DELÍRIOS OU FUTURA REALIDADE?

Pátio de Belo Horizonte em 1960, cheio de trens de passageiros. Voltaremos um dia a ver isto? (Foto Leonardo Bloomfield)

Pois é. O jornal O Estado de S. Paulo publica hoje uma reportagem que, para quem não acompanha o assunto mas gostaria que os trens de passageiros voltassem em nosso país, é algo bastante alvissareiro e prometedor: nele, os redatores mostram dezenove linhas que podrão estar ativas já em 2020, ou seja, daqui a oito anos.

Embora eu queira que tal fato aconteça efetivamente, tal artigo não me deixa nem um pouco mais otimista em relação à implantação destas linhas. E vou explicar aqui o por quê desse meu ceticismo.

Seis dessas linhas estariam sob planejamento, segundo o artigo. Vou repetir os seus nomes aqui e depois de cada uma colocar algo mais sobre as dificuldades de cada uma. As outras treze estariam "em estudo". Todas elas, no entanto, empacam em um denominador comum: obras do atual governo não saem no tempo previsto nunca e atrasam demais em relação a ele, quando saem. Isto por que a burocracia, a má administração, os interesses de terceiros, a demora de órgãos governamentais (IBAMA, MP, etc) e o desmazelo do governo são simplesmente e lamentavelmente enormes.

Vamos lá, enfim: Em desenvolvimento (segundo o OESP):

Brasília - Goiânia (150 km). Ouço falar desta há pelo menos quatro anos. Até agora, nada vi de concreto. Esta linha jamais existiu anteriormente. Para se ir de Goiânia a Brasília, em 1970, quando ainda era possível de trem, o prcurso era praticamente três vezes o que agora se propõe, pois havia pelo menos duas baldeações a serem feitas e por ramais na da curtos que inviabilizavam a viagem. Terão de construir uma linha que, de quebra, passa próximo a Anápolis. Com apenas 150 km, esta última cidade teria de ser a única parada prevista. Caso contrário, se optarem por um trem parador, ele será um trem metropolitano e, portanto, mais demorado, o que leva a crer que passageiros o utilizariam primordiamente para curtos trajetos entre estações intermediárias.

São Paulo-Jundiaí: 47 km. Como já existe o metropolitano parador da CPTM, que ainda por cima tem uma baldeação, este novo trem terá de ser direto, em linha segregada, para valer a pena. Sairá? São cerca de 47 km apenas.

São Paulo-Santos: cerca de 80 km, se for pela serra, com troca de locomotiva no trecho de cremalheira. Ou descendo pela linha velha da Sorocabana, partindo da Julio Prestes, entrando pela linha 9 da CPTM e (recolocando os trilhos entre Varginha e Evangelista de Souza, na Mairinque-Santos) chegando a Santos. O problema é que, usando qualquer destas duas linhas, disputaria tempo com os cargueiros da MRS e da ALL, sendo a linha da velha Sorocabana talvez hoje a linha mais congestionada do país. A solução seria então uma linha nova. Caríssima, pois a serra é sempre um obstáculo. Porém, que nunca deveriam ter acabado com o São Paulo-Santos, ah, isso nunca. A alternativa para ele é sempre um enorme congestionamento rodoviário.

São Paulo-Sorocaba: certamente por linha nova. Serão cerca de 80 km de novo leito e novos trilhos. Já se fala dele há anos. Originalmente, acabou em 1999, quando o percurso, pela linha velha, era feito em 2h30m. De carro, são apenas 50 minutos - ou mais, dependendo de em que ponto v. estará em São Paulo e de quanto tempo você perderá com o congetionamento para chegar até a Castelo Branco. De qualquer forma, jamais isto lhe tomará mais de 1h30 no total até Sorocaba.

TAV - Rio-São Paulo: encantado, já adiaram o tiro de partida pelo menos quatro vezes nos últimos dois anos. Enfrente uma enxurrada de críticas pelo seu custo, mas é necessário. Se o governo pensasse um pouco, faria primeiro o trecho Campinas a Barra do Piraí, muito mais barato e certamente passível de atender muita gente, tornando-o rentável, deixando a descida da serra no Rio para depois.

