BOLETIM DA MOGIANA

Um colaborador de Uberaba, MG, mandou-me hoje a capa e contracapa de um antigo Boletim da Mogiana, do ano de 1946.

Eu nunca havia visto qualquer um destes boletins. Interessante, bem "anos 1940" mesmo. Reparem como a capa lembra rótulos de cerveja...

Agradecimentos a Marcelo Nomellini pelo envio.

A NOVA E A VELHA ARARAQUARA

Rua Voluntários da Pátria: a foto não faz jus à beleza da rua.

Estive mais uma vez em Araraquara neste final de semana, após quase três anos de ausência. Gosto muito da cidade, tenho amigos lá. Andei mais uma vez pela rua 5, ou Voluntários da Pátria, que chamei de uma das mais bonitas do mundo (pelos seus oitis centenários enfileirados) e fui criticado. O brasileiro não dá valor ao que tem. Só seria uma das mais bonitas se estivesse em Nova York ou em Paris, pelo visto. Em Araraquara não serve.

Vi muitas demolições. A cidade começa a se encher de prédios altos demais e desnecessários. Como desnecessária é a maior obra do município atualmente: a construção de uma variante de catorze quilômetros entre as estações do Ouro e de Tutoia. Isso vai tirar um pouco mais (em quilômetros) de trilhos do centro da cidade. Ou melhor, no limite da cidade antiga, da cidade original, que de há muito ultrapassou os trilhos para o lado de lá. Basta ver de que lado está a entrada da estação ferroviária.

O pátio atual é estreito e muito comprido. Toneladas de locomotivas, vagões e carros de passageiros enferrujados e depredados se espremem nos seus desvios ao longo das ruas que acompanham o pátio. No hotel em que fiquei hospedado, na avenida Sete de Setembro, eu tinha uma visão de parte do imenso pátio e também da curva de noventa graus que existe pouco à direita da velha estação.

Todos esses trilhos serão arrancados depois que a variante estiver pronta, o que não deve acontecer antes do final do ano que vem. O movimento de terra será grande. A área é extensa. O prefeito não perderá a oportunidade de construir o anseio de todo político: uma avenida. Ele deve saber que avenidas de há muito são focos de degradação, muito mais do que mantendo a ferrovia no espaço e, claro, limpando-a, coisa que ele nem a ALL fazem. Ele deve saber, mas não conta para ninguém.
A variante, em foto tirada no sentido de Tutoia, bem próxima desta.

A variante é, no meu modo de ver, inútil. Araraquara não tem trânsito que exija tantas passagens de nível assim sobre a linha. O dinheiro para a construção dessa variante - que em alguns pontos próximos a Tutoia, esta na divisa com o município de Américo Brasiliense, já tem até trilhos. Em Tutoia ficará o novo pátio ferroviário que será deslocado do da estação atual. Desse novo pátio só existe hoje a terraplanagem e mais nada. Há muito o que se fazer ali. Sem ele, a variante não vai servir para muita coisa. Não haverá, aparentemente, nenhum pátio de cruzamento nos catorze quilômetros de linha nova, o que faz com que Tutoia precise ter um, o mais rápido possível.

A cidade não precisa nem da variante nem dos trilhos. Do que precisa, então? Certamente de muita coisa, mas de duas dá para saber já: transporte público é uma delas. Uma limpeza nos desvios da linha é outra. A quantidade de veículos sucateados é impressionante. Aquilo deve ser propriedade do DNIT, que não os retira, nem se lembra deles, provavelmente. Eles certamente atrapalham a ALL, pois diminuem sua área para manobras, mas ela certamente não vai gastar dinheiro seu para tirar aquilo dali para enfiar em outra área.

Ela sabe que daqui a dois anos isso terá de sair dali de qualquer jeito e os custos recairão sobre a Prefeitura, louca para fazer sua avenida. Para tirar os trilhos, terá de remover a sucata. E aí, a ALL vai ter um pátio novo de graça. Deveria ser ela a fazer a variante, mas na estranha concessão ferroviária do governo, quem paga tudo isto é ele, ou seja, nós.

Pra que tirar os trilhos, afinal? Por que não manter a linha principal e implantar um VLT - Veículo Leve sobre Trilhos - ali? Dar transporte público decente para o povo da cidade? Durante os inúmeros e enfadonhos discursos que ouvi durante a inauguração do museu ferroviário da ABPF/Prefeitura/Uniara na noite deste sábado na gare da velha estação, o prefeito chegou a falar sobre isso como uma possibilidade. Não falou em avenida. Mesmo assim, eu sinceramente duvido disto. Da mesma forma, um dos vereadores, que já foi ferroviário, este sim, defendeu com mais ênfase este transporte. Mas sabe como é, político é político. E muda de ideia com uma facilidade inacreditável.

Se a linha fosse mantida ali, com a retirada de boa parte dos desvios e de toda a sucata (que, se reformada com o ajardinamento ao longo dos trilhos em vez do mato que ali cresce, daria um museu vivo) e a restauração de toda a imensa vila ferroviária ao longo dos trilhos e a passagem de trens (VLTs) novos por ali, Araraquara seria uma nova cidade.

De qualquer forma, ela será nova. A retirada da ferrovia que já passa ali há quase cento e trinta anos, desde que a Rioclarense do Conde do Pinhal chegou apitando ali em 1885 vai mudar muito o aspecto da cidade. Se para melhor ou para pior, será uma questão de opinião e a coisa ser bem feita. Espera-se que se faça uma coisa (VLT num corredor arrumado) ou outra (a famigerada avenida) e não a terceira opção, que seria o abandono total do espaço ferroviário e sua invasão por mendigos e adeptos do crack, o que seria desastroso; não se pode, no entanto, ter tanta certeza, neste país de políticos irresponsáveis e corruptos, que essa não é uma possibilidade.

A nova Araraquara, de qualquer forma, não terá uma ferrovia. No máximo terá um bonde moderno como o VLT passando no que um dia foi a linha. Isto está muito claro. Mesmo que haja uma reviravolta que fizesse, quase como um milagre, os trens de passageiros retornarem, a estação teria de ser construída ao longo da variante - e com um acesso e transporte decente. De qualquer forma, a cidade não é tão grande assim que faça que se perca tanto tempo assim para nela se chegar e tomar o hipotético trem.
O mapa atual de Araraquara, divulgado num panfleto da cidade. O escaneamento foi parcial. Mostra a parte central (canto inferior esquerdo, com várias manchas cinzas). A ferrovia não aparece, mas existe: vem do alto da figura, à direita da avenida que corcoveia no sentido norte (ali é Tutoia), desce pelo espaço branco e vazio entre as ruas, segue no sentido da cruz que aparece em baixo, depois faz uma curva de 90 graus para nordeste e sobe novamente pelos espaços em branco, sentido Ouro

Essa nova Araraquara esquecerá num instante a linha. Daqui a dez, vinte anos, quando alguém chegar ali e perguntar pela estação ferroviária, poderá facilmente ouvir o seu interlocutor responder: mas aqui não tem estação ferroviária. Esta resposta eu ouvi em Piracicaba há doze anos atrás quando fiz a mesma pergunta. Afinal, eu consegui um mapa das ruas da cidade razoavelmente bem feito - aparecem todas as ruas do município - e que não mostra em local algum a linha férrea. Afinal, para que mostraria? Só passa carga, mesmo...

As locomotivas apitam ao longe várias vezes por dia. O barulho dos imensos comboios com, em média, cem vagões cada, passam bem devagar pela estação, noite e dia. Ninguém parece se incomodar. E não vão se incomodar quando eles desaparecerem. Afinal, quando o córrego entre a cidade velha e a estação desapareceu também, debaixo de uma avenida, entubado como vários outros na forma de galeria de águas pluviais, alguém ligou para isso? Ahn? Tem córrego na cidade? Onde? Chama-se como, mesmo? Mas o córrego foi uma das razões pelas quais Araraquara está onde está há quase duzentos anos. A ferrovia ajudou-a a se estabelecer como cidade grande. O que fará a cidade no seu terceiro século de vida, então?

CASARÕES DE ARARAQUARA

Av. Brasil (rua da Estação)

Alguns dos casarões de Araraquara, fotografados hoje.

Av. Brasil (rua da Estação). Pode ser do tempo do Império, pelo monograma no frontão.

Há muitos mais.
Rua Nove de Julho (rua 2).
Hotel Municipal - Rua São Bento (rua 3).
O mais bonito aqui é o do Hotel Municipal, que ainda funciona, foi recentemente restaurado e é muito bom.
Rua Nove de Julho (rua 2)
Avenida Brasil (rua de Estação)

CANOAS, FRONTEIRA DE SÃO PAULO

Ponte que divide São Paulo de Minas. Do lado de lá, Minas Gerais

O bairro de Canoas é um bairro de sítios que fica no município de Mococa, em São Paulo. Faz divisa com o estado de Minas Gerais, separado aqui dos paulistas pelo rio Canoas. Sobre ele, numa estrada de terra, uma ponte até que simpática, no meio do nada.
Rio Canoas. São Paulo está do lao direito da foto (esquerdo do rio).

Do lado mineiro, uma plaquinha onde está escrito: "área de segurança - divisa estadual - Estado de Minas Gerais". Dá para ver que segurança por ali é um item que não existe mesmo. O Brasil é um país estranho.

Mesmo sendo um bairro de sítios, Canoas tem pouquíssimas construções. Não deve ser fácil conhecer o vizinho por ali. De uma propriedade para outra pode demorar minutos para chegar nas estradas de terra - só de terra - que existem por ali.
Antiga estação de Canoas, terminal do extinto ramal de Mococa da Mogiana
Ao lado de um pequeno córrego que flui para o rio Canoas, existe ainda uma estação ferroviária desativada em 1961. Pertencia ao ramal de Mococa, da Mogiana. Era a estação terminal do ramal. O trecho Mococa-Canoas, de cerca de 6 quilômetros, foi desativado no início desse ano - está fazendo cinquenta anos - enquanto o resto (São José do Rio Pardo-Mococa) foi desativado cinco anos depois.

A antiga estação foi transformada em uma espécie de depósito. Derrubaram as paredes laterais, deixando somente uma pequena altura e as vidas de sustentação do telhado. O resto do pátio, bastante longo, virou um gramado. Somente esse prédio e uma caixa d'água lembram a ferrovia. A propriedade pertence à fazenda Angico, de posse, pelo que entendi, de padres que ali montaram um retiro.

Resta saber por que a linha seguia até Canoas. O que se vê hoje por ali é cana e alguma produção de leite. Creio que antes era só café, mas mesmo assim, o local é ermo demais para justificar uma estação e uma linha seguindo até ali. Parece que o único motivo para esse prolongamento (feito em 1891) foi o de ser o trecho inicial de um prolongamento mais longo que adentraria o Estado de Minas, o que, sabe Deus por que, jamais aconteceu.
Armazéns, aparentemente ferroviários, próximos ao antigo pátio ferroviário de Canoas.

Num dos sítios encontrei uma família de marido, mulher e um filho. Segundo eles, só eles trabalham ali nas plantações. No sítio, que não é tão pequeno assim, existe uma casinha e um galpão, além de cachorros, gatos, porcos, galinhas e cabritos. O chefe da família estava tentando salvar uma das plantações das capivaras que existem por ali.
Igreja de Canoas

Perto do sítio, uma igreja que parece estar fechada - pelo menos a maior parte do tempo. Não deve ter muita frequência, dada a baixíssima população por ali. O casarão depois da igreja parece ter sido da ferrovia. Bonito, está aparentemente fechado e talvez abandonado.

UM TÚNEL ABSOLUTAMENTE INÚTIL

Um quadro da situação hoje às 9:25 da manhã, hora sem muito tráfego no cruzamento da Rebouças (seguindo para o centro no alto da foto) com a Faria Lima (à esquerda seguindo para Pinheiros, à direita, para o Itaim). Vê-se a saída do túnel em cima à, direita, sentido centro) e táxis cruzando a Faria Lima no corredor de ônibus. Vê-se também um ponto de ônibus.

Cada vez que eu estou em meu escritório na Faria Lima (todos os dias, na verdade), ao lado do túnel da Rebouças/Eusébio Matoso sob a avenida Faria Lima, eu me convenço mais ainda de que ele é totalmente inútil. Dona Marta e seus assessores avaliaram a situação muito mal.

Um dos maiores problemas é o fato de que o túnel foi feito, mas não eliminou o cruzamento sobre ele: o sinal continua existindo. Além do mais, a Rebouças é muito estreita e não comporta o volume de tráfego que passa por ela, ainda mais quando já há um bom tempo, antes de existir o túnel inclusive, há um corredor de ônibus ocupando uma das três faixas existentes.

Sou (muito) a favor desse corredor, que funciona bem. O volume de automóveis e caminhões na avenida, no entanto, não há como ser reduzido, a não ser oferecendo alternativas de tráfego em ruas paralelas. A única que existe - e mesmo assim, só durante parte do percurso da pista bairro-centro - tem mão inversa e tráfego quase nulo. E é uma rua residencial. Do outro lado (centro-bairro) é a rua de Pinheiros, mas que também tem a mão invertida e também chega somente à avenida Brasil.

Além do mais, o semáforo no cruzamento da Rebouças com a Pedroso de Morais, na saída do túnel para quem vem do Butantan, segura todo o trânsito que sai do túnel. Ou seja: fizeram um túnel com um semáforo numa das bocas. Isso não funciona.

Voltando ao cruzamento que não foi eliminado, ele existe por dois motivos: um , para que os ônibus do corredor o cruzem. Ora, se há um cruzamento para ônibus, por que não para o resto do tráfego? O semáforo está ali, mesmo... além do mais, os carros que vêm do lado da ponte sobre o Pinheiros são obrigados a entrar à direita na Faria Lima, fazer um retorno no meio desta poucos metros à frente e voltar para a Rebouças, caso queiram entrar nela. Mas que ideia de jerico!!!

Soluções? Uma, seria eliminar o túnel inútil, mas, se ele já está ali, que o deixe, agora. Vamos gastar mais dinheiro para voltar ao que era - mas o que era, era a mesma coisa... Outra solução seria eliminar o semáforo da Pedroso de Morais. Porém, neste caso, o que fazer com quem vem por ela e quer subir para a cidade? Fazer outro túnel sob a Rebouças (ou um viaduto sobre) para eliminar o cruzamento? Pelamordedeus... A terceira sugestão seria acabar com o túnel existente para fazer outro mais longo e mais largo que o atual, de forma a que ele passasse também debaixo do cruzamento da Pedroso e tivesse a boca mais à frente. E também faria com que o corredor passasse por dentro dele (pontos de ônibus subterrânesos? Por que não?). E, claro, permitir tráfego livre para a Faria Lima sobre ele, acabando com o cruzamento de vez. Mas e os pedestres? Um sinal para eles faria outra vez "ressurgir" o cruzamento. Passarelas e passagens subterrâneas têm os problemas que conhecemos.

Análise lógica: fazer o túnel foi um enorme desperdício de dinheiro. Ele não serviu para nada. Só que já está aí. Agora fica sem resolver nada. Senhores governantes: esqueçam túneis e viadutos. Melhorem urgente o transporte público. Urgente. Ontem. Anteontem. Sem isso, não há solução.

Ou há? Bomba atômica na cidade? Fujamos todos antes disso acontecer!

UMA ESTRADA PARA O FIM DO MUNDO - IGUATEMI

A estrada para Iguatemi. Ao longe, somente cana e morros

No dia 9 de novembro de 2005, estive no Shopping Center Iguatemi, em São Paulo. A decoração de Natal já estava pronta e, ao ver a "Estação Iguatemi", tive a idéia de escrever uma carta, sem maiores pretensões, ao jornal O Estado de São Paulo, cuja íntegra foi a seguinte:
A estação de Iguatemi em 1918. Bons tempos para Iguatemi, certamente bem mais povoada do que hoje

"Estive hoje no Shopping Center Iguatemi, onde vi a decoração de Natal, mostrando o trem e a "Estação Iguatemi". Interessante, tudo muito bem feitinho, as crianças e adultos adorarão. Tudo tipicamente americano, anõezinhos, elfos, Papais Noéis, trilhos, bilheteria... mas, enfim, o que não está americanizado neste Brasil de Deus? Enquanto isso, poucos sabem, mas a estação ferroviária de Iguatemi existe, sim. Esquecida por todos, menos, talvez, pelas crianças da zona rural do município de Barra Bonita, que estudam na antiga estação, que, depois de desativada há 39 anos, serve de escola, ao lado de casas da colônia da fazenda que ali existia. Tudo ali é precário, a começar pelo acesso de terra de cerca de 6 quilômetros desde o asfalto da rodovia que liga Jaú a Barra Bonita. O prédio, inaugurado há exatos 102 anos, até que está conservadinho, mas já a região em volta, antes dominada pelo café, hoje o é pela cana de açúcar. A região está mais pobre e os trilhos, arrancados, e o trem a vapor do antigo ramal de Agudos da Companhia Paulista, esses não voltarão nunca mais. Até que a estaçãozinha teve mais sorte que muitas congêneres, abandonadas à própria sorte ou demolidas. Nestes tempos próximos ao Natal, seria bom que o Shopping lembrasse aos seus usuários que um dia existiu uma estação real com o mesmo nome, uma das que trouxe o progresso de São Paulo"

Casas da colônia em 1998. A foto foi tirada quando estive lá pela primeira vez. Todas foram derrubadas depois disso

A carta foi publicada em 23 de dezembro, resumida, um mês e meio depois, com a resposta do Shopping, que, em suma, não entendeu nada, achando que eu estava criticando a decoração... apenas.
O bar é a única casa que restou da colônia. Caminhando, seu dono

Quase seis anos se passaram. Ontem, dia 21 de agosto, estive novamente em Iguatemi depois de treze anos. Mudou muito. A colônia foi toda demolida, tendo sobrado somente uma das casas, que hoje é um barzinho. A igreja, construída há 56 anos, também ficou em pé e está sendo reformada. E a estação... essa também ficou ali, mas está fechada. Não é mais escola. Parece já estar fechada há um bom tempo. A grama colocada no antigo leito dos trilhos virou mato.
Uma das pilhas de tijolos das demolições, que não são tão recentes assim, segundo o dono do bar

Há ainda algumas pilhas de tijolos ao lado das fundações de algumas das casas derrubadas. A desolação é total. Somente encontrei o dono do bar e o senhor que está reformando a igreja. A estação e a igreja somente ficaram ali por serem de donos diferentes. A vila que foi toda demolida era do dono da fazenda, que quer plantar cana, mas, segundo o dono do bar, "não vai é plantar nada".

Para se chegar à vila, para quem sai da estrada Jaú-Barra Bonita - a entrada é no km 169 da SP-255 - são seis quilômetros de terra, passando debaixo do "linhão" de alta tensão e no meio de canaviais. Parece que nunca vai acabar e que o ponto final é no fim do mundo.

Pouco antes de chegar na entrada da vila, pode-se ainda ver o pequeno aterro por onde passava a linha da Paulista até 1966 - curioso que resistiu por todo esse tempo e ninguém se preocupou em desmanchar.
A igreja tem cinquenta e seis anos e está sendo restaurada por um senhor de Jaú, que trabalha praticamente sozinho nos finais de semana

A vila é pequena, hoje menor ainda. Dela não se vê coisa alguma, apenas plantações e morros ao longe. Uma ou outra casa mais nova na entrada, algumas mais antigas subindo à esquerda, depois, virando à direita, a estação, a igreja, e logo abaixo o bar e as tais pilhas de tijolos.
A velha estação, hoje fechada depois de ter servido como escola por muito tempo. O mato cresce onde até 1966 estacionavam locomotivas a vapor

Escola na antiga estação para que, já que todos estão indo embora dali? Nem o shopping Iguatemi, sabendo que o local existe (afinal, eu contei para eles, não contei?) se preocupou em mencionar esse fim de mundo.
A plataforma da antiga estação parece ainda esperar pelo trem. O prédio foi construído em 1903

Triste Iguatemi. Perdido no meio da avalanche de cana, não deve durar mais muito tempo.

WALDIR RUEDA

Morreu na manhã deste domingo, na UTI da Sociedade Portuguesa de Beneficência de Santos, o professor, historiador e pesquisador Waldir Rueda Martins. Ele tinha 44 anos e foi vítima de insuficiência respiratória decorrente de uma pneumonia aguda. Era considerado um dos maiores conhecedores e defensores da História do Litoral Paulista.

Rueda deu entrada no hospital na manhã de sábado, com fortes dores no peito, falta de ar e pressão baixa. A suspeita inicial era a de que se tratava de um infarto, mas logo a equipe médica concluiu que os sintomas eram decorrentes de uma pneumonia. Amigos ainda se lembram de que ele teve um câncer de pulmão há nove anos.

Nascido em São Paulo, no dia 18 de dezembro de 1966, Rueda também era professor da rede estadual de ensino e autor do livro Braz Cubas - Homenagem a uma Vida, lançado em 2008.

Recentemente, ele havia concluído a produção de uma segunda obra literária, sobre a história dos bondes de Santos (que estava em processo de captação de recursos para ser lançada). Também atuava como coordenador de pesquisa histórica da revista Almanaque de Santos, vinculada ao Instituto Histórico e Geográfico de Santos (editada pelo jornalista Sergio Willians).

