CENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO - E NADA A COMEMORAR

Em 2011, acidente em Cachoeira Paulista com um trem cargueiro: a macabra estação em cena noturna espera sua ruína e seu "tombamento" - no sentido literal da palavra. Dia desses vai ao chão (foto Marco Giffoni)
Em 1977 completaram-se cem anos da linha construída no Vale do Paraíba pela E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), em bitola métrica. Essa linha partia originalmente de São Paulo, da estação Braz (depois Roosevelt) e se encontrava com a linha (em bitola larga, 1,60 m) da E. F. Dom Pedro II na então magnífica estação de Cachoeira Paulista.

O tempo passou. A E. F. do Norte não aguentou e faliu, tendo sido comprada pela Central do Brasil em 1896. A Central já era então a antiga Dom Pedro II. Com a compra, uniram-se as linhas evitando-se a baldeação obrigatória e custosa em Cachoeira - dizem que isso foi o que "matou" a Norte. Em 1908, a linha entre São Paulo e Rio passou a ser chamada de "ramal de São Paulo". As cidades, cuja produção de café baixava ano após ano com o esgotamento dos solos da região, mesmo assim desenvolviam-se com a ferrovia, usando-a e crescendo com ela.

Trens luxuosos partiam mais duas vezes por dia ligando as duas capitais em aproximadamente oito horas de viagem. Os jornais publicavam diariamente até os anos 1940 as pessoas que por ele viajavam - uma espécie de "coluna social" da época. Era certamente um serviço pago, pois com certeza não se noticiava todas as pessoas, só "algumas". A partir de 1928 o Cruzeiro do Sul passou a ligar com mais luxo as duas cidades. Em 1952 foi substituído pelo Santa Cruz. Outras composições mais simples e até trens mistos iam e vinham diariamente pelo ramal.

A crise de 1929, a Guerra, a chegada da indústria automobilística e o descaso rapidamente foram baixando o nível de qualidade e a confiabilidade dos trens. Os seguidos acidentes da Central do Brasil foram cada vez mais assustando os "nobres" usuários que passaram não tão aos poucos assim a se utilizar dos aviões e de seus próprios automóveis. Cargas pegavam cada vez mais os caminhões. Em 1952, a abertura da moderna - para a época - rodovia Presidente Dutra foi um golpe duro para a ferrovia.

Pois então - em 1977, o jornal O Estado de S. Paulo resolveu publicar uma reportagem para festejar o centenário. Só que o quadro do ramal e das ferrovias em geral era sombrio. Ainda existiam os trens de passageiros singrando ao longo do Paraíba do Sul e subindo e descendo a serra das Araras, mas as estações já não eram as mesmas, dando amplos sinais de abandono. Aos poucos, as de menor movimento foram sendo fechadas e abandonadas, algumas demolidas por esta ou aquela razão.

Na reportagem desse ano, as cidades do Vale em geral queixavam-se da linha. Os prefeitos já tinham a mentalidade que hoje ainda mantêm. O de Lorena reclamava que a ferrovia dividiu a cidade em duas. Era mentira. Em 1877, a cidade acabava na ferrovia, ou melhor, a ferrovia foi construída contornando a zona urbana. Como em diversas cidades, elas atravessaram a linha férrea, não foi esta que passou pelo meio da cidade. Nem na capital paulista isto ocorreu no princípio.

Em Pindamonhangaba, o prefeito reclamava que as passagens de nível eram poucas e as que existiam eram perigosas. Com poucas passagens, estas atrapalhavam o tráfego de automóveis. Alguém hoje pode imaginar qual seria o "grande" tráfego de automóveis em Pinda em 1977, trinta e cinco anos atrás? Era ridículo. Até hoje, o tráfego é pequeno na cidade, que, é verdade, cresceu, de lá para cá, mas não o suficiente para ter problemas sérios de trânsito de automóveis.

A reportagem era realmente constrangedora. Não havia o que comemorar nos cem anos da estrada de ferro que veio para salvar a região decadente cem anos antes e que fora tão bem recebida com festas e bandinhas na época.

Catorze anos mais tarde, o trem acabou. Ficaram os cargueiros. O Trem de Prata, colocado em 1994 para durar quatro anos apenas, não parava em cidade alguma no trajeto. Acabou em 1998. As estações foram sendo cada vez mais largadas. Cachoeira, hoje, está a ponto de desabar. São José está imunda e sem uso. Guaratinguetá chegou a ter perigo de desabar antes de ter sido restaurada há cerca de quatro anos. A de Taubaté está na miséria. E por aí vai. Muitas foram demolidas: Moreira César, Canas, Embaú...