Belo Horizonte-Sete Lagoas-Ouro Preto-Divinópolis: jamais havia ouvido falar deste; esse percurso jamais existiu, embora todas estas quatro cidades tenham sido atendidas por trens de passageiros no passado em três diferentes linhas. Como não conheço o percurso proposto, suponho que seja algo como Divinópolis-Sete Lagoas-Belo Horizonte-Ouro Preto. Portanto, linha totalmente nova, pois as atuais que poderiam ser juntadas estão já entupidas com trens de minério. Sem dúvida, esta linha passará por cidades com grande adensamento populacional e industrial.

Linhas em projeto (segundo o OESP):

São Cristóvão-Aracaju-Laranjeiras: 40 km em volta da capital de Sergipe. Isto não é trem de passageiros no sentido da palavra, mas sim um trem metropolitano. E parador. Se for com carros para longa distância, não terá passageiros suficientes. No passado, este trem, que desapareceu por volta de 1980, andava por uma linha (hoje praticamente abandonada) de 56 km e não de 40 e fazia o percurso em 1h40.

 Londrina-Maringá: Parou em 1982, mas a linha ligava, na verdade, São Paulo a Maringá, via Ourinhos e Londrina. Fazendo somente o trecho de 123 km, tem entre as duas cidades cinco outras paradas em sedes de municípios, como Apucarana, por exemplo. Fazendo mais paradas intermediárias, este trem, quando funcionava na linha existente ainda hoje, gastava 3h15. Para os dias de hoje, é muito. Vai ter de ter uma linha só para ele e, claro, com velocidade (bem) aumentada.

Bento Gonçalves-Caxias do Sul: este trem parou em 1976, quando fazia o percurso em 2h25m. Eram 66 km. Porém, havia baldeação em Carlos Barbosa, o que fazia o tempo ser maior. Necessitará de linha nova: o trecho para Caxias do Sul está abandonado há vonte anos e é muito antigo e cheio de curvas. Há cinco sedes de municípios no percurso que poderiam ser paradas.

Recife-Caruaru: Este necessitará de linha totalmente nova para ser implantado. Boa parte da linha original já desapareceu dando lugar ao leito do atual metrô, que vai até Jaboatão. Dali para a frente, os trilhos não vêem trem algum há quase vinte anos. Nos anos 1980, última vez em que um trem de passageiros fez esse percurso de 140 km, fê-lo em 4h20, com quatro municípios entre as duas pontas.

Campos-Macaé: A linha que já abrigou este trem por cem anos ainda existe e está abandonada há pelo menos três anos pela FCA. Era um percurso de 1h45m com 94 km de linhas. Talvez a própria linha possa ainda ser utilizada com pequenos ajustes de percurso. Afinal, a FCA não se interessa por ela mesmo. A linha, dentro de Macaé, está sendo testada pera um VLT local. O tempo poderia ser diminuído com uma nova linha permanente.

Itajaí-Blumenau-Rio do Sul: Já existiu aí a linha da velha E. F. Santa Catarina, arrancada em 1971. Uma nova linha teria de ser totalmente reposta por um percurso que não necessariamente seria o antigo. Eram 148 km de linha com um trem vagaroso, a vapor, que parou em 1971 fazendo-a em inacreditáveis 5h20. Hoje, esse tempo teria de ser diminuído para no máximo 2h30 para ser compensador.

Pelotas-Rio Grande: Típico trem metropolitano, que passaria por diversos bairros das duas cidades. Até os anos 1990, circulou ali um trem que, nesse trecho, fazia-o em 1h20. Para um trem parador, está ok, mas a linha certamente terá de ser modificada. Ainda existe em parte da linha antiga tráfego de cargueiros da ALL.

