O TERREMOTO DE 1886

No distante ano de 1886, no final de fevereiro, houve um terremoto no Brasil, na região fronteiriça entre as então províncias de São Paulo Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Os jornais da época (no caso, A Província - atual O Estado - de S. Paulo) relatam que um diretor da E. F. Dom Pedro II (depois Central do Brasil) foi encarregado de verificar o efeito produzido pelo tremos nos dezesseis túneis da Serra do Mar.

Em Maxambomba (atual Nova Iguaçu), foram reportados um barulho semelhante a uma explosão e depois os tremores. Em Queimados moradores relataram o tremor de madrugada "pelo tinir das garrafas que se entrechocavam". Em Iguaçu (local hoje praticamente inexistente, na época, sede de município), também houve tremores.

Em Belem (hoje Japeri), houve vibrações no solo, "sensiveis na linha (ferroviária), notando-se trepidação forte das portas dos carros e para-choques".

Em Mendes, ouviu-se também um barulho semelhante ao de um trovão. O chefe de linha, doutor Arthur Alvim, não encontrou "nada de notavel nos referidos tuneis (ferroviários)".

O Imperador estava em Petropolis e recebeu um relatório enviado pelo sr. dr, Ewbank da Camara, diretor da E. F. D. Pedro II.

Na Corte, o terremoto foi sentido no Retiro Saudoso (nem imagino onde seja) às 3 e meia da tarde, abalando as portas de algumas casas ali situadas. Também foi notado no morro de Santa Teresa, na Praia Vermelha e na rua Bella de São João em São Cristovão.

Em Jacarepaguá, Guaratiba, Tijuca, Cosme Velho, Cascadura e Laranjeiras os tremores tambémforam sentidos. Em um local em Guaratiba, o tremor foi classificado como fortíssimo. Fendas se abriram em algumas casas e o tremor foi seguido por uma forte explosão. Houve queda de pedras na serra de Guaratiba.

Na freguesia de São Pedro e São Paulo, província do Rio, a situação foi bem mais fantasmagórica: ä atmosfera ficou mais nublada pelas 4 da tarde. Trovejou e em seguida manifestou-se um forte movimento de terra, que durou poucos segundos. Tectos de casas estalaram e a ceuz de cimento, da capella e do cemiterio, partiu-se pela barra, deslocando-se".

Na estação de Paulo de Almeida, na então E. F. Santa Isabel do Rio Preto (depois linha da Barra, da RMV), houve um tremor seguido de uma trovoada de pelo menos três segundos. Na estação de Joaquim Matoso e em outras da mesma ferrovia, Forquilha, Cruz (depois Pedro Carlos), Santa Felicia, Conservatoria, Ipiabas e Barra (do Piraí), numa distância de 90 quilômetros, ouviu-se o forte estampido.

Em diversas estações ferroviárias da província do Rio de Janeiro também foram registrados os abalos. Na E. F. D. Pedro II, eles se estenderam atéquase Juiz de Fora, em Minas. No litoral fluminense, Itaguaí também os sentiu. O mesmo com estações do ramal de Porto Novo do Cunha, do ramal de Santa Cruz, do ramal de São Paulo e do de Macacos (Paracambi).

O tremor foi também sentido em São José do Rio Preto (não confundir com cidades do mesmo nome nos atuais estados de São Paulo e do Rio de Janeiro) e em São José do Turvo, em Minas Gerais.

Em Bananal, São Paulo, o temor veio depois de forte ventania.

E dizem que no Brasil não há terremotos. Nesse não foram reportadas mortes.

OS TRILHOS DO MAL: SANTOS DUMONT, MG

Vejam o tamanho da cidade e a linha passando por ela (em cinza). Atrapalha mesmo? Causa quantas mortes? Há números que provem isso?
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Já desisti de numerar os capítulos dos artigos sobre "Os Trilhos do Mal". Este deve ser o XX ou o XXI (ainda sabemos a numeração dos romanos?). Agora é Santos Dumont, antiga Palmyra (de lá vem o famoso "queijo-bola" marca Palmyra), em Minas Gerais. Tem trilhos da Central do Brasil desde quando ela se chamava E. F. Dom Pedro II, no século XIX.

