errada. Por que terá sido? O fato é que outras fontes claramente dão a data de encerramento como fevereiro de 1962, então... não há mais dúvidas quanto a isto.

Também é sabido que o ramal, curto como sempre foi (sessenta e três quilômetros), nos anos 1950 já devia estar sendo um sorvedouro de dinheiro. Água Vermelha ficava já ao lado da rodovia São Carlos-Ribeirão Preto, que a esta altura, asfaltada ou não, já tinha bom movimento - então, a manutenção da rodovia devia ser constante. O café começava a sumir dali, também. O que sobrava? Passageiros. Para acabar com eles, a Paulista deu uma de esperta e, por volta de 1959, mudou os horários: em vez de o trem partir de Santa Eudoxia toda manhã e voltar de São Carlos no fim da tarde do mesmo dia, passava agora a partir de manhã de São Carlos.

Como o movimento de passageiros era grande do distrito para a sede pela manhã e não o contrário, a inversão dos horários forçava as pessoas a dormir em São Carlos para conseguirem fazer os afazeres durante o dia seguinte, o que aumentada as despesas. Com isso, diminuiu drasticamente o uso por passageiros.

Com pouca carga e passageiros, a Paulista pôde fechar a linha e fê-lo o mais rápido possível, apenas oito meses depois de ser estatizada. Imagino como deve ter sido para os poucos usuários que ainda preferiam usar o trem, de um momento para outro, ficarem sem ele: não somente os que moravam de Água Vermelha para a frente, até Santa Eudoxia, caminho que era atendido apenas por uma pequena estrada vicinal - neste trecho, as alternativas eram problemática nessa época - quanto os que viviam entre São Carlos e Água Vermelha (no vale do rio Quilombo), um trecho que, até poucos anos atrás pelo menos, era servido por péssimas estradas.

É interessante ver também que tanto Água Vermelha quanto Santa Eudoxia pouco cresceram durante a existência do ramal, que lhes dava acesso fácil numa época sem estradas. As estações intermediárias (Babilônia, Canchim, Capão Preto, Araraí e Alfredo Ellis), então, são locais pequeníssimos e isolados até hoje.

Das estações do trecho, hoje somente sobrevivem em pé quatro delas: Babilônia (totalmente descaracterizada, pois foi reformada depois de estar praticamente arruinada), Araraí, Alfredo Ellis e Santa Eudoxia. Fora a de Alfredo Ellis, abandonada e no meio do mato, as outras duas estão bem cuidadas e com poucas modificações em relação a sua arquitetura original. Todas elas sempre se mantiveram como o mesmo prédio de 1892/3, arquitetura típica da Rioclarense, construções simples, telhados de duas águas, dístico com adornos e em alto-relevo. As que foram entregues no primeiro trecho foram-no sem o tradicional óculo de respiro na cumeeira lateral. As que vieram depois já os têm (tinham).

CONTO DA CAROCHINHA

Bauru, anos 1940 - UNESP

Pois é, eu tenho comparecido às reuniões da Frente Parlamentar em defesa das ferrovias paulistas, tenho escrito diversos artigos criticando a falta de trens de passageiros de longa distância, tenho criticado políticos que se preocupam apenas em fazer trens turísticos em vez de gastar o dinheiro do povo em trens novos regionais para transporte e não para brincadeira... então, há alguns dias até escrevi sobre o meu inconformismo pelo fato de não terem nem mantido os trens já obsoletos da Fepasa de 1998...

Pensei, então, com meus botões: agora vai! Afinal, um blog com a enorme afluência de público como o meu (tem 381 acompanhantes!!!) deve servir para influenciar e mudar a posição de prefeitos e políticos que ficariam apavorados com as minhas palavras! Confiante então, resolvi fazer o grande teste.

Dirigi-me para uma estação do interior, São Carlos, entrei no hall, mas não estavam vendendo bilhetes para trens de passageiros. Pensei: ora, devem estar vendendo dentro do trem! Afinal, não estamos mais no século XX, hoje em dia é tudo facilitado para o usuário! Também percebi que não havia nenhuma tabuleta de horários para os trens ali. Ora, não precisa! Eu tenho o Guia Levi, posso saber os horários e as paradas. Vou esperar.

Sentei-me num dos bancos da estação. Aguardei, confiante. Primeiro, passou um comboio da ALL vindo do Mato Grosso. Depois, passou um vindo de Santos. Passaram-se 5 horas. Sete horas. Dez horas. Quinze horas. Resolvi ver se havia alguma atraso, algum boi na linha...

Encontrei um sujeito rodando por ali e perguntei a que horas deveria passar o trem para Araraquara. Ele me respondeu que o último que passou ali foi em 2001, que ele acha que não iria passar mais nenhum não. Perguntei então sobre o trem para Trabiju, pelo ramal. Ele apontou para o chão e disse que os trilhos já haviam sido arrancados em 1969. Então, perguntei sobre o que seguia para Água Vermelha. Ele me disse a mesma coisa.

Então, disse para ele: "quer dizer que não tem mais trem, mesmo"? Ele começou a dar risada e não parava. Fiquei ofendido e fui embora, mas ao mesmo tempo cheguei a algumas possíveis conclusões: 1) que o meu interlocutor não sabia de nada e estava desinformado; 2) que os políticos atualmente não têm mais medo e muito menos se importam com que o povo diz; 3) que o meu blog não é tão lido quando eu apregoei no início deste blog.

Enfim: é duro não ser literato como jogadores de futebol, como astros da Globo e como gente letrada como a Xuxa, cujos blogs são lidos por milhares de pessoas. Eu, infelizmente, não escrevo tão bem como eles.

Frustrado, voltei para casa. Ano que vem eu volto, vou dar mais um tempo para eles. Só que na próxima vez vou para uma estação mais próxima.

QUE VOLTEM OS BAGULHOS DE 1998!

Vanderley Zago - PA-1 - São Paulo-Araraquara - 1997

Hoje, lendo sobre uma mensagem de Ricardo Brum no Facebook (abaixo) - a quem não conheço pessoalmente, mas é um assíduo frequentador do meu site sobre estações ferroviárias - sobre os trens de passageiros na Argentina,

Em visita a Argentina , como bom admirador das ferrovias procurei saber como é a situação por lá, em resumo , em Buenos Aires a ferrovia é estatal, muito criticada por todos, os trens de passageiros superlotados em mau estado, estações antigas e com aparencia ruim, trens de carga com pouco movimento ( ao menos em Buenos Aires ), o que parece em melhor estado e condições de uso são as linhas de pas...sageiro para cidades da grande Buenos Aires como San Pablo e San Isidro, utilizadas por moradores locais e turistas que viajam por conta própria ( as empresas de turismo desencorajam a utilização dos trens para turismo ), esta foto é em San Isidro, local muito bonito com estrutura de lojas e cafés tradicionais em predios de estilo ingles, a antiga estação hoje abriga um restaurante muito acolhedor, o trem é pequeno com tres vagões em média , mais parecendo um bonde, com passagens bem baratas, algo como R$ 0,60, passando a cada hora

e também depois de ver as reações à minha postagem de alguns dias atrás sobre a mística dos trens, onde uma amiga argentina comentou sobre os trens de lá, dizendo que os que passam pela cidadezinha onde nasceu (25 de Mayo, 260 km de Buenos Ayres) são ruinzinhos, mas ainda passam, cheguei a uma triste conclusão: preferia que os trens da Fepasa, aqueles mesmos, que rodaram até o final de 1998, ainda continuassem existindo.

Não os da Ferroban, que foram a última pá de terra na cova do Covas e que rodaram na marra entre janeiro de 1999 e março de 2001. Esses eram realmente caixões de defuntos sobre trilhos. Perto deles, porém, os últimos trens da Fepasa eram uma maravilha!!!

Sim, queria ter o direito de ir para a estação da Luz e da Barra Funda, como podia fazer até o fim de 1998, e comprar um bilhete para ir até Araraquara, Panorama ou Presidente Epitácio! E mesmo para Araguari e Barretos, que acabaram pouco antes! Ou sair de Santos para Juquiá e de Sorocaba para Apiaí!

