TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU - PARTE 2

Foto: Salles (2008)

Na postagem de ontem, tentei relacionar as chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e que não deram certo. Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. 

Ontem falei sobre os Tramways da Cantareira e de Santo Amaro. Hoje, falarei sobre os restantes. Vamos lá de novo, prosseguindo com a numeração de ontem:

7) A Estrada de Ferro Perus-Pirapora: Iniciou operações em 1913 ligando a estação de Perus, da São Paulo Railway, por 16 quilômetros até a estação do Entroncamento, no meio de lugar nenhum. Essa estação estava próxima às caieiras de Parnahyba ( hoje Santana de Parnaíba) e de Cajamar (este município na época não somente não existia, como nem seu núcleo atual, seu distrito-sede, também não existia - tudo ali pertencia a Parnahyba), mas pelo que se sabe, jamais desenvolveu qualquer vila à sua volta. Apenas a vila ferroviária. Os trens eram mistos e seguiam sempre atrelados a cargas de calcário. Dali saia um ramal industrial para a localidade do Gato Preto, próximo ao atual km 36 da via Anhanguera. Em 1929 abriu-se mais um desvio, para o que se tornaria o atual distrito-sede do município de Cajamar. Esses dois pequenos ramais ou desvios - além de mais um para uma pedreira próxima ao bairro do Vau - geraram pelo menos um vilarejo próximo à pedreira como outro no Gato Preto. Os trens de passageiros, oficiais até o Entroncamento e "clandestinos" nos ramais industriais funcionaram até 1971. Dali até 1983, somente cargas de calcário e de cal. A ferrovia está totalmente abandonada hoje em dia. Em trechos próximos a Perus ainda existem alguns trilhos. Era uma ferrovia de bitola de 60 centímetros, que poderia ter seu leito utilizado para algum trem metropolitano ou VLT. É verdade, no entanto, que apenas o centro de Cajamar e o Gato Preto teriam habitantes que poderiam justificá-los. Aliás, este último bairro entrou em decadência após 1983 e atualmente desapareceu por completo, sobrando apenas uma pequena parte no lado oposto à via Anhanguera. Somente para concluir, não encontrei nenhuma proposta de se utilizar a linha ou leito para trens melhores em época nenhuma. No tempo em que funcionava a pequena ferrovia, no entanto, não deixava de ser um "trenzinho de subúrbio".

8) O ramal de Jurubatuba da Sorocabana: Aberto em 1957 entre as estações de Julio Prestes e de Evangelista de Souza, esta no alto da serra do Mar, o ramal sempre teve trens de subúrbio, tendo a bitola dos trilhos sido substituída a partir de 1979 para ter trens melhores. A linha sempre foi eletrificada. Até a mudança de bitola, os trens iam até Evangelista. Em 1994, a CPTM ficou com a operação do ramal, tendo a linha em bitola mista entre Julio Prestes (a partir de 1981, passou a sair de Osasco) e Jurubatuba, prosseguindo com métrica até Varginha, utilizado-se de baldeação. Em 2001, o trecho métrico foi desativado. Em 2007/8, a linha foi esticada em bitola larga até Grajaú. O trecho entre essta e Evangelista de métrica teve os trilhos arrancados. Quem mora nos antigos bairros de Casa Grande, Colônia e Barragem ficaram sem trem desde 1980 e parece que nunca mais vão tê-los de volta.

9) A linha Mairinque-Santos de Mairinque a Evangelista de Souza: Esta jamais teve trens de subúrbios. Os trens de passageiros que nela funcionaram entre 1938 e 1975 e depois entre 1982 e 1997 eram exatamente isso: trens diários, mas que passavam uma ou duas vezes por dia a preços de longa distância. Mairinque, Canguera, Embu-Guaçu, Mario Souto e Engenheiro Marsilac teriam população nos dias de hoje para justificar um trem metropolitano por ali.

10) A linha 8 da CPTM, ue liga hoje Julio Prestes a Itapevi, com uma extensão para Amador Bueno, já chegou nos anos 1990 (e mesmo antes, com a FEPASA e a própria Sorocabana) a Mairinque, São Roque e São João Novo. Desde pelo menos 1996 isso acabou. Até hoje não se entende por que a linha não volta a seguir até Mairinque, apesar de ser concessionada à CPTM e ter eletrificação (hoje abandonada). Aliás, os trilhos nesse trecho não utioizado estão hoje debaixo de mato e começando a ser roubados.

11) O ramal da Penha da Central do Brasil: Embora curto, foi desativado em 1914, mais de cem anos depois: ligava a estação de Guaiúna, depois Carlos de Campos, à estação Penha, junto à rua Coronel Rodovalho. Seria uma mão na roda para os penhenses um ramal desses com um bom trem ou VLT.

12) A Variante do Parateí da EFCB: Aberta em 1952, chegou a ter um mistinho entre 1958 e 1978, que rodava entre Manuel Feio, em Itaquaquecetuba, e São José dos Campos. Poderia ser útil para muitos bairros na sua extensão o funcionamento de um trem metropolitano nessa linha.

13) Variante Suzano-Ribeirão Pires da RFFSA: Linha aberta em 1971, transporta cargueiros entre as linhas da Santos-Jundiaí em Ribeirão Pires para a linha da ex-Central em Suzano e vice-versa. Tem três estações, que são na verdade pátios de cruzamento. Jamais teve trens de passageiros, mas chegou-se a pensar na colocação de subúrbios nela nos anos 1970.

TREM É TREM E METRÔ É METRÔ?

Trem na estação da Água Branca: trem ou metrô?

Hoje tomei o trem em Jurubatuba pela primeira vez na vida. Apesar de ter ido várias vezes até a frente dessa estação para fotografar ou somente de curiosidade, jamais havia embarcado ou desembarcado ali.

Para chegar nela, cheguei da forma mais inusitada possível: eu havia chegado de carro na empresa MWM, que fica exatamente entre a avenida das Nações Unidas e a linha da CPTM. O carro deu um problema quando fui estacionar. Chamei o guincho do seguro e mandei levar para a oficina. E fiz a minha reunião.

Na saída, perguntaram como eu iria para casa e eu respondi: "de trem, afinal, não posso desprestigiar o meu "hobby"... e eu sabia que a estação era bem perto. O que não sabia era que havia uma saída da empresa pelos fundos, exatamente na frente da estação. Saí por ali e entrei na estação.

Ali, tive de comprar passagem, pois a carga do meu bilhete único havia acabado e toda vez que eu tentei recarregar a máquina estava com problemas. Comprei a passagem e pegunteei para o bilheteiro se ali havia forma de eu tentar recarregá-lo. Ele disse que somente em algumas estações do metrô ou da São Paulo Transporte. Eu perguntei por que não ali e ele disse que ali era trem e não metrô.

Bom, primeiro, ambos usam o bilhete único. Segundo, respondi na lata: "pô, trem e metrô é a mesma coisa". A resposta do bilheteiro? "Não senhor. Trem é trem e metrô é metrô". Fantástico. Atualmente, para mim pelo menos, ambos são iguais. Metrô é apenas um nome que foi dado para o sistema que a Prefeitura de São Paulo criou e investiu nos anos 1970 com um nome diferente, pois naquela época os trens de subúrbio da FEPASA e da RFFSA eram tão ruins que se chamasse a linha Norte-Sul de trem ninguém usaria.

Se a resposta do bilheteiro fosse-me dada há quinze anos, eu até podia engolir. Não hoje. Isso é mau. Significa que há rivalidade entre as duas empresas (que hoje são do Estado) e que isso não deveria acontecer. Sei que é difícil eliminar isso dentro de duas empresas que, se não são a mesma, fazem a mesma coisa e nem concorrem - uma complementa a outra.

Viu, Sr. Jurandir Fernandes?

VAMOS COM CALMA...

Estação Autódromo - foto Ricardo Koracsony

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Estado de S. Paulo tenta dar explicações para os seguidos problemas que vêm ocorrendo no Metrô e na CPTM paulistas.

Podem ter razão em várias das explicações, que, apesar de tudo, cetamente terão alguns argumentos contrários.

A única explicação que me pareceu fora de propósito fala de "idade". Realmente, as linhas da CPTM são mais antigas que o Metrô, isso é ponto pacífico. Porém, dizer que são do século XIX é brincadeira. Realmente, as linhas originárias dos atuais leitos são mesmo de mais de cem anos atrás (exceto as linhas que passa pelo rio Pinheiros, a linha 9, que é de 1957 e a da variante de Poá, linha 12... não é 12?, de 1934), mas é a mesma coisa que dizer que a pavimentação das ruas do centro velho de São Paulo data do tempo de Tibiriçá.

Afinal, o assentamento dos trilhos nas linhas da E. F. do Norte (depois Central), Santos a Jundiaí e Sorocabana-tronco deram-se nos idos de 1867 a 1875, mas o que existe lá atualmente em termos de via permanente é muito mais recente. Inclusive a eletrificação, citada como "antiga", também não é a original... as originais datam de 1944 (Sorocabana), fim dos anos 1950 (Central) e anos 1950 (Santos a Jundiaí).

Por outro lado, não se pode dizer que as linhas estejam em excelente forma, principalmente o sistema elétrico, aparentemente insuficiente para aguentar o aumento de demanda da CPTM nos últimos anos. Mas vamos tomar cuidado com o que escrevemos...

AS ESTAÇÕES DE SANTO AMARO

Plataformas da estação de Santo Amaro da CPTM em São Paulo

Estações ferroviárias com o nome de Santo Amaro existiram pelo menos cinco no Brasil. Três delas em São Paulo. Uma ainda funciona como tal e é da CPTM.
Estação de Santo Amaro da Purificação, na Bahia, em 2006

A mais antiga com esse nome parece estar na Bahia, na cidade de Santo Amaro da Purificação. Por que "parece estar?" Simplesmente porque a data mais provável de abertura da estação e da linha da E. F. Santo Amaro é 1880 *ou até 1883), mas há quem fale em 1905 para a estação - embora não para a linha. Essa ferrovia estava toda ela no município baiano de Santo Amaro, pelo menos naquela época. O atual prédio, numa cidade pobre e abandonada (apesar de seu passado - século XIX e início do XX - glorioso e rico) parece ter sido (como é difícil ter os dados corretos na Bahia!) erigido em 1943 no local da antiga. Esta estação parece ter funcionado até os anos 1980, quando os trens de passageiros da linha acabaram. Hoje está abandonada, bem como boa parte da cidade.
Estação de Santo Amaro, do tramway e do bonde, na avenida Adolfo Pinheiro, em 1930

A segunda está na cidade de São Paulo, mas no início estava no município de Santo Amaro (que foi anexado como bairro em 1935). Foi inaugurada em 1886 e não existe mais. Era do Tramway de Santo Amaro, que depois virou linha de bonde. Com a chegada dos bondes elétricos na linha, já da Light em 1914, a estação passou a servir apenas para cargas - embora próxima a ela já existisse o armazém. Foi demolida em 1966, contra a vontade dos habitantes do bairro. Já estava abandonada então. No local hoje existe uma praça, na avenida Adolfo Pinheiro (por onde passava a linha): a praça Santa Cruz.
Estação de Santo Amaro de Campos, em ruínas

A terceira estação com esse nome está num distrito da cidade fluminense de Campos dos Goitacazes. Foi aberta em 1908 e serviu os trens de passageiros como estação terminal de um ramal até o final de operação do pequeno ramal. Foi fechada pela Leopoldina em 1971. O local hoje se chama Santo Amaro de Campos e o prédio está em ruínas, no meio de uma grande praça ao lado da rodovia.
Estação de Santo Amaro da Sorocabana, em 1962

A quarta estação foi inaugurada em 1957 na cidade de São Paulo, próxima ao bairro de Santo Amaro, aquele que foi município até 1935. Ficava na linha da Sorocabana que acompanhava o canal do rio Pinheiros e aberta nesse mesmo ano. A linha seguia até Santos e os trens que passavam pela estação desciam até o litoral. Também foram colocados trens para o alto da serra (estação de Evangelista de Souza), que eram verdadeiros trens de subúrbio, estações em locais bastante ermos na época.

Em 1957, não existia avenida Marginal, somente um caminho de terra. Para se atingir a estação, havia que se atravessar um grande matagal no final da rua Itajubá, pois esta, perpendicular ao rio, não chegava até ele. Portanto, era de se esperar que o movimentos de embarque e desembarque nessa estação fosse muito pequeno. Em 1976, a FEPASA, sucessora da Sorocabana, pôs vergonha na cara e resolveu reformar o ramal. Acabou com os trens para Santos (e também temporariamnete com os trens para Evangelista) e pôs trens novos para rodar até Colônia Paulista, a nona estação do ramal a partir do seu início em Imperatirz Leopoldina. A ideia, pelo menos, era essa.

A reforma saiu no início apenas até a estação de Pinheiros - que começou a operar somente em 1981 - e chegou a Santo Amaro apenas em 1986. Não na estação velha, porém, pois esta já havia sido demolida, e sim na estação nova, construída bem mais para a frente na linha, no final da rua Padre José Maria e que nem tinha esse nome, mas sim, Largo Treze. Este nome ficou até a inauguração da estação Largo Treze do metrô, em 2000. Aí, a estação da CPTM - que agora já operava o ramal ao longo do rio Pinheiros, hoje chamado de linha 9, eletrificado e com novíssimos trens - passou a ser Santo Amaro. Esta foi, portanto, a quinta estação do Brasil com esse nome, uma das três que ainda estão de pé e a única que ainda funciona e não está abandonada.