O nome atual existe porque em algum momento nos meados do século XX alguém se lembrou que o famoso inventor brasileiro Alberto Santos Dumont - que inventou o avião (quer dizer, foi um dos inventores do avião) e, dizem, dos relógios de pulso. Alberto morreu  em 1932, no Guarujá, durante a Revolução Constitucionalista de São Paulo. Ele teria se suicidado em sua casa nesse que então era um bairro de Santos, por causa da depressão ao saber que várias de suas máquinas voadoras bombardeando São Paulo - embora isso já ocorresse desde a Primeira Guerra Mundial, quase vinte anos antes.

Dumont tinha conhecimentos técnicos para conseguir levantar um avião do solo e mantê-lo no ar por alguns segundos, pois ele era um adorador dos trens da pequenina Estrada de Ferro de Dumont, aberta em 1891 quando sua família ainda era dona da fazenda, ali próxima a Ribeirão Preto.

Tiraram os trilhos da E. F. de Dumont em 1940, com a falência da fazenda, então na mão de ingleses. E agora querem tirá-los da cidade que passou a levar seu nome poucos anos depois de sua morte. Sempre a mesma coisa: já há até recursos, ajudados a liberar pelo deputado federal (desculpem o uso de tal palavra) Luiz Fernando Faria, do PP - aquele partido que teve cerca de dez deputados acusados por atuações ilícitas no Petrolão.

Luiz Fernando e seu... irmão? (têm os mesmos sobrenomes e ambos são do mesmo partido), o prefeito  Carlos Alberto Faria, destacaram os benefícios do projeto. “Diminuiremos os números de acidentes e mortes e, ainda, resolveremos as questões de mobilidade urbana.” (esta afirmação foi publicada pelo jornal A Tribuna de Minas). Olhem as bobagens. A cidade tem 48 mil habitantes. Tem trânsito para ser atrapalhado? Houve tantas mortes e acidentes assim? Ou está com dinheiro sobrando e não tem o que fazer com ele? Os habitantes da cidade dizem que o hospital está um lixo, mas a grana, estimada em 60 milhões, deverá ir mesmo para tirar a linha e passar por fora da cidade.

A MRS Logística concorda? Ah, sim, mas porque diz que "tem trabalhado em conjunto com o poder público para tentar viabilizar projetos como esse. No entanto, a construção de contornos ferroviários depende de altos investimentos e são projetos de longo prazo e de enorme complexidade". Em outras palavras, de graça, até injeção na veia. Para ela, tanto faz.

As cidades estão falindo e os Estados também. Todos os dias nos jornais aparece algum deles declarando pobreza. Em São Paulo City, o prefeito faz ciclovias mal feitas e inúteis, dando prioridade a elas e não ao transporte público. Ao mesmo tempo, obras que estavam sendo feitas estão parando por falta de dinheiro (Folha de S. Paulo, 17/4/2015). Fernando Haddad está concorrendo com grandes chances de se tornar o pior prefeito que a cidade já teve (e ela teve Marta, Pitta e Erundina!!!).

O governo federal mandou cortar custos nas obras das ferrovias, muitas delas prometidas para a década passada e ainda longe de estarem prontas. Mas dinheiro para arrancar trilhos, ah, isso tem. A quem isso interessa?

Por fim, verão os senhores: eu falo sempre a mesma coisa. E falo mesmo - porque as coisas neste país não mudam. Quando mudam, é para pior.