Apesar de paulistano, foi na Baixada Santista que Waldir Rueda morou praticamente toda a vida. Mudou-se para Praia Grande aos 7 anos de idade e, ainda moço, começou a mostrar dedicação à causa histórica. Aos 20, ele já era membro do Museu Histórico e Geográfico de São Vicente, onde foi diretor do Departamento de Taxidermia e diretor da Biblioteca.

O interesse pelas coisas do passado, contudo, já vinha bem antes disso. Desde menino, colecionava moedas, caixa de fósforos, figurinhas, carrinhos, telhas de casas demolidas, azulejos – enfim, tudo que, de alguma forma, tivesse um valor histórico.

Nos momentos de lazer, era ao violino que ele recorria. Esse era o passatempo favorito de Waldir Rueda, que (para surpresa de muitos) também foi músico da Sinfônica de Santos e do Conjunto de Câmara dirigido pela professora e violinista Marina Agapito.

A vida acadêmica, porém, veio tardiamente, em meados dos anos 2000, quando ingressou na Faculdade de História da Universidade Católica de Santos. Foi lá que ele começou a atuar com pesquisa científica e, a partir dali, deu início a vários processos de tombamento de bens móveis e imóveis. A tarefa lhe rendeu grande notoriedade na imprensa, não só em âmbito regional, como nacional.

Prova disso foi sua participação, em 2008, no Programa do Jô, na Rede Globo, onde falou sobre o tombamento dos trólebus de Santos e sobre os bondes, tendo grande repercussão em todo País.

Ainda na esfera acadêmica,Rueda chegou a iniciar um curso de mestrado em Arqueologia na Universidade de São Paulo (USP), que tinha intenção de retomar este ano.

NOTA: O texto acima foi resumido do jornal A TRIBUNA de Santos e escrito por Alessio Venturelli e Daniela Paulino.

PAUL DELEUSE E A ALL

Estação de Evangelista de Souza - O Estado de S. Paulo, 22/8/2011

Em fevereiro do longínquo ano de 1916, uma combalida Estrada de Ferro Araraquara - que operava desde 1898 e que, na época ia da cidade de Araraquara até São José do Rio Preto com bitola métrica - teve sua massa falida arrematada em leilão por uma certa São Paulo Northern Railroad Co..

Esta empresa tinha como seu representante legal um francês de nome Paul Deleuse, cujos escritórios ficavam na então capital do estado do Rio de Janeiro, Niterói. Não demorou muito a se descobrir que somente seis dias antes do leilão essa companhia havia sido autorizada a operar no Brasil. Cheirava mal.

Durante a administração Northern, a ferrovia foi quase que totalmente sucateada. Não havia manutenção e nem qualquer compra de material.

Quase quatro anos anos depois, em novembro de 1919, a ferrovia - que jamais deixou de operar, nem durante sua falência - foi desapropriada por Altino Arantes, então presidente (governador) do estado de São Paulo, pela necessidade de se manter funcionando uma ferrovia com renda baixíssima e que não apresentava balanços nem relatórios, sendo deficitária ao extremo. A estatização de 1919 foi o pico de uma greve total dos empregados que já não recebiam salários.

Em 1927, Paul Deleuse foi assassinado no Rio de Janeiro.

Quase cem anos depois, o caderno Metrópole, do jornal O Estado de S. Paulo de hoje, traz uma reportagem sobre os desmandos da concessionária de ferrovias ALL - mais um - na estação de Evangelista de Souza, no alto da serra do Mar, na linha da antiga Sorocabana, ramal de Mairinque-Santos. Essa linha hoje é conhecida geralmente pelo nome "Corredor de Exportação". Na matéria consta inclusive meu nome dando uma pequena declaração.

A estação está encravada numa área de proteção de mananciais dentro do município de São Paulo e somente é atingível depois de um longo percurso em terra vindo ou da antiga estação ferroviária de Engenheiro Marsilac ou de outra de nome Barragem. As duas não existem mais há muitos anos, mas deixaram pequenos bairros à sua volta.

O problema é que manter material rodante enferrujado e também em alguns casos vazando óleo não é nada recomendável para uma região que deveria ser protegida. Multas já foram aplicadas, mas nada têm resolvido - se bem que provavelmente nunca são pagas, também.

A quantidade de acidentes na ALL, que opera em mais quatro estados e tem sua sede administrativa em Curitiba, não é nada invejável. Pelo menos duas a três vezes por mês são noticiados na imprensa.

Nada tenho contra essa empresa, mas, como brasileiro, gostaria muito de ver alguém operando com seriedade. Quem tem uma concessão de serviço de transporte, portanto, de infraestrutura e que exigiu milhões de dólares durante cento e cinquenta anos, precisa não somente pensar em ter lucro, mas também saber que tem uma responsabilidade muito grande com o bom funcionamento e com o crescimento do país.

Não é o que vem acontecendo no casod a ALL. Claramente, eles não se importam com as críticas e com os acidentes. Manutenção parece que somente existe quando algo acontece. Diversas linhas que foram dadas em concessão hoje não são operadas. Que não digam que não há oportunidades de transporte na Alta Paulista, Alta Sorocabana, Alta Noroeste, ao longo da antiga E. F. São Paulo-Minas e outras. O que parece é que eles somente querem algo que dê bastante dinheiro e que exija um mínimo de investimento - ou que o cliente pague tudo para transportar.

O país está sendo prejudicado. O governo federal não regula coisa alguma. O governo do estado, que já foi dono das linhas através da FEPASA e hoje não é mais, já que ela foi dada quase de graça ao governo da União em 1998 em troca de dívidas, deveria se importar com isso, sim. Não é dono das linhas, mas o estado está perdendo muito com a incompetência da concessionária que tem a maior quilometragem de ferrovias operando (ou não operando) em São Paulo.

Eu já estou cansado de ver as coisas serem mal feitas pelo país afora e ninguém se importar com isso. No final, tudo isso sai do meu, do seu bolso. As ferrovias paulistas, que até o final ainda eram as mais rentáveis do país, hoje são em sua maioria um monte de sucata. Pouquíssima carga é recolhida no Estado. A maior parte é carga de passagem, que apenas usa o porto de Santos. A velha EFA de Paul Deleuse é hoje apenas um corredor de composições compridas que vêm lá dos confins do Mato Grosso para desaguar em Santos. A velha Paulista, que um dia foi a melhor ferrovia do Brasil e uma das cinco melhores do mundo, hoje somente vê o seu trecho entre Campinas e Araraquara operando e o resto jogado às traças.

Saudosismo? Não, vontade de termos gente competente e trabalhadora usando o que deve ser bem utilizado.

E qualquer semelhança entre a ALL e a Northern de Deleuse será apenas coincidência?

O TRISTE QUADRO DE NOSSAS FERROVIAS NOS ANOS 1970

FEPASA, anos 1970. Mais precisamente, entre 1976 e 1978. Sempre é bom lembrar que nessa época havia apenas duas empresas ferroviárias no Brasil: ela e a RFFSA. Está bem, havia ainda a E. F. Vitória-Minas, de posse da Cia. Vale do Rio Doce (como o é até hoje), e algumas minúsculas, como a E. F. Campos do Jordão e a E. F. Amapá.

As duas primeiras, porém, resultado da fusão de inúmeras e muito diferentes entre si ferrovias, apresentavam problemas e mais problemas, prejuízos e mais prejuízos. Também, com os dirigentes que tinham, com as decisões que eram tomadas...

Os jornais espelhavam essa bagunça. Tomemos apenas a FEPASA, assunto deste artigo. Em 1976, ela já existia havia cinco anos. As linhas de trens de passageiros que ela havia herdado das ferrovias que a formaram no final de 1971 já não eram muitas e estavam sendo extintas por batelada. Só no segundo semestre de 1976 foram para o saco as linhas de Descalvado, Santa Cruz das Palmeiras, Piracicaba (da Sorocabana), Guatapará, Poços de Caldas, Sertãozinho, Julio Prestes-Santos, Campinas-Mairinque e outras.

Pelos jornais, algumas das desativações eram noticiadas, algumas com bastante atraso. Outras nem isso. O presidente da Fepasa afirmava que "um trem de passageiros levava o que levava dez ônibus" e um de carga, "o que levava 45 caminhões". E perguntava o que ele preferia deixar em atividade. Que as linhas andavam vazias (e que não era verdade, apenas o era nas linhas curtas), mas não dizia que era pela falta de investimentos e na incapacidade até de pensar em se as transformar em linhas regionais.

No início de 1977, mais linhas desativadas: Guaxupé, Piracicaba, Pirassununga, Franca, Itararé, Santos-Juquiá. Esta última, por um milagre, ressuscitou em 1983 e ficou viva por mais 14 anos. As outras não. Em 1978, o ramal de Dourados (embora um ano antes se anunciasse a sua extensão de Euclides da Cunha Paulista até o Mato Grosso, coisa que jamais aconteceu). No meio do ano, os trens Barretos-Colômbia.

O fechamento de mais de cem estações ferroviárias era alardeado pela diretoria da Fepasa para a imprensa. Alguns políticos se revoltaram (pelo menos, para inglês ver). Mas elas foram fechadas, claro: não somente as dos ramais que fecharam, mas também muitas nas linhas que sobravam: as antigas linhas-tronco.

De novidade, somente as retificações da Mogiana - embora boas para reduzir percurso e aumentar a velocidade dos comboios, péssimas para quem ainda dependia dos trens de passageiros: as estações eram jogadas para o meio do nada sem acesso decente. No caso da nova de Rio Claro, aberta em primeiro de abril de 1977 num lugar ermo, perigoso e sem qualquer acesso ou infra-estrutura, até o prefeito reclamou...

Os horários dos trens eram reduzidos em número em diversas linhas. As reclamações eram constantes de passageiros. Nunca, porém, em número suficiente para reverter alguma situação. Os atrasos eram cada vez mais comuns, tirando o resto de confiabilidade que ainda podia existir no sistema. As seções da cartas dos jornais espelhavam isto.

De bom, apenas o início de recuperação das linhas da ex-Sorocabana de subúrbios, mas isso se refletia somente na capital. E a chegada dos trens húngaros, retirados da linha para Santos e colocados na linha para Campinas com com desempenho (pois na serra tiveram problemas, dizem que exatamente pela existência da serra). Mas não duraram muito, apeasr de atenderem bem num cenário de descaso.

Os carros Pullmann da ex-Paulista foram suprimidos e desmontados no final de 1977. Parece que eram bons demais para o povo que ainda os apreciava. E mesmo assim, a população ainda insistia em tomar os trens. Para desarmar de vez o sistema, ainda iriam 20 anos de serviços cada vez piores.

Para quem acha que sou saudosista, digo o seguinte: ao contrário do que se apregoou neste país desde o final da Segunda Guerra, o transporte por trem não é algo decadente e anacrônico. Muito pelo contrário. Esses adjetivos são bons para designar nossos governantes, que jamais tentaram oferecer algo melhor, de atualizarem as linhas, tanto nas vias permanentes quanto no material rodante.

Isto somente aconteceu tardiamente nas linhas de subúrbio de São Paulo, hoje boas e chamadas de trens metropolitanos. No resto, nada, só bla-bla-bla e retirada de trilhos que ainda poderiam ter muito uso e na construção de avenidas onde eles estiveram.

VELHAS PONTES SOBRE O TIETÊ

Foto da ponte de madeira sobre o rio Tietê. Do outro lado, o bairro dos Remédios. Citada como sendo em 1968. Acervo Eliana Belo Silva

Para quem como nós, moradores de São Paulo há tantos anos, que estamos acostumados a ver tantas pontes de concreto altas sobre o rio Tietê hoje em dia, pontes que são mais viadutos do que outra coisa, visto saírem de bem antes das margens do rio sobre as avenidas Marginais...

Pois então, poucos de nós chegamos a ver ou nos lembramos das pontes antigas de madeira ou mesmo de concreto saindo das margens do rio e não "lá de trás".

Hoje numa lista de discussão discutíamos sobre algumas delas, pelo fato de ter aparecido a fotografia de uma datada de 1968.

Aliás, essa data parece não ser correta, possivelmente é de alguns poucos anos antes, justamente por estar ela sobre o rio Tietê entre a atual barragem do Retiro (na fos do Pinheiros no Tietê) e o obelisco da rodovia Castelo Branco. Ela foi certamente destruída na época da construção da então rodovia do Oeste, que foi inaugurada justamente em 1968.

Além dessa ponte, comentou-se de velhas pontes de madeira e de concreto que cruzavam o rio, como uma na Vila Guilherme. Houve quem se lembrasse de mais duas em Osasco (uma na vila Castanhal). Mas existiam outras em São Paulo, que foram desaparecendo à medida que se retificava o rio (anos 1930 a 1970). E de mais uma no Itaim Paulista, que desapareceu e não foi mais reconstruída depois de uma enchente no final de 1976. Esta deve ter sido uma das últimas.

Note-se que essa ponte e mais outras tinham boias para sustentação sobre a água, em vez de pilares.

A ESTRADA DE FERRO EM ARAÇATUBA

A estação "nova" de Araçatuba atualmente - foto Roberto Garcia

A postagem "Um trem corr(ia) para o oeste" de ontem neste blog levou a um comentário de Roberto Garcia, por e-mail, mas fora dos comentários da postagem.

Ele enviou um mapa feito a partir do Google Maps mostrando o traçado velho por dentro da cidade de Araçatuba e sua desativação, quando da entrega da estação "nova" - a quarta"! - na cidade. Aliás, fora da cidade.

Comentou ele que eu esqueci de Araçatuba ontem, mas eu na verdade concentrei-me nas estações da Companhia Paulista naquele caso, embora a referência ao livro "Um trem corre para o oeste" de Fernando de Azevedo referisse-se à linha da Noroeste, no ano de 1948, e não às da Paulista. Ambas, porém, seguiram para o oeste, assim como também a Sorocabana e a E. F. Araraquara.

Roberto enviou-me fotos da estação abandonada de Araçatuba, a que foi aberta em 1992. Como os trens de passageiros entre Bauru e Campo Grande acabaram em janeiro de 1993, o uso dessa estação deve ter sido por pouquíssimo tempo - fora a dificuldade de os passageiros se deslocarem até ela, em local ermo e distante.
Do Google Maps, as linhas velha, nova e o ramal de Lussanvira - amplie para ver o que houve em Araçatuba, a cidade do Brasil que possivelmente mais teve estações (quatro) diferentes com o mesmo nome, uma depois da outra.

Por isso, a declaração da época da retirada dos trilhos da linha velha da Noroeste dada pela prefeita da época não teria sido exatamente o que ela falou em um panfleto de 17 de dezembro de 1991 que anunciava o início dessa retirada. Lá, fala-se das vantagens da retirada, com a eliminação de diversas passagens de nível, de melhora do tráfego na cidade e que isso era um dos anseios da população.

Tenho dúvidas. Mesmo numa época em que os poucos trens de passageiros que ainda existiam no Brasil estavam fadados ao desaparecimento pela cegueira dos dirigentes, ele ainda tinha serventia, principalmente para a camada mais pobre da população, que ainda não se importava de tomar trens malcuidados e lentos, sem horário a cumprir.

Note-se que, desaparecendo linhas, entravam em seu lugar avenidas - prefeitos adoram avenidas.

Enfim, gastou-se muito dinheiro para se construir uma estação e mudar uma linha férrea (que economizou, é certo, mais de 4 km de percurso com a variante) para ter, 19 anos depois, um prédio inútil e abandonado e uma linha em mau estado de conservação percorrida por raros trens cargueiros na região.

UM TREM CORR(IA) PARA O OESTE

Parapuã

Parece que a lista de estradas de ferro abandonadas no Brasil é infindável. O pior é que, como já escrevi aqui, muitas delas foram dadas em concessão e mesmo assim não são utilizadas. Parafraseando Fernando de Oliveira, um trem NÃO corre mais para o oeste.

Marília

O velho tronco oeste (também chamado por muitos anos de "Ramal de Jaú") da Companhia Paulista de Estradas de Ferro ligava Itirapina, na região de São Carlos, a Panorama, numa extensão de 536 quilômetros, maior que o tronco principal (Jundiaí-Colômbia), este com 506 km.

Até o final da FEPASA, em dezembro de 1998, tinha trens de passageiros bastante cheios, pois passava por uma região (entre Bauru e Panorama) que surgiu em razão desta linha. Mesmo cargas eram ainda levadas pela FEPASA nessa época, embora já em quantidade não tão grande quanto antes.

Assumiu em 1999 a Ferroban, que largou de vez. Obrigada a manter o trem de passageiros por dois anos, entregou em péssimas condições um trem sem horário, duas vezes por semana, sujo e sem banheiros e carros- restaurante em março de 2001. Fiscalização por parte do governo, zero. Cargas desapareceram. O porto de Panorama, com formidável infraestrutura, foi completamente largado, no rio Paraná. A ALL assumiu a linha em 2006 e o máximo que fez foi chegar uma vez ou outra no ano para transportar açícar de Tupã, muito antes de Panorama.

Iacri

A linha virou mato. De quando em vez, um trem de capina química passa pela linha para inglês ver. Uma vergonha, como tudo na ALL paulista.

Rafael Asquini esteve na região nestes últimos dias e mandou fotografias de alguns locais: Marília, Iacri, Osvaldo Cruz e Parapuã. Nem nos tempos finais da FEPASA a situação era tão de abandono quanto hoje. O fato é que as prefeituras em geral também pouco se preocupam com a situação: não limpam, deixando isso para as concessionárias, que também não o fazem. E pelo visto o povo não reclama também.

Osvaldo Cruz

Somente em Osvaldo Cruz, das quatro localidades visitadas, a limpeza é razoável. Em Marília, mato, enquanto a estação, hoje centro de saúde, é mesmo assim muito mal cuidada, sendo que, do lado da plataforma, juntam-se dezenas de drogados durante todo o dia, pois as janelas do centro são vedadas para este lado.

MEU AVÔ E OS TEMPOS SEM PAINT SHOP (I)

Nos tempos em que não havia computador pessoal, notebooks, desktops, i-pads e outros e nem Internet, as pessoas queriam agradar os outros e punham a mão na massa: trabalhos manuais, gráficas e imaginação.

Lembranças que valeram a pena ter sido guardadas.

Como as homenagens recebidas por meu avô Sud Mennucci em diversos locais do Brasil.


Esta, em Piracicaba, na Escola Normal que dez anos mais tarde recebeu o nome dele.


Também esta, no Club Comercial de São Paulo, prédio que existiu dos anos 1920 aos 1960 no Parque Anhangabaú, ao lado dos também demolidos palacetes Prates e da Câmara Municipal.

O VLT DE SANTOS SAI OU NÃO SAI DESTA VEZ?

O TIM de Santos - anos 1990. Foto Julio Cesar de Paiva

O jornal A Tribuna, de Santos, mostrou em 11 de agosto uma reportagem sobre o VLT de Santos a São Vicente. Diz que agora ele vai sair e que terá 15 quilômetros, ligando o Valongo à Ponte dos Barreiros, onde o leito da velha Sorocabana - que deverá ser, em princípio, aproveitado para a passagem do VLT - sai da ilha e entra na parte continental do município de São Vicente.

Antes, quando a licitação não deu certo, ele saía da estação Ana Costa, na avenida do mesmo nome. Agora, decidiram prolongá-lo até o Valongo - e certamente haverá trechos de linha que terão de ser colocados em algum leito que não foi ferroviário no passado.

A decisão é correta, mas os velhos costumes brasileiros continuam os mesmos: tudo demora, tudo é confuso, tudo é feito a passos de tartaruga. Sairá esta linha nos 24 meses que afirmam agora? E quem afirma é o nosso querido governador, Aidemim, desculpe, Alkmin.

Ele também diz que a linha deverá depois ser estendida até o Guarujá e a Praia Grande. Pergunto: por que depois e não já? A população da parte continental de São Vicente e do município da Praia Grande é bem grandinha para absorver esse trem. Até 1997, o trem da FEPASA que fazia a linha Santos a Juquiá, no Vale do Ribeira, era bastante concorrida. Em novembro, acabaram com ela. Motivo? Falta de vontade, mesmo.

Fora isso, tinha o TIM, operado pela CPTM, que durou de 1990 até 1999. Ligava Santos a Samaritá. Também acabou, dois anos mais que a linha de Juquiá. Corriam na mesma linha.

Com isso, os usuários passaram a depender de ônibus que passam por ruas cheias de lombadas e valetas e com trânsito carregadíssimo, especialmente nas férias e em fins de semana. O motivo para se acabar com os trens simplesmente não existia. Foi desleixo, mesmo, e, com certeza, também por pressão de empresas de ônibus.

Vamos ver se agora se cria vergonha na cara e se repõe o trem, como VLT, no caso. O Ceará está dando um banho em São Paulo em termos de transporte por VLTs. Vamos deixar isso barato?

ANÚNCIO POLITICAMENTE INCORRETO... SE FOSSE HOJE

Se hoje já é difícil preservar um imóvel em São Paulo e no Brasil, imagine em 1957. A fotografia (muito ruinzinha, infelizmente) que vemos acima, publicada no jornal Folha da Manhã (atualmente Folha de S. Paulo) em 1957, estava acompanhada do escrito que completava o anúncio:

"O maior negócio do ano - Magnífico terreno para lojas e apartamentos - Na avenida General Olímpio da Silveira, esquina da rua Conselheiro Brotero, com 70 metros de frente para a avenida por 20 para a outra rua, até 50 metros, alargando-se para 70 metros de fundos. Área 3.000 metros quadrados, gradil de ferro, construções antigas. Avaliado por Cr$ 22.000.000,00 (vinte e dois milhões de cruzeiros), preço médio com alguma facilidade. Farta condução e todos os melhoramentos centrais. Aceita-se como parte do pagamento participação em futura construção, sendo a entrada mínima de Cr$ 8.000.000,00. Local privilegiando para construção de lojas e apartamentos de frente para a avenida. Negócio realmente valioso e de futuro, ao lado do cine Santa Cecília. Não se atende a intermediários. Tratar com os procuradores (...)".

