A FEBRE DOS VLTs

Protótipo do VLT de Macaé, RJ, sobre os trilhos da velha Leopoldina que hoje cruzam a cidade

Parece que o Brasil descobriu os VLTs - Veículos Leves sobre Trilhos. Quer dizer, descobriu com estes nomes: antigamente eram chamados de bondes, nome este que conhecemos bem, embora a maioria das pessoas vivas hoje jamais o tenham visto funcionando.

Bom, como "bonde" é um veículo ultrapassado (quer dizer, tão ultrapassado que a maioria dos países do primeiro mundo, principalmente os europeus, ainda os mantém). o brasileiro agora o chama de VLTs - ou VE-ELE-TEs. Eles surgiram com esse nome há mais ns quarenta anos, quando todos os bondes comerciais do país já haviam sido exterminados, e logo uma linha foi implantada no Rio de Janeiro, sobre o leito da antiga E. F. Rio D'Ouro.

Por algum motivo, durou muito pouco e foi abandonado. Em seguida, veio o de Campinas, em 1991: durou quatro anos e, como andava quase vazio, por absoluta falta de gerenciamento, foi abandonado também. Seus restos estão hoje no meio do mato. Absurdo, mas real.

Nos últimos anos, algumas cidades, boa parte do Nordeste, tiveram uma ideia genial e tardia: por que não usar os trilhos que estavam enferrujando em algumas cidades, ou mesmo subutilizados, para se colocar rodando sobre eles um veeletezinho? Afinal, elétricos ou a diesel (nenhum é elétrico, pois dá muito trabalho e dispêndio de dinheiro construir a fiação aérea ou mesmo a tração elétroca nos trilhos, como, por exemplo, a maior parte da linhas do metrô paulistano), eles são leves e dão menos manutenção. E ajudam no transporte do povo: seu gasto de combustível é bem menor por isso.

Primeiro veio a linha Crato a Joazeiro, no CE, única que já funciona comercialmente; depois, Sobral, CE; Arapiraca, AL; Recife, PE; Maceió, AL; Fortaleza, CE; Cuiabá, MT; Santos, SP; Rio de Janeiro, RJ; Macaé, RJ; Betim, MG; Foz do Iguaçu, PR; São Paulo, SP. Em nenhum deles ele já funciona (Maceió está em testes) e em algumas está na boca para isso (Sobral e Macaé, embora nestas duas o seu início de operações já tenha sido adiado por pelo menos uma vez). Em outras, está somente no falatório. E deve haver mais cidades, dos quais me esqueci ou não tenho conhecimento.

Se todos vão sair, ou se nenhum (eu não me surpreenderia, afinal, estamos no Brasil), não sei. Torço para que dêem certo. Há um fabricante brasileiro em Barbalha, CE, que já recebeu encomendas para diversas cidades. Outros fabricantes estrangeiros concorrem em Santos. É também evidente que um VLT não precisa rodar somente sobre trilhos não mais usados, mas também em trilhos novos. Foