DE PINDAMONHANGABA A CAMPOS DO JORDÃO

A parada de Mombaça, assim como diversas que já existiam no trecho onde corre o subúrbio de Pindamonhangaba, foi reconstruída e entregue nos últimos dias (Foto EFCJ - 9/7/2015)
 
Campos do Jordão era praticamente apenas um sanatório em 1914, quando a Estrada de Ferro Campos do Jordão ali chegou com seus trilhos e locomotivas a vapor. Era uma iniciativa de um médico, Emilio Ribas, para facilitar o internamento de tuberculosos da região em seu hospital, localizado a mais de mil metros de altitude e não muito distante do Vale do rio Paraíba.

Dez anos depois, a ferrovia foi totalmente eletrificada, melhorando ainda mais o acesso à Serra da Mantiqueira. Isto faz com que a cidade deixe de ser simplesmente um local de tratamento e convlescença de doentes e se torne também um lugar para férias das famílias mais abastadas do Estado.

É curioso como não se encontram muitos relatos da ferrovia que ligava a cidade a Pindamonhangaba, no vale do Paraíba, pois ela foi muito utilizada nos anos que se seguiram. As estradas de rodagem eram então muito ruins e as de serra, piores ainda. Porém, já nos anos 1950 era possível ir a Campos do Jordão por estradas bastante razoáveis e já pavimentadas, sendo a principal delas a que ligava a cidade a São José dos Campos.

A ferrovia, como todas as outras, começou a perder sua hegemonia e, nos anos 1970, já se tornava praticamente uma ferrovia turística. Não se sabe exatamente quando isto aconteceu, mas nos anos 1980 não existiam mais trens de linha. A ferrovia era deficitária e vivia agora de trens turísticos que faziam o percurso todo, parando somente na estação de Eugenio Lefevre, na cidade de Santo Antonio do Pinhal. Aliás, essa é a única estação, e não parada, na serra. Fora esta, havia a estação inicial em Pindamonhangaba, as do subúrbio (três) e as três finais em Campos do Jordão. E havia ainda os bondes em Campos do Jordão e os trens de subúrbio do vale, em Pindamonhangaba.

E o grande milagre: nada disso acabou. Tudo existe e funciona ainda hoje, praticamente sem grandes interrupções. Bondes, subúrbios, trens de passageiros diários (embora turísticos) e a própria eletrificação.

Nos últimos dois a três anos, a ferrovia foi restaurada em grande parte: via permanente, carros, estações e até paradas. Prova de que uma administração competente, com gente que gosta do negócio e que se importa em manter tudo funcionando bem, é sempre muito melhor do que gente em que faz as coisas apenas como obrigação, sem ter o conhecimento da história da ferrovia.

Afinal, quantas ferrovias estatais (esta passou a ser propriedade do Estado de S. Paulo desde um ou dois anos após sua inauguração) existem funcionando ininterruptamente há cento e um anos com trens que transportam gente e não carga em todo o seu percurso original?

CENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO - E NADA A COMEMORAR

Em 2011, acidente em Cachoeira Paulista com um trem cargueiro: a macabra estação em cena noturna espera sua ruína e seu "tombamento" - no sentido literal da palavra. Dia desses vai ao chão (foto Marco Giffoni)
Em 1977 completaram-se cem anos da linha construída no Vale do Paraíba pela E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), em bitola métrica. Essa linha partia originalmente de São Paulo, da estação Braz (depois Roosevelt) e se encontrava com a linha (em bitola larga, 1,60 m) da E. F. Dom Pedro II na então magnífica estação de Cachoeira Paulista.

O tempo passou. A E. F. do Norte não aguentou e faliu, tendo sido comprada pela Central do Brasil em 1896. A Central já era então a antiga Dom Pedro II. Com a compra, uniram-se as linhas evitando-se a baldeação obrigatória e custosa em Cachoeira - dizem que isso foi o que "matou" a Norte. Em 1908, a linha entre São Paulo e Rio passou a ser chamada de "ramal de São Paulo". As cidades, cuja produção de café baixava ano após ano com o esgotamento dos solos da região, mesmo assim desenvolviam-se com a ferrovia, usando-a e crescendo com ela.

Trens luxuosos partiam mais duas vezes por dia ligando as duas capitais em aproximadamente oito horas de viagem. Os jornais publicavam diariamente até os anos 1940 as pessoas que por ele viajavam - uma espécie de "coluna social" da época. Era certamente um serviço pago, pois com certeza não se noticiava todas as pessoas, só "algumas". A partir de 1928 o Cruzeiro do Sul passou a ligar com mais luxo as duas cidades. Em 1952 foi substituído pelo Santa Cruz. Outras composições mais simples e até trens mistos iam e vinham diariamente pelo ramal.

A crise de 1929, a Guerra, a chegada da indústria automobilística e o descaso rapidamente foram baixando o nível de qualidade e a confiabilidade dos trens. Os seguidos acidentes da Central do Brasil foram cada vez mais assustando os "nobres" usuários que passaram não tão aos poucos assim a se utilizar dos aviões e de seus próprios automóveis. Cargas pegavam cada vez mais os caminhões. Em 1952, a abertura da moderna - para a época - rodovia Presidente Dutra foi um golpe duro para a ferrovia.

Pois então - em 1977, o jornal O Estado de S. Paulo resolveu publicar uma reportagem para festejar o centenário. Só que o quadro do ramal e das ferrovias em geral era sombrio. Ainda existiam os trens de passageiros singrando ao longo do Paraíba do Sul e subindo e descendo a serra das Araras, mas as estações já não eram as mesmas, dando amplos sinais de abandono. Aos poucos, as de menor movimento foram sendo fechadas e abandonadas, algumas demolidas por esta ou aquela razão.

Na reportagem desse ano, as cidades do Vale em geral queixavam-se da linha. Os prefeitos já tinham a mentalidade que hoje ainda mantêm. O de Lorena reclamava que a ferrovia dividiu a cidade em duas. Era mentira. Em 1877, a cidade acabava na ferrovia, ou melhor, a ferrovia foi construída contornando a zona urbana. Como em diversas cidades, elas atravessaram a linha férrea, não foi esta que passou pelo meio da cidade. Nem na capital paulista isto ocorreu no princípio.

Em Pindamonhangaba, o prefeito reclamava que as passagens de nível eram poucas e as que existiam eram perigosas. Com poucas passagens, estas atrapalhavam o tráfego de automóveis. Alguém hoje pode imaginar qual seria o "grande" tráfego de automóveis em Pinda em 1977, trinta e cinco anos atrás? Era ridículo. Até hoje, o tráfego é pequeno na cidade, que, é verdade, cresceu, de lá para cá, mas não o suficiente para ter problemas sérios de trânsito de automóveis.

A reportagem era realmente constrangedora. Não havia o que comemorar nos cem anos da estrada de ferro que veio para salvar a região decadente cem anos antes e que fora tão bem recebida com festas e bandinhas na época.

Catorze anos mais tarde, o trem acabou. Ficaram os cargueiros. O Trem de Prata, colocado em 1994 para durar quatro anos apenas, não parava em cidade alguma no trajeto. Acabou em 1998. As estações foram sendo cada vez mais largadas. Cachoeira, hoje, está a ponto de desabar. São José está imunda e sem uso. Guaratinguetá chegou a ter perigo de desabar antes de ter sido restaurada há cerca de quatro anos. A de Taubaté está na miséria. E por aí vai. Muitas foram demolidas: Moreira César, Canas, Embaú...

Hoje, pouca coisa mudou - prefeitos continuam se queixando e querendo avenidas. Porém, no mundo inteiro e até no Brasil, a ferrovia é vista como a grande solução. Só que no Brasil as pessoas falam e não fazem. Trens de passageiros, então, parece que somente um milagre tra-los-á de volta um dia. E nós, sentados na estação - quando há bancos - só esperamos.

DEUS, Ó DEUS, ONDE ESTÁS QUE NÃO RESPONDES?

Ontem foi um dia incrível. Saí de minha casa em Alphaville para Pindamonhangaba para uma reunião de negócios. Acreditem, senhores (e senhoras, claro!): não parei uma vez sequer desde que saí de casa até chegar ao semáforo na entrada do viaduto sobre a linha férrea já no centro de Pindamonhangaba.

Não havia tráfego com congestionamentos em Alphaville, nem na Castelo Branco, nem na Marginal do Tietê - isto entre 8 e 9 horas da manhã. Não havia também na Dutra nem no acesso a Pindamonhangaba. Nenhum dos (pouquíssimos) faróis do trajeto estava fechado.

Na volta, aconteceu a mesma coisa: Pindamonhangaba, Dutra, Marginal, Castelo, Alphaville - onde cheguei por volta de 4 horas da tarde - todas elas sem nenhum sinal de congestionamento.

Hipóteses: 1) Deus estaria ontem de bom humor e resolveu fazer um milagre. Dois milagres, se contarmos também a volta. 2) Todo o trajeto teria sido feito inexplicavelmente por um universo paralelo onde não existem congestionamentos. 3) Darkseid teria enviado um de seus "boom tubes" - uma espécie de atalho intergalático - para que eu pudesse fazer o caminho sem problemas por ter algum interesse escuso em Pindamonhangaba. Quem é Darkseid? O que é um boom-tube? Bom, v. precisa ser fanático por histórias em quadrinhos da turma do Superman para saber (sim, eu adoro HQs, vocês não sabiam???).

Mas houve outros milagres, se considerarmos que Pindamonhangaba é a cidade das oficinas e do início da E. F. Campos do Jordão. Aqui o milagre é que esta ferrovia tenha sobrevivido até hoje sem ter sido desativada e seu leito sido transformado em um favelão ou em uma avenida. Ela continua em atividade desde sua fundação em 1914 e isso apesar de ter tido muitas desculpas para ter sido fechada (como, por exemplo, desbarrancamentos de linhas na serra), elém de ter sofrido, como as outras, pressões de políticos para o seu fechamento por ser "anti-econômica". Estes dois casos aconteceram para inúmeras outras ferrovias espalhadas pelo Brasil afora desde o final dos anos 1950.

Salve a EFCJ! Salve Deus (ontem ele podia não estar, mas respondeu!)! Salve os universos paralelos! Salve Darkseid!

TREMEMBÉ, SP

A ex-estação ferroviária de Taubaté
A cidade de Tremembé, no Estado de São Paulo, é uma cidade que parece pequena, mas o número de habitantes (40 mil) acaba por surpreender. Situada meio que espremida entre os municípios de Taubaté e de Pindamonhangaba, é município desde 1896, portanto, há 115 anos.

Quem vai à cidade na região da estação ferroviária, que existe desde a virada do século 19 para o 20, mas que somente passou a ser parte do ramal de São Paulo da Central do Brasil em 1914 (antes era a ponte de uma pequena ferrovia que saía de Taubaté), olha para um majestoso prédio que andou meio capenga depois de sua desativação em 1953, no meio de uma praça que hoje incorpora também o seu pátio ferroviário que já não existe. Nesse ano, uma variante construída entre Pindamonhangaba e Caçapava tirou da cidade o seu trem.
O belo casarão
Próximo à estação, um belo casarão de esquina é uma das poucas construções antigas em volta. As ruas ali em volta são uma avenida - que é basicamente o antigo leito da via férrea - e algumas ruas estreitas com comércio.

O município é estância turística, mas não me pergunte o que existe de turístico na cidade. Nem o site da Prefeitura fala sobre o que poderia existir de turístico por lá.

Estive na cidade na semana passada e fotografei o que achei bonito. Fora a calmaria da cidade, só vi de interessante a velha estação, restaurada mas não tão bem cuidada assim (havia muito lixo por ali), o casarão citado e uma bela casa ferroviária ao lado da estação, hoje servindo de sede para uma instituição.

Fora isso, é curioso salientar que nos anos 1940, o bairro paulistano do mesmo nome teve de alterar sua grafia para Tremembeí, por causa da existência de município com o mesmo nome. Isso não pegou. Logo depois desapareceu, mas existem fotografias da estação ferroviária do bairro nos anos 1940 e 1950 com essa grafia. A estação pertencia à linha da Cantareira, desativada em 1964.