Hoje em dia, jamais se publicaria um anúncio desses. A celeuma criada em torno de uma demolição de um palacete como esse acabaria com as ideias de venda pelo proprietário (quem terá sido?). O casarão teria de ser demolido às escuras e a venda seria feita nos bastidores.

Como se vê nesse caso de cinquenta e quatro anos atrás, os procuradores estavam vendendo era o terreno, pouco se importando com a casa, que chamam de "construção antiga". As cercas de ferro eram, claro, para venda como sucata. O belo casarão foi-se, não sei se tão rapidamente assim ou não. Não fui até o local verificar o que existe lá hoje (embora já tenha passado por ali em frente inúmeras vezes, todas as vezes de carro) in loco, mas olhei preguiçosamente pelo Google Maps.

Não se construiu edifício algum ali. O terreno parece ser (olhando de cima), uma oficina de automóveis, ou mesmo uma loja de veículos usados... não sei. Triste fim para um belo casarão, cujo terreno não serviu nem para um edifício razoável. Também, 12 anos depois dessa fotografia da Folha, à frente do terreno passaram o horrível Minhocão, que acabou de vez com qualquer valorização que ali pudesse haver.

OS TRILHOS DO BEM - A HORA E A VEZ DE SOBRAL, CE

Os carros do VLT chegam a Sobral (Foto Paulo Regis)

Primeiro foi em Juazeiro do Norte e no Crato, o VLT - Veículo Leve sobre Trilhos - que foi inaugurado no final de 2009 e funciona até hoje utilizando-se dos trilhos da antiga Rede de Viação Cearense (RVC), abandonados desde o início da concessão da malha pela CFN em 1997.

Agora, é a cidade de Sobral que vai se utilizar dos trilhos da linha Norte da antiga RVC que cortam a cidade. VLTs acabam de desembarcar na cidade vindos de Barbalha, próximo ao Crato, onde funciona a fábrica desses veículos. É a segunda cidade que vai utilizá-los. Prevê-se agora a sua utilização em linhas da METROFOR em Fortaleza - só que, aqui, os trilhos serão novos.

Iniciativa dos políticos cearenses - não tenho certeza que partiu das prefeituras locais ou se do governo estadual, já que essas linhas são e serão operadas pela METROFOR, empresa estatal cearense - eles se constituem em verdadeiras exceções no meio do mar de cegueira e de má-vontade que tem prevalecido em inúmeras cidades brasileiras com relação a utilizarem linhas férreas, abandonadas ou não, para o transporte público de passageiros.

É verdade que as três cidades citadas não são as primeiras a fazerem isso. Na verdade, várias capitais que dispõe de trens metropolitanos já o fazem há anos. São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Fortaleza, Natal, Teresina, João Pessoa, Recife, Maceió e Salvador vêm-no fazendo há dezenas de anos: porém, as linhas hoje utilizadas jamais chegaram a estar abandonadas por anos e anos até que alguém olhasse para elas e dissesse: por que não? Também o que se opera nelas são trens a diesel, elétricos, novos ou velhos, mas jamais VLTs.

A primeira cidade a fazer uso de linhas abandonadas para VLTs foi Campinas, que se utilizou das linhas da antiga Sorocabana em 1991 e instituiu, operado pela FEPASA, o VLT que operou em diversos bairros da cidade até 1995. Porém, por uma série de erros na época, ele foi abandonado nesse último ano e jamais voltou a operar. As linhas seguiram abandonadas e agora, as estações também.

Nos últimos anos, algumas poucas cidades mais pelo Brasil também se declararam adeptas a ter um VLT - algumas delas teriam, inclusive, de repor trilhos, arrancados há tempos. Arapiraca em Alagoas, têm-nos: porém, não se ouve mais nada acerca da ideia. Já Macaé, no Rio de Janeiro, parece seguir com a sua implementação. A cidade é cortada pelos trilhos da extinda linha do Litoral, da antiga Leopoldina. A FCA não as está utilizando.

Tenho ouvido algumas críticas aos carros fabricados em Barbalha. São críticas técnicas, a que não posso responder realmente, por falta de conhecimento. Porém, não sei até que ponto são válidas, pois isso, somente o tempo dirá.

Meus cumprimentos aos governantes que se decidiram pela implementação destas linhas. Não sei como estarão atuando em outras áreas: proém, na área de transportes, deram um passo realmente correto e importante.

CERTIDÕES DE NASCIMENTO

Edifício Barão de Jundiaí, hoje; do lado esquerdo, o Edifício Chalita, ambos na rua das Palmeiras
Com os anúncios de lançamentos de três edifícios residenciais em São Paulo, andei pelo bairro de Santa Cecília à procura de como eles estariam hoje. Os três ficam em ruas não muito procuradas hoje para se morar e isto não somente pelo bairro em si.
O Edifício Chalita e do seu lado direito o Barão de Jundiaí. A dificuldade de se fotografar prédios altos em ruas estreitas e com câmaras simples é muita...
Dois deles ficam na rua das Palmeiras, com muito trânsito de automóveis, caminhões e ônibus. O terceiro, na rua Fortunato, com menos trânsito, mas ainda longe demais da badalada Higienópolis. Surpreendeu-me a conservação (pelo menos a externa) desses edifícios, em relativo bom estado depois de mais de cinquenta anos.
Um dos anúncios de lançamento do Edifício Barão de Jundiaí em 1944 (Folha de S. Paulo).
Os dois primeiros são vizinhos; a diferença entre eles foi de treze anos. O mais antigo é o Edifício Barão de Jundiaí (no anúncio; na fachada, hoje, "Barão de Jundiahy"), no número 147, lançado em julho de 1944. O primeiro vendia apartamentos com o prédio já pronto - visto que ele anunciava "posse imediata". Dizia também que o prédio era uma construção"Ramos de Azevedo", assim, entre aspas. O que ele queria dizer com isso? Que apenas o estilo era o mesmo de Ramos ou que era o escritório deste o responsável pelo projeto?
Um dos anúncios de lançamento do Edifício Chalita em 1957 (Folha de S. Paulo)
O outro é o Chalita, no número 145. Ao lado esquerdo do anterior, foi lançado em 1957. Notar que no desenho do anúncio, existe uma constução baixa ao seu lado. Porém, o "Barão de Jundiaí" já estava ali havia 13 anos. Engodo publicitário. Os estilos eram completamente diferentes. Acredito que as cores da fachada também.
Um dos anúncios de lançamento do Edifício Aruanã, na rua Fortunato, em 1957 (Folha de S. Paulo)
Finalmente, a cerca de três quarteirões dali, o edifício Aruanã, na rua Fortunato, não é junto à alameda Barros, como ele afirma, mas sim, à Frederico Steidl, continuação da Barros, que fica um quarteirão depois. Aliás, nem é tão junto assim, mas na metade do quarteirão... é um dos poucos edifícios altos da rua.
O Edifício Aruanã, hoje
São casos de edifícios que (pelo menos externamente) não se degradaram com a vizinhança. Os anúncios de seus lançamentos são como verdadeiras certidões de nascimento dessas construções.