Queria ver notícias de jornal como aquela de março de 1998 que diziam que os ferroviários estavam em greve e que os trens de passageiros para o interior não estavam circulando. Afinal, greves sempre acabavam e os trens sempre voltariam depois disso!

Afinal, eu viajei de Sorocaba até Apiaí (ida e volta) em maio de 1998 e foi, apesar de tudo, uma delícia! Ainda havia a troca da loco elétrica para diesel em Itapetininga... a eletrificação funcionava!! Havia banheiros nos carros sim, havia poltronas decentes, o bilheteiro usava chapéu, o trem tinha um monte de gente, eu comia sanduíche feito no carro-restaurante (que era meio fubica, mas tinha!, tomava refrigerante sem gelo!

Ficava olhando a paisagem ali no espaço entre os dois carros (sim, era proibido, mas quem ligava?), os faróis da locomotiva fazendo a curva lá perto de Rechan e de Buri... e, burro eu, foi o único trem que tomei nessa época, pois achava que nunca ia acabar! Que ingenuidade a minha!

Concordo com o que um amigo meu falou um dia: "como pode um governo que se diz sério manter um sistema de trens de passageiros, que boa parte dos brasileiros sabem que um dia foi um excelente serviço (pelo menos em São Paulo), dessa forma que era na época do final da Fepasa? Se a ideia era acabar com eles, porque não o fez de uma vez em vez de deixá-lo decair como deixou? Tinham medo de que?" Por um lado, se tinham medo de acabar de vez com eles, é porque sabiam que era um erro. De outro lado, os passageiros praticamente não reckamavam, não reagiam à situação.

E hoje, nós, que gostamos de trens e que sabemos que se estes voltassem a circular teriam de ser modernos - como já cansei de escrever aqui neste blog. Cansei de ouvir lamentos de ex-passageiros que diziam "o trem devia voltar, era barato". Ele não seria tão barato se voltasse de forma decente hoje. Afinal, mesmo os trens que sobraram - não em São Paulo, infelizmente -, os da Vale (Vitória-Minas, Carajás) e os da E. F. Amapá, não são dos mais modernos e por isso mesmo não são caros. Mas vivem cheios. Não sei se dão lucro, mas certamente não são um ralo de dinheiro.

Mas hoje penso que, se era para ficar sem trens de passageiros aqui em São Paulo, seria melhor ter ficado com a Fepasa. Penso que se a Fepasa tivesse conseguindo subsistir até hoje com seus trens de passageiros, estes estariam sendo melhorados hoje. Talvez ainda não tivessem chegado a um ponto ideal, mas a decadência teria parado. Algo estaria sendo feito, pois não é possível não se notar a falta que eles fazem hoje. Sou otimista neste ponto (e talvez um idiota por pensar deste jeito também).

O fato é que eles deveriam ter continuado, apesar de isto ser meio contraditório com o que tenho escrito, e repito - se isto tivesse acontecido, eles estariam pouco melhores do que estavam. Gostaria de estar agora descendo em São Carlos, Barretos, Jaú, Marília, Ribeirão Preto, Itanhaém, Itapeva, Itirapina, Casa Branca, Juquiá, Brotas, Dracena. As estações não estariam jogadas às traças - algumas delas, pelo menos, pois já naquele tempo os trens paravam apenas em algumas. Em alguns casos, as estações já tinham sido demolidas, a plataforma era a "estação".

Lembro-me de ter visto em minha viagem de 1998 que a estação de Itapeva, apesar de estar já em mau estado (não como hoje, quase em ruínas), ainda estava aberta, com chefe de estação e tudo. Rechan era uma festa. Engenheiro Hermillo, fechada, mas conservada. Aguaí e Nova Itapeva, abertas. Sorocaba, pelo menos a bilheteria funcionava. Iperó funcionava.

Enfim, para bom entendedor... quero a porcaria de volta!!!!