AS ESTAÇÕES DA CENTRAL DO BRASIL

Guaratinguetá, SP
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Quando olhamos hoje para os edifícios das estações ferroviárias da Central do Brasil, vemos vários tipos de estilos. Como eu já disse várias vezes, não entendo de arquitetura e nem sei os nomes dos estilos, assim como não sei os nomes dos detalhes que aparecem nos prédios que podem descrever em palavras um edifício para que dele possamos imaginar um em madeira e tijolos... ou concreto e telhas... como quiserem.

Há dois estilos muito claros na ferrovia. Um deles vem do tempo em que a estrada de ferro se chamava Dom Pedro II, em homenagem, claro, ao Imperador. Ela foi uma empresa privada desde seu início de atividades (1858) até quando quebrou pelos altos custos de subida da serra para alcançar Barra do Piraí (1865). O Império ficou com ela e continuou as obras e a operação.

Um dos estilos é o que seguem as estações de Paulo de Frontin (antiga Rodeio), Barão de Juparanã (antiga Desengano), Cachoeira Paulista, Engenheiro Passos, Porto Novo do Cunha, Queluz, Chiador, Simplicio e outras. Todos eles foram construídos nos anos 1860 e 1870 e, embora alguns deles sejam grandiosos e outros bem menores, com formatos diferentes, percebem-se várias similaridades entre eles que eu, por minhas limitações, não posso descrever arquitetônicamente, mas, como tenho olhos, posso ver essas semelhanças.

Vassouras, RJ
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Outro tipo, mais novo, é o que caracteriza, por exemplo, a estação de Japeri (antiga Belém), Honório Bicalho, Cônego Luiz Vieira, Igrejinha e outros.

Finalmente, e é por isto que escrevi este artigo, duas estações bem diferentes em tamanho, mas que também me lembraram uma da outra: Guaratinguetá e Vassouras. Na verdade, eu estava olhando uma fotografia recente da primeira estação e lembrei da de Vassouras.

Peguei então uma foto da segunda e comparei. Eu estava certo, nos detalhes básicos. Porém, há também duas diferenças fundamentais entre elas - tamanho, claro (a primeira é bem maior) e as janelas, que são retangulares em uma e com arcos superiores em outra. E devemos lembrar também que ambas foram construídas em 1914, portanto, no mesmo ano.

Pode ser que discordem de mim. Mas vejam as semelhanças nas duas fotografias: tijolinhos, frontões, torres, etc.

FERROVIAS PAULISTAS: 1875

No (bem antigo) ano de graça de 1875, ou seja, 136 anos atrás, os trens em São Paulo rodavam somente pela área mais próxima à Capital, Campinas e a cidade de Santos. Eram poucas linhas, mas já existiam a São Paulo Railway, a Paulista, a Mogiana, a Ytuana e a E. F. do Norte (ou São Paulo-Rio). Fora isso, havia a E. F. Dom Pedro II, que entrava pelo Rio de Janeiro e chegava somente até Cachoeira Paulista. Sem ligação com a região da Capital, esta última nem era listada nos guias de horários que circulavam na época.

A única ferrovia que já estava completa, percorrendo o mesmo trecho de 140 km que ainda hoje existe e funciona, era a "Ingleza", como era popularmente chamada a SPR. A Cia. Paulista, operando havia apenas três anos, ainda era listada como sendo o seu trecho Jundiaí-Campinas pertencendo à SPR - o que não era verdade. Basta ver o horário no topo da página. Notar que: Alto da Serra é a atual Paranapiacaba; Rio Grande é Rio Grande da Serra; São Bernardo é a estação de Santo André; Os Perús é o atual bairro de Perus; Belem, ou Bethlem (está escrito das duas formas) é Francisco Morato; Capivary, Louveira; Cachoeira, Vinhedo, mas que também foi Rocinha. Já o seu trecho Campinas-Santa Bárbara, que ainda não chegava a Rio Claro, era listado como sendo um "prolongamento". Rebouças era Sumaré e Santa Bárbara, a atual estação de Americana.