Campinas-Araraquara: talvez o grande filão. Passa pela segunda zona mais rica do Estado de São Paulo. A linha atual deixou de ter trens de passageiros em 2001 e esse percurso tem 209 km, feitos antes em 3h25, com diversas paradas, tanto em cidades intermediárias (Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa, Americana, Limeira, Cordeirópolis, Santa Gertrudes, Rio Claro, Itirapina, São Carlos e Ibaté) como em estações de povoados, hoje praticamente todos inexpressivos. Seria mais do que um trem metropolitano, e sim um trem de passageiros; porém, deve ter linha nova e também tem de reduzir o tempo de viagem pelo menos para 1h30.

Bocaiúva-Montes Claros-Janaúba: Com exceção do oásis que é Montes Claros, ele passa por uma região bastante pobre do Estado mineiro. O trem que por ali passava parou em 1992 e fazia os 216 km de percurso em nove - eu disse nove - horas. Teria hoje de ter linha segregada e diminuir muito o seu tempo de percurso, pelo menos para 2 horas.

Conceição da Feira-Salvador-Alagoinhas: um trem de passageiros como este jamais operou - os dois que existiram ali ligavam Salvador às outras duas cidades com horários independentes. Somando-se estes dois percursos, os trens que por ali rodavam faziam-no em 6 horas e vinte minutos - são 247 km ao todo. É tempo demais para atravessar o que talvez seja a região mais populosa do estado da Bahia. Se for um trem metropolitano, portanto parador, o tempo de viagem seria alto demais. Há trechos em que os trilhos foram retirados - hoje não se chega de trem, nem de carga, em Salvador e o trecho de trens metropolitanos Salvador-Paripe está isolado do restante da malha. Todo o trecho atualmente proposto para receber esse trem era eletrificado, mas a fiação foi retirada já há cerca de 30 anos, exceto no trecho da CBTU. Certamente uma linha nova teria de ser implantada.

 Finalmente, um trem de 163 km de percurso ligando Codó, MA, a Altos, PI. Na prática, ligaria duas zonas bastante populosas da região, à de Caxias, segunda maior cidade do Maranhão e a de Teresina, no Piauí. Teria de ser mais um trem metropolitano que um de passageiros, numa zona pobre, mas densamente habitada. Certamente, com linha nova, pois ela é utilizada por cargueiros e está em mau estado. O trem de passageiros que passou por ali até 1991 percorria 208 km em 6h20 - tempo também absurdamente alto para a distância.

Enfim, é pôr mãos à obra para ver no que dá. O povo já estsá cansado de promessas não cunpridas. E torcer para que Deus seja mesmo brasileiro, porque, em termos ferroviários, ele parece ter pedido asilo em países mais competentes na matéria.

O DESPREZO DA FEPASA PELOS PASSAGEIROS

O PS-3 em Osasco, provavelmente anos 1990. Foto Carlos Roberto de Almeida

Fundada, pelo menos pelo que alardearam na imprensa, para melhorar os serviços e custos ferroviários nas linhas do Estado, tanto dos trens cargueiros quanto dos de passageiros, em pouco tempo a FEPASA começou a mostrar suas garras para os já desconfiadíssimos usuários destes últimos trens.

De 1971 até o início de 1977 inúmeras linhas e ramais foram fechados para os passageiros. As cargas, então, foram reduzidas a cargas de volume grande, salvo algumas exceções. Isto levou ao fechamanto de mais ramais, inclusive para cargas, e seus consequentes desmontes.

A falta de respeito para com os usuários tanto de um trem quanto de outro se refletiu rapidamente e da pior forma possível. Em vez de reformas de base para melhorar linhas, serviços e material rodante, o patrimônio foi sendo cada vez mais dilapidado. Coisas típicas de completa falta de planejamento a médio e longo prazo. A curto prazo, era alterado a cada mudança de presidente na empresa, fato que se dava em períodos bastante pequenos.