Hoje, pouca coisa mudou - prefeitos continuam se queixando e querendo avenidas. Porém, no mundo inteiro e até no Brasil, a ferrovia é vista como a grande solução. Só que no Brasil as pessoas falam e não fazem. Trens de passageiros, então, parece que somente um milagre tra-los-á de volta um dia. E nós, sentados na estação - quando há bancos - só esperamos.

TREMEMBÉ, SP

A ex-estação ferroviária de Taubaté
A cidade de Tremembé, no Estado de São Paulo, é uma cidade que parece pequena, mas o número de habitantes (40 mil) acaba por surpreender. Situada meio que espremida entre os municípios de Taubaté e de Pindamonhangaba, é município desde 1896, portanto, há 115 anos.

Quem vai à cidade na região da estação ferroviária, que existe desde a virada do século 19 para o 20, mas que somente passou a ser parte do ramal de São Paulo da Central do Brasil em 1914 (antes era a ponte de uma pequena ferrovia que saía de Taubaté), olha para um majestoso prédio que andou meio capenga depois de sua desativação em 1953, no meio de uma praça que hoje incorpora também o seu pátio ferroviário que já não existe. Nesse ano, uma variante construída entre Pindamonhangaba e Caçapava tirou da cidade o seu trem.
O belo casarão
Próximo à estação, um belo casarão de esquina é uma das poucas construções antigas em volta. As ruas ali em volta são uma avenida - que é basicamente o antigo leito da via férrea - e algumas ruas estreitas com comércio.

O município é estância turística, mas não me pergunte o que existe de turístico na cidade. Nem o site da Prefeitura fala sobre o que poderia existir de turístico por lá.

Estive na cidade na semana passada e fotografei o que achei bonito. Fora a calmaria da cidade, só vi de interessante a velha estação, restaurada mas não tão bem cuidada assim (havia muito lixo por ali), o casarão citado e uma bela casa ferroviária ao lado da estação, hoje servindo de sede para uma instituição.

Fora isso, é curioso salientar que nos anos 1940, o bairro paulistano do mesmo nome teve de alterar sua grafia para Tremembeí, por causa da existência de município com o mesmo nome. Isso não pegou. Logo depois desapareceu, mas existem fotografias da estação ferroviária do bairro nos anos 1940 e 1950 com essa grafia. A estação pertencia à linha da Cantareira, desativada em 1964.

O SONHO ACABOU

A avenida do Vidoca hoje às 8 da manhã: surpreendentemente, sem trânsito. Mas ontem à noite...
Quem pensa que os congestionamentos-monstro somente existem atualmente na Grande São Paulo, está por fora. Ontem, em São José dos Campos, entre 5 e 7 da tarde, o caos no trânsito era total. Com um agravante: pegava a Dutra também de roldão. Eu vinha de Taubaté para São José e tive de entrar na cidade. Fiquei mais de uma hora na Dutra e dando voltas na cidade.

É difícil não dar voltas em São José: somente quem conhece muito bem a parte mais antiga da cidade - que é justamente a entrada principal até o centro, com seus arredores e a avenida Nelson Davila - pode escapar dessa sina. Eu até que conhecia bem, mas não tendo ido já há 3-4 anos na cidade e ter chegado nela já no escuro rodeado de carros, ônibus e caminhões por todos os lados prejudicaram a memória de meu conhecimento.

O sistema viário dessa área da cidade é horroroso - para resolver, só mesmo arrasando tudo e construindo as ruas de novo. Entre outras coisas, como ruas estreitas, ruas sem saída e ainda por cima sem formar quadriláteros e mãos e contra-mãos em excesso, a sinalização é péssima (isso parece ser uma constante nas cidades do Vale do Paraíba).

O aumento populacional e o de automóveis, como sucedeu em outros locais do Brasil, nos últimos anos, agora causam o caos. Por enquanto ainda é no início da noite (quando eu ia constantemente para lá de 1999 a 2006, isso não ocorria), mas claramente a cidade vai logo se afogar em carros em períodos mais longos.

Se você perde uma entrada em São José, você está frito. A volta para chegar ao mesmo lugar é geralmente gigantesca. Mesmo na avenida do córrego do Vidoca que tem o nome de um politicozinho qualquer), não há retornos - e há farto espaço para construí-los. Se você desce a avenida São João vindo do centro e quer ir aos hotéis que ficam na esquina desta com o Vidoca, mas à esquerda, v. tem de fazer o retorno quase lá na Dutra.

E por aí vai. Realmente, o sonho acabou. A velha São José vai desaparecendo, não somente em sua tranquilidade quanto nos seus velhos ícones e indicadores - parte da estrada velha Rio-São Paulo desapareceu na região do Aquarius; a estação ferroviária original desapareceu há muuuuito tempo; a linha original foi-se recentemente no Banhado; o próprio Banhado corre riscos (o local é lindo). O velho casario do início do século XX vai sendo derrubado aos poucos. A cidade vai perdendo sua identidade e aos poucos vai se tornando igual a qualquer outra.

O DILEMA DO POVOAMENTO

Bonde em São Paulo, anos 1950. Autor desconhecido, local não identificado — alguém se habilita?

Uma reportagem publicada hoje pelo jornal Valor Econômico, de nome “O TAV muda o destino das cidades”, entra em detalhes de como uma estação do chamado Trem de Alta Velocidade — ou, popularmente, “Trem-Bala”, pode levar ao desenvolvimento da cidade que a possuir. Cita como exemplo cidades do Vale do Paraíba paulista e fluminense.

Não vou entrar nos pormenores, mas se por um lado acho pouco provável que isso reflita tanto assim em termos de desenvolvimento e concentração populacional na área da estação e mesmo na cidade, pois elas já são basicamente cidades desenvolvidas que podem ser alcançadas hoje por diversos meios de transporte — o trem deverá apenas ser uma alternativa supostamente viável —, por outro lado, é notório que historicamente o trem realmente povoou áreas em todo o Brasil, notadamente no Estado de São Paulo e diversas outras linhas férreas do Brasil.

Cidades como Santo André, Francisco Morato, Rio Grande da Serra, Caieiras e Franco da Rocha — somente para citar algumas na área metropolitana de São Paulo — não existiriam pelo menos da forma em que hoje as conhecemos se não fossem as linhas da São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí.

Também é certo que cidades que foram “boca de sertão” por anos, quando determinadas linhas férreas chegaram até elas e pararam ali, esperando ou não prolongamentos, tiveram um desenvolvimento maior do que outras que também certamente cresceram, mas sendo apenas pontos de passagem não tinham o mesmo movimento. O grande exemplo paulista aqui foi São José do Rio Preto. Há várias outras pelo País afora.

E mais: estações do metropolitano de São Paulo também ajudaram o crescimento e a verticalização de diversos bairros de São Paulo: os locais por onde as linhas passaram desenvolveram-se e valorizaram-se muito mais do que outros mais distantes da rede metroviária. Como as estações neste caso são muito mais próximas umas das outras do que estações no interior, que têm em média 7 a 10 quilômetros entre uma e outra, o desenvolvimento não se dá exatamente nas estações, mas sim ao longo de toda a linha.

O mesmo ocorreu com as linhas de bondes, construídas em muitos casos com seus pontos terminais no meio do nada, que em pouco tempo se povoaram. Idem com as linhas férreas que se adentravam pelo sertão ainda praticamente inexplorado, caso típico do Oeste de São Paulo, onde cidades no início foram criadas a partir de uma estação e mais adiante no tempo passaram a ser construídas nos lugares em que a linha deveria passar às vezes num intervalo de alguns anos, como ocorreu na Nova Alta Paulista (Pompéia, Tupã, Adamantina, Dracena e outras).

Aí vem o dilema: naquela época (final do século 19 e início do século 20), o povoamento era algo desejado e necessário. Hoje, com o que se aprendeu de bom e de ruim nesse desbravamento — principalmente de ruim — o povoamento tanto dentro das cidades como entre elas já não é visto com bons olhos por uma boa parte da população.

O que fazer, então? Deixamos as cidades se afogar no caos da falta de transporte público de qualidade para que não se concentre população mais ainda em seu centro e entrono ou fazemos o que pedem para ser feito (no caso, exatamente esse “transporte público de qualidade”) para que quem ali já mora seja beneficiado? Não podemos em nenhum caso evitar que outros se mudem para esses pontos para que desfrutem da mesma facilidade. É um círculo vicioso. A decisão é dificílima, e podem ser ambas erradas. Ou ambas corretas.