A Mogiana foi aberta nesse mesmo ano. O tronco chegava até Mogi-Mirim. Ressaca hoje se chama Posse de Ressaca, na cidade de Santo Antonio de Posse.

O ramal ia para Amparo, pelo ramal que saía de Jaguary - atual Jaguariúna. Coqueiros se chama Arcadas. Esta linha não mais existe desde 1967.

A Ytuana ia de Jundiaí a Ytu e já funcionava desde 1872. Todas as estações mantiveram seus nomes. O trecho de Jundiaí a Itaici, que não aparece no horário mostrado, foi desativado em 1972. Durou cem anos.

De Itaici saia em 1975 um ramal da Ytuana que passava pela estação de Monte-Mor, atual estação de Elias Fausto, e chegava até Capivary. De lá, seguiria dois anos mais tarde para Piracicaba. Todo este ramal foi desativado em 1991.

A Sorocabana também foi aberta nesse ano, ligando São Paulo a Sorocaba. Seu primeiro prolongamento seria aberto em 1877 e a linha principal dessa ferrovia somente chegaria até seu objetivo, o rio Paraná, em 1922. São João é hoje o vilarejo de São João Velho; com a segunda retificação da linha feita em 1928, uma outra estação foi aberta dois quilômetros de distância e se chamou São João Novo.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Rio, que foi a terceira estrada de ferro paulista aberta nesse ano. O trecho é o mesmo onde hoje trafega a CPTM, ligando São Paulo a Mogi das Cruzes (hoje ainda este trem anda mais um pouco, chegando à estação de Estudantes).

Enfim, este é um breve resumo das linhas paulistas nesse ano de 1875, linhas que se expandiriam bastante nos anos seguintes e que foram as responsáveis pelo desbravamento do interior, conhecido nos mapas de então como "terra desconhecida e povoada por índios". Além de Botucatu, era o fim do mundo.

Para completar: nesse ano, além da província de São Paulo, havia ferrovias já operando no Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Distrito Federal (Corte), Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Ceará. O resto viria mais tarde. Apenas o Rio de Janeiro se interligava com duas outras províncias: Minas Gerais e São Paulo. Todo o resto tinha ferrovias isoladas uns dos outros.

CENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO - E NADA A COMEMORAR

Em 2011, acidente em Cachoeira Paulista com um trem cargueiro: a macabra estação em cena noturna espera sua ruína e seu "tombamento" - no sentido literal da palavra. Dia desses vai ao chão (foto Marco Giffoni)
Em 1977 completaram-se cem anos da linha construída no Vale do Paraíba pela E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), em bitola métrica. Essa linha partia originalmente de São Paulo, da estação Braz (depois Roosevelt) e se encontrava com a linha (em bitola larga, 1,60 m) da E. F. Dom Pedro II na então magnífica estação de Cachoeira Paulista.

O tempo passou. A E. F. do Norte não aguentou e faliu, tendo sido comprada pela Central do Brasil em 1896. A Central já era então a antiga Dom Pedro II. Com a compra, uniram-se as linhas evitando-se a baldeação obrigatória e custosa em Cachoeira - dizem que isso foi o que "matou" a Norte. Em 1908, a linha entre São Paulo e Rio passou a ser chamada de "ramal de São Paulo". As cidades, cuja produção de café baixava ano após ano com o esgotamento dos solos da região, mesmo assim desenvolviam-se com a ferrovia, usando-a e crescendo com ela.

Trens luxuosos partiam mais duas vezes por dia ligando as duas capitais em aproximadamente oito horas de viagem. Os jornais publicavam diariamente até os anos 1940 as pessoas que por ele viajavam - uma espécie de "coluna social" da época. Era certamente um serviço pago, pois com certeza não se noticiava todas as pessoas, só "algumas". A partir de 1928 o Cruzeiro do Sul passou a ligar com mais luxo as duas cidades. Em 1952 foi substituído pelo Santa Cruz. Outras composições mais simples e até trens mistos iam e vinham diariamente pelo ramal.

A crise de 1929, a Guerra, a chegada da indústria automobilística e o descaso rapidamente foram baixando o nível de qualidade e a confiabilidade dos trens. Os seguidos acidentes da Central do Brasil foram cada vez mais assustando os "nobres" usuários que passaram não tão aos poucos assim a se utilizar dos aviões e de seus próprios automóveis. Cargas pegavam cada vez mais os caminhões. Em 1952, a abertura da moderna - para a época - rodovia Presidente Dutra foi um golpe duro para a ferrovia.

Pois então - em 1977, o jornal O Estado de S. Paulo resolveu publicar uma reportagem para festejar o centenário. Só que o quadro do ramal e das ferrovias em geral era sombrio. Ainda existiam os trens de passageiros singrando ao longo do Paraíba do Sul e subindo e descendo a serra das Araras, mas as estações já não eram as mesmas, dando amplos sinais de abandono. Aos poucos, as de menor movimento foram sendo fechadas e abandonadas, algumas demolidas por esta ou aquela razão.

Na reportagem desse ano, as cidades do Vale em geral queixavam-se da linha. Os prefeitos já tinham a mentalidade que hoje ainda mantêm. O de Lorena reclamava que a ferrovia dividiu a cidade em duas. Era mentira. Em 1877, a cidade acabava na ferrovia, ou melhor, a ferrovia foi construída contornando a zona urbana. Como em diversas cidades, elas atravessaram a linha férrea, não foi esta que passou pelo meio da cidade. Nem na capital paulista isto ocorreu no princípio.

Em Pindamonhangaba, o prefeito reclamava que as passagens de nível eram poucas e as que existiam eram perigosas. Com poucas passagens, estas atrapalhavam o tráfego de automóveis. Alguém hoje pode imaginar qual seria o "grande" tráfego de automóveis em Pinda em 1977, trinta e cinco anos atrás? Era ridículo. Até hoje, o tráfego é pequeno na cidade, que, é verdade, cresceu, de lá para cá, mas não o suficiente para ter problemas sérios de trânsito de automóveis.

A reportagem era realmente constrangedora. Não havia o que comemorar nos cem anos da estrada de ferro que veio para salvar a região decadente cem anos antes e que fora tão bem recebida com festas e bandinhas na época.

Catorze anos mais tarde, o trem acabou. Ficaram os cargueiros. O Trem de Prata, colocado em 1994 para durar quatro anos apenas, não parava em cidade alguma no trajeto. Acabou em 1998. As estações foram sendo cada vez mais largadas. Cachoeira, hoje, está a ponto de desabar. São José está imunda e sem uso. Guaratinguetá chegou a ter perigo de desabar antes de ter sido restaurada há cerca de quatro anos. A de Taubaté está na miséria. E por aí vai. Muitas foram demolidas: Moreira César, Canas, Embaú...

Hoje, pouca coisa mudou - prefeitos continuam se queixando e querendo avenidas. Porém, no mundo inteiro e até no Brasil, a ferrovia é vista como a grande solução. Só que no Brasil as pessoas falam e não fazem. Trens de passageiros, então, parece que somente um milagre tra-los-á de volta um dia. E nós, sentados na estação - quando há bancos - só esperamos.

O QUE OS OLHOS VÊEM NEM SEMPRE FAZEM O CORAÇÃO SENTIR

Existe um grupo na Internet (existem vários, este é um deles) que se preocupa com a história no Estado do Rio de Janeiro. Recebo mensagens deles e, embora não conheça muitos desses locais, são, sem dúvida, todos sobre os quais leio dignos de preservação pelo contexto e importância histórica que possuem.

Você conhece Nova Iguaçu? Pelo menos de nome, tenho certeza que sim. Pois é, ela se chama "nova" porque existiu uma "velha" Iguaçu - aliás, ainda existe. A "nova" se chamava Maxambomba e se desenvolveu a partir de meados do século XIX, quando a E. F. D. Pedro II (depois Central do Brasil) estabeleceu ali, então parte do município de Iguaçu, em 1858, uma estação ferroviária, grande novidade na época. Por causa disto, a cidade começou a crescer e, ajudada por um surto de cólera em Iguaçu "velha", teve para ela transferida a sede do município.

Maxambomba virou a Nova Iguaçu e Iguaçu ficou às moscas. Embora a E. F. Rio d'Ouro tenha construído ali uma estação em 1886, o estrago já estava feito. A cidade foi pouco a pouco sendo abandonada e as ruínas substituíram a velha cidade. Porém, é como sempre digo: construções antigas são muito bonitas, e continuam bonitas mesmo em ruínas. E, talvez por isso, muita gente concorda comigo e tenta preservá-las. Não estão, infelizmente, tendo grande sucesso, como se pode ver pela carta de um lutador, o Clarindo, enviada para a Diretora Geral do INEPAC, que equivale ao CONDEPHAAT em São Paulo:

"Servimo-nos da presente para comunicar V. S. a respeito de alguns fatos que estão ocorrendo no sítio histórico denominado “Iguaçu Velha” (antiga Vila de Iguassu), tombado pelo Estado. Recentemente, um pesquisador do nosso grupo esteve em visita ao local mencionado e presenciou a movimentação de uma retro-escavadeira trabalhando junto à torre sineira da antiga Igreja de N. S. da Piedade de Iguassu. Ao que parece, o proprietário (invasor) de um pequeno “sítio” estaria ampliando sua propriedade para bem perto da referida torre sineira. É importante lembrar que esse mesmo proprietário (invasor) se instalou por ali há algum tempo e já havia ampliado os limites de suas terras, o que já é considerado ato ilegal, uma vez que aquele sítio histórico é tombado e, moralmente, o seu verdadeiro proprietário deveria ser a Cúria Diocesana de Nova Iguaçu ou o Poder Público Municipal. Assim sendo, muito respeitosamente, solicitamos os préstimos desse conceituado instituto no sentido de vistoriar o sítio histórico de Iguaçu Velha (antiga Vila de Iguassu) e interceder junto à Prefeitura Municipal de Nova Iguaçu para que tome as providências cabíveis ante à ameaça de por em risco a integridade física de tão importante bem cultural iguaçuano."

O fato citado por Clarindo é um apenas dos que acontecem em um local como Iguaçu. Outro frequentador e filho de ex-morador cita:

"Estive em Iguaçu Velho em 09/2010, visitando a fazenda e o túmulo de papai, no cemitério dos escravos, e o estado de tudo aquilo me deixou muito abalado. A gente que conheceu aquela área no passado, sofre com o abandono e a depredação de tão rico acervo histórico. Meu coração se constrange diante desse descaso, e até agradeço (por absurdo que possa parecer) que o velho Waldick não esteja mais vivo para sofrer, vendo que aquilo por que tanto lutou encontra-se nesse estado."

Embora este tipo de fato seja corriqueiro em nosso País, ele não deixa de ser grave e ameaçador. Os órgãos oficiais de preservação não tomam conhecimento nem se preocupam da forma que deviam em manter todos esses bens de forma adequada. Iguaçu velha é somente uma entre muitas cidades e vilas abandonadas sem que devessem sê-lo.

Infelizmente, é sabido que a maioria da população brasileira pouco se importa (e, dentro desse universo, existe gente que prefere que tudo isso vire pó, pois não passariam de "velharias inúteis") e em alguns casos ainda faz questão de desturie o que pode, com pichações, movimentos de terras, depredações, etc. Alguns alegam até que "não conheci o local antes, por que vou me importar com ele"?