O relato de um antigo usuário dos trens de passageiros da antiga Sorocabana mostra bem o que ocorreu para as linhas que pertenceram a essa ferrovia: "A partir de 77 restaram 3 horários na linha da ex-Sorocabana:

PS1 – 07h00 – Assis

PS3 – 17h00 – Presidente Epitácio

PS5 – 21h20 – Assis

Ao longo dos anos foram modificados para mais ou para menos nos horários e destinos, mas sempre os três trens. Não sei qual fazia baldeação em Ourinhos (nota deste autor: para dali sair para Maringá). Pela lógica, o PS5. Mas era baldeação “sem responsabilidade”. Ou seja, se chegar no horário, ótimo. Se não chegar, um abraço. Assim funcionou por um curto período para Itapetininga. De São Paulo ou intermediárias não se vendia mais passagens para Itapetininga ou Maringá. O passageiro tinha que chegar em Iperó ou Ourinhos e comprar o prosseguimento. Meio draconiano, mas foi assim. Infelizmente. Para desestimular o uso do trem.

Para Itapetininga, foi por bem pouco tempo (nota deste autor: os trens do ramal de Itararé, onde estava Itapetininga, que era ponto de mudança de locomotivas das elétricas para diesel). Não tenho lembrança das datas exatas (nota deste autor: a extinção dos trens para o ramal de Itararé, para onde o trem saía na estação de Iperó, ocorreu em 1978).

Mas, em diversas vezes passei por essa situação de viajar na “sorte” para pegar a baldeação em Iperó. E quando acabou a opção passou a ser o uso do ônibus no trecho Boituva a Itapetininga".

Por esse relato vê-se uma situação de caos, muito provavelmente criada para que os usuários se afastassem ao méximo de andar de trem. Isso ocorreu em outras linhas, também. Em países sérios, seria causa para processo e punições severas. Aqui na terrinha, todos nós sabemos que não aconteceu absolutamente nada com quem nos desserviu por tanto tempo.

Como também ele relatou, "três trens". Tristeza. Eram muitos na linha-tronco, até o início dos anos 1960, e mais muitos nos diversos ramais em operação. Ele se esqueceu de citar o Santos-Juquiá, que corria no ramal de Juquiá (portanto, não no tronco) e que somente foi extinto em 1997. Os outros ramais, tchau. Até a Mairinque-Santos, mais importante ramal de todos os da ex-Sorocabana, perdeu seus trens em 1976. Entre 1982 e 1997, ganhou um mistinho que subia a serra de Santos até Embu-Guaçu (por que não São Paulo? Nem pergunte). Mas era somente isso.

CENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO - E NADA A COMEMORAR

Em 2011, acidente em Cachoeira Paulista com um trem cargueiro: a macabra estação em cena noturna espera sua ruína e seu "tombamento" - no sentido literal da palavra. Dia desses vai ao chão (foto Marco Giffoni)
Em 1977 completaram-se cem anos da linha construída no Vale do Paraíba pela E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), em bitola métrica. Essa linha partia originalmente de São Paulo, da estação Braz (depois Roosevelt) e se encontrava com a linha (em bitola larga, 1,60 m) da E. F. Dom Pedro II na então magnífica estação de Cachoeira Paulista.

O tempo passou. A E. F. do Norte não aguentou e faliu, tendo sido comprada pela Central do Brasil em 1896. A Central já era então a antiga Dom Pedro II. Com a compra, uniram-se as linhas evitando-se a baldeação obrigatória e custosa em Cachoeira - dizem que isso foi o que "matou" a Norte. Em 1908, a linha entre São Paulo e Rio passou a ser chamada de "ramal de São Paulo". As cidades, cuja produção de café baixava ano após ano com o esgotamento dos solos da região, mesmo assim desenvolviam-se com a ferrovia, usando-a e crescendo com ela.

Trens luxuosos partiam mais duas vezes por dia ligando as duas capitais em aproximadamente oito horas de viagem. Os jornais publicavam diariamente até os anos 1940 as pessoas que por ele viajavam - uma espécie de "coluna social" da época. Era certamente um serviço pago, pois com certeza não se noticiava todas as pessoas, só "algumas". A partir de 1928 o Cruzeiro do Sul passou a ligar com mais luxo as duas cidades. Em 1952 foi substituído pelo Santa Cruz. Outras composições mais simples e até trens mistos iam e vinham diariamente pelo ramal.