EPOPÉIA

A placa na estação de Evangelista de Souza. Errada há pelo menos 35 anos. Foto minha, hoje

E hoje estive em Evangelista de Souza, finalmente. Esse local, talvez o povoado mais longínquo do centro da cidade de São Paulo e ainda dentro do município, fica a uns sete quilômetros de Engenheiro Marsilac, este sempre (bom, sempre é exagero) citado nos jornais. Fica dentro da APA Capivari-Monos e está, teoricamente, salvo de construções, favelas etc.

Na verdade, em Evangelista de Souza não mora ninguém. Ninguém que eu tenha visto morando, pelo menos. Basicamente, é apenas uma estação de trem com a vila ferroviária em volta, todas construções dde meados dos anos 1930, quando a Sorocabana passou sua linha por ali, ligando Mairinque a Santos. Houve trens de passageiros para Evangelista de Souza desde essa época e eles duraram até o final de 1997. A vila, que até o início dos anos 1990 tinha seus moradores, morreu de vez.

O prédio da estação é utilizado como escritório da turma de via da ALL. Chegam de manhã e vão embora à tarde. Um funcionário dá plantão durante o turno de trabalho. O resto sai para manter a linha num determinado trecho em volta da estação (um quilômetro, dito por um deles). Até que o prédio não está tão mal assim, mas a plataforma de embarque é coberta com telhas de amianto - originalmente, eram telhas de barro - e a estrutura de madeira não inspira muita confiança.

Na placa que indica a posição da estação, posicionada na plataforma em posição bem visível, vê-se que desde os tempos de FEPASA não é trocada. Pode não fazer diferença hoje, mas nos tempos do trem de passageiros fazia. Nela está escrito que a estação seguinte é Engenheiro Ferraz (estava correto), mas a anterior era Barragem - que ficava na linha de Jurubatuba, hoje abandonada no trecho que a CPTM usa (de São Paulo a Varginha) e a estação de Evangelista. Nos anos 1960-70, a linha principal não era considerada a que seguia para Mairinque, mas sim a que ia para Pinheiros. Desde 1976, no entanto, isso já não se confirma. Portanto, a informação errada e não corrigida vem dessa época.

Saindo da estação no sentido Marsilac, há algumas casas da vila ferroviária, aparentemente vazias. Uma está em ruínas. Há uma de madeira. Uns 200 metros antes da estação, a chegada da linha de Jurubatuba hoje está abandonada: poucos trilhos de bitola métrica ainda são vistos no leito e enterrados, enquanto uma boa parte já foi arrancada. No pátio da estação, um enorme cargueiro cheio de soja e milho aguardava autorização para descer para Santos e não conseguia. Ficamos uma hora lá, ele fez muito barulho, mas não mudou de lugar.

Enfim, uma cidade-fantasma. Muito lixo em volta. É verdade que não há uma lixeira ali, mas isso não é desculpa. Restos de tudo que se possa imaginar está tudo atrás do muro da plataforma, entre ele e o barranco atrás. Do outro lado da linha, em frente à estação, enormes buracos causados pela água - provavelmente desde as fortíssimas chuvas de janeiro - já deixam dois desvios pendurados e ameaçam as duas linhas principais. A concessionária não parece se importar muito.

O caminho de acesso por carro, de Marsilac para Evangelista (que muita gente chama de Engenheiro Evangelista, um absurdo, pois Evangelista de Souza era o Barão de Mauá, que jamais foi engenheiro) é de terra, em alguns trechos não muito bem mantido, mas dá para ir, desde que não seja período de chuvas, como não está sendo hoje. A meio caminho da estação, vindo de Marsilac, na passagem de nível sobre os trilhos, quatro crianças esperavam pelo ônibus escolar (do Governo do Estado, segundo a placa nele). Elas foram filmadas com a mochila nas costas embarcando no ônibus, numa cena rural maravilhosa.

Nesse período, apenas um trem passou, além de um mini-comboio com duas locomotivas e um vagão vazio. Foi um da Votorantim Celulose, em bitola métrica. O grande estava no pátio esperando. Para nós, entre ida e volta, cinco horas de carro...