É, realmente, nenhum de nós estávamos vivos quando Iguaçu era sede de município, ou quando Cabral descobriu o Brasil, ou quando São Vicente foi fundada por Martim Afonso de Souza, ou quando Mauá inaugurou a primeira ferrovia do Brasil com o Imperador Pedro II ao seu lado. Não devemos, então, conservar nada? Não devemos ter memória? E o INEPAC, não deveria fazer o que dele se espera?

O INEPAC não deve ter todos os recursos que desejaria e também, provavelmente, está, como outros órgãos governamentais estaduais, municipais e federais, cheio de gente não preparada para o serviço. Esses que não estão prejudicam demais os que estão, e por aí vai, fora o fato de estarem subordinados a mudanças políticas de última hora. Afinal, todos sabemos, cultura no Brasil é prioridade Z. Nem A, nem B. É Z, mesmo.

Outro fato é que vilas desse tipo, expostas a céu aberto e às intempéries, necessitariam de conservação constante. Isoladas dos núcleos urbanos, como as estações ferroviárias no meio do nada que tantas existem pelo Brasil, não têm pessoas próximas a elas para delas cuidarem. Isto é um problema, mesmo. Se as comunidades que moram próximas não se importam, quem se importará? Quem vive longe vive por inúmeros motivos. Talvez até quisessem estar por ali sempre para tomar conta. Se não o fazem, é porque ninguém é mágico. Tudo custa dinheiro. Milionários não vão doar parte de sua renda para salvar algo com que, ao contrário de países europeus, ninguém vai se importar. Triste.

A FERROVIA EM TAUBATÉ

A estação de Taubaté, hoje. Foto minha, como todas as outras desta postagem.
Hoje estive na cidade de Taubaté, a trabalho. Aproveitei e dei uma passada pela estação. A última vez que havia passado por ali havia sido há uns doze anos.
A fachada da estação
A estação, de tipologia aparentemente única nas estações da Central, está em frangalhos. O prédio não é, certamente, o orignal de 1876; este fora construído pela E. F. do Norte, empresa paulista que, falida, foi comprada pela Central do Brasil em 1895. Por causa disto, a estação de Taubaté serviu como ponto de baldeação nos trens Rio-São Paulo (e vice-versa) de cerca de 1902 até por volta de 1906.

Portas laterais
A baldeação era originalmente na estação de Cachoeira Paulista, que originalmente era o final da E. F. Dom Pedro II (que virou Central do Brasil em 1890) e da E. F. do Norte; como as duas tinham bitolas diferentes (respectivamente, 1,60 m e 1 metro), a baldeação era obrigatória. Com a compra de uma ferrovia pela outra, a Central decidiu, sabiamente, igualar as bitolas pela maior; e foi fazendo isso primeiro no trecho Cachoeira-Taubaté, depois Taubaté-Mogi e por fim Mogi-São Paulo. Com isso, as baldeações pularam de uma estação para outra até a entrega do trecho todo em 1908.
Armazém ferroviário do outro lado da linha, em frente à estação
Na estação de Taubaté ocorreu um caso misterioso que causou a morte do Conde do Pinhal, em 1902: durante a baldeação, ele teria sido roubado em uma grande quantia por um seu funcionário de confiança, que viajava com ele para o Rio de Janeiro. O Conde passou mal e desistiu da viagem, retornando para São Carlos, onde faleceu um mês depois. O dinheiro acabou aparecendo algum tempo depois em outro local.

O prédio atual teria sido construído quando? Possivelmente nos anos 1910, mesma época da reconstrução do de Guaratinguetá.
Pontilhão da linha antiga, preservado no local original.
Outra coisa interessante: entre a estação de Taubaté e a de Quiririm, esta desativada em 1953 com a construção de uma variante entre Taubaté e Caçapava, existe hoje um pontilhão, atrás do shopping center da cidade, mantido como monumento, no meio de uma avenida. Ele pertencia à linha velha, arrancada depois da desativação.
A praça em frente à estação
E a pergunta final: quando vão recuperar o magnífico prédio da estação de Taubaté? Depois de ele cair sozinho?