INCENDIÁRIOS

O carro da Leopoldina incendiado em Muriaé (Cleber Agostini)

Foi Cleber Agostini, colaborador de meu site Estações Ferroviárias do Brasil, que me mandou uma mensagem hoje, totalmente indignado, transcrita logo abaixo:

"Algum tempo atrás, faz uns 20 anos mais ou menos, fui ao Horto Florestal de Muriaé-MG, cidade vizinha à minha, com aproximadamente 150 mil habitantes. Apesar de ter animais em cativeiro, do que discordo completamente, estava o local indo bem, inclusive com uma mini-estação de trem, uma homenagem à nossa antiga ferrovia que tinha linha passando por Muriaé, cujo nome da estação era "Estação Sertaneja". Mais precisamente, era uma lanchonete muito bonitinha que ficava no centro do parque que havia sido inaugurado no horto para cativar mais as crianças e a população em geral.

Voltei lá com meus filhos no último dia 31 de julho e me veio uma indignação, decepção, sei lá, deu raiva! Mas como moramos no Brasil, onde a educação, infelizmente deixou de vir de berço há décadas, um infeliz (para não dizer palavrão aqui) teve a coragem, a maldade de tacar fogo no lindo carro de trem que era parte da lanchonete onde as pessoas se deliciavam com o lanche em meio ao parque e a natureza. E mesmo queimada, ela resiste e com boa vontade voltará à sua plena forma.
Coisas de gente pequena, fraca, ignorante e sem educação.

Pensei muito em mandar ou não estas fotos que tirei, que certamente lhe chateará também. Imagine isso funcionando e bem cuidado. Quantas cidades pequenas não poderiam copiar a ideia e trazer um pouco de memória a um país tão falido de cultura, em uma área agradável!

Por favor, me desculpe o desabafo, mas essas coisas a gente divide com amigos e com quem gosta de ver o que é bonito e bom. Espero poder enviar outras fotos com a estação reformada".
O mesmo carro antes do incêndio (Sargento Rangel)

Bom, o Cleber deve saber que outros carros, vagões, locomotivas e até estações ferroviárias são constantemente incendiadas no Brasil, a maioria por vandalismo e não acidente.

Já vi tudo isso queimar em Paraguaçu Paulista, SP, Tranqueira, PR, Dois Córregos, SP, Presidente Altino, SP, Itirapina, SP; Adamantina, SP e certamente muitos mais que não me vêm à memória agora.

Parece que isso é uma forma de afirmação para inúmeros inúteis e vagabundos por aí. Uma pena, pois geralmente nada acontece com esses "coitadinhos" como punição pelo prejuízo.

ME ENGANA QUE EU GOSTO

Trenzinho a vapor em Inema, entre Paraíba do Sul e Werneck, em 2004 (Christoffer R.
)
Notícias dos últimos dias fazem uma verdadeira apologia dos "trens turísticos" no Brasil. Pelo menos três prefeituras estão engajadas na introdução do que chamam muitas vezes de "um grande salto para o turismo da cidade".

Bobagem. Uma dessas iniciativas está na cidade de Paraíba do Sul, próxima a Três Rios, no Estado do Rio, às margens do rio Paraíba. A "maria-fumaça" (a imprensa e os adoradores de trens turísticos adoram este termo para as locomotivas a vapor ou vaporeiras) com dois ou três carros de madeira reformados vai trafegar entre a estação principal (já desativada desde os anos 1980) e os distritos de Werneck e de Cavaru - que já tiveram suas estações também e que milagrosamente ainda estão de pé.

Este trenzinho - chamado de Trem do Caminho Real, nome bonito mas de pouso significado - já circulou de cerca de 2003 a 2007, mas a sua administração era totalmente irresponsável: nunca se sabia quando ele iria andar. Conheci várias pessoas que foram para lá em finais de semana e que jamais conseguiram pegá-lo, pois sempre havia uma desculpa para que ele não trafegasse.

Iniciativas deste jeito têm probabilidade de dar certo quando se envolvem associações de preservação ferroviárias sérias na sua operação - e no Brasil há pouquíssimas deste calibre, embora as associações sejam numerosas. Prefeituras sempre se envolvem com politicagem neste campo e vira e mexe a iniciativa afunda. Aliás, quanto mais eles se metem, mais os empreendimentos afundam.

Só para constar: esse trem turístico anda num trecho da linha de bitola métrica da antiga Linha Auxiliar, da ex-Central do Brasil e da ex-Leopoldina, e, depois de Cavaru, está completamente abandonada, embora esteja concessionada à FCA, que jamais a usou desde que a recebeu em 1997. Foi sobre essa linha que escrevi há um mês na matéria Linha Auxiliar - Sobras de Guerra.

A outra linha turística anunciada deverá correr entre Itu e Salto, em Sào Paulo. A ferrovia que existia ali foi arrancada há vinte anos, depois que, em 1986, uma variante foi construída entre Campinas e Mairinque. Portanto, qulquer linha que siga entre as velhas estações desativadas das duas cidades (como eles querem), terá de seguir por esse leito e trilhos terão de ser recolocados, via permanente refeita, pontes refeitas... não será fácil.

Prefeitos se enganam, ou enganam o povo, quando falam que "esses trens trazem o turismo". Não trazem. No máximo, eles aproveitam os turistas que vão a esses lugares: Itu pode ser chamada de cidade turística, tendo a vantagem de estar não muito distante da capital de São Paulo. Já Salto... Paraíba do Sul, então, nem se fala.

No chamado "circuito das águas" paulista, na região de Amparo, Socorro, Serra Negra, Lindoia etc. também agora quer-se colocar trens por ali. Difícil. Não há trilhos ali há 40 anos. Por que não se toma a iniciativa de introduzir trens regionais para transportar passageiros e concorrer com as criticadas linhas de ônibus que exercem um oligopólio pelo País afora? Provavelmente por que prefeitos, governadores e governo federal não têm o menor interesse nisso, embora, para "inglês ver", digam que sim.

Trens turísticos, quando não são uma iniciativa particular, somente servem para enganar o povo. Louve-se portanto a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, que põe seus trens para rodar tirando do bolso de seus associados seus investimentos em Jaguariúna, Passa-Quatro, São Lourenço, Rio Negrinho e Marcelino Ramos. Louve-se a FCA, que bem ou mal, por politicagem ou não, mantém linhas trafegando em São João del Rey e Ouro Preto. E até a estatal CPTM, que mantém trens entre São Paulo e Jundiaí, Mogi das Cruzes e Paranapiacaba em finais de semana em suas próprias linhas bem mantidas exatamente para que trens metropolitanas que servem ao público sirvam-no bem.

Mas desprezo a politicagem de "me engana que eu gosto" de prefeitos de pequenas cidades que, em vez de lutarem por seus eleitores para que estes tenham transporte decente, ficam incentivando bobagens como trenzinhos de brinquedo.