A crise de 1929, a Guerra, a chegada da indústria automobilística e o descaso rapidamente foram baixando o nível de qualidade e a confiabilidade dos trens. Os seguidos acidentes da Central do Brasil foram cada vez mais assustando os "nobres" usuários que passaram não tão aos poucos assim a se utilizar dos aviões e de seus próprios automóveis. Cargas pegavam cada vez mais os caminhões. Em 1952, a abertura da moderna - para a época - rodovia Presidente Dutra foi um golpe duro para a ferrovia.

Pois então - em 1977, o jornal O Estado de S. Paulo resolveu publicar uma reportagem para festejar o centenário. Só que o quadro do ramal e das ferrovias em geral era sombrio. Ainda existiam os trens de passageiros singrando ao longo do Paraíba do Sul e subindo e descendo a serra das Araras, mas as estações já não eram as mesmas, dando amplos sinais de abandono. Aos poucos, as de menor movimento foram sendo fechadas e abandonadas, algumas demolidas por esta ou aquela razão.

Na reportagem desse ano, as cidades do Vale em geral queixavam-se da linha. Os prefeitos já tinham a mentalidade que hoje ainda mantêm. O de Lorena reclamava que a ferrovia dividiu a cidade em duas. Era mentira. Em 1877, a cidade acabava na ferrovia, ou melhor, a ferrovia foi construída contornando a zona urbana. Como em diversas cidades, elas atravessaram a linha férrea, não foi esta que passou pelo meio da cidade. Nem na capital paulista isto ocorreu no princípio.

Em Pindamonhangaba, o prefeito reclamava que as passagens de nível eram poucas e as que existiam eram perigosas. Com poucas passagens, estas atrapalhavam o tráfego de automóveis. Alguém hoje pode imaginar qual seria o "grande" tráfego de automóveis em Pinda em 1977, trinta e cinco anos atrás? Era ridículo. Até hoje, o tráfego é pequeno na cidade, que, é verdade, cresceu, de lá para cá, mas não o suficiente para ter problemas sérios de trânsito de automóveis.

A reportagem era realmente constrangedora. Não havia o que comemorar nos cem anos da estrada de ferro que veio para salvar a região decadente cem anos antes e que fora tão bem recebida com festas e bandinhas na época.

Catorze anos mais tarde, o trem acabou. Ficaram os cargueiros. O Trem de Prata, colocado em 1994 para durar quatro anos apenas, não parava em cidade alguma no trajeto. Acabou em 1998. As estações foram sendo cada vez mais largadas. Cachoeira, hoje, está a ponto de desabar. São José está imunda e sem uso. Guaratinguetá chegou a ter perigo de desabar antes de ter sido restaurada há cerca de quatro anos. A de Taubaté está na miséria. E por aí vai. Muitas foram demolidas: Moreira César, Canas, Embaú...

Hoje, pouca coisa mudou - prefeitos continuam se queixando e querendo avenidas. Porém, no mundo inteiro e até no Brasil, a ferrovia é vista como a grande solução. Só que no Brasil as pessoas falam e não fazem. Trens de passageiros, então, parece que somente um milagre tra-los-á de volta um dia. E nós, sentados na estação - quando há bancos - só esperamos.

VISITANDO A ESTAÇÃO DE BROTAS

No último dia 31 de dezembro, estive mais uma vez em Brotas, centro geográfico do Estado de São Paulo. Nunca me canso, realmente. Claro, fui à velha estação, aquela, de 1929, a terceira construída na cidade. Reparem nas fotos.

O detalhe da fachada...
A sala da bagagem...
A velha escadaria que leva ao alto, onde está a vila ferroviária...
Os bancos...
A cabine de comando, hoje ocupada por ferreofanáticos...
E a cidade acaba nos trilhos...
Tudo muito bonito, mas, trem mesmo que é bom, neca. Só uns cargueiros que de vez em quando teimam em passar. Não param, nem ligam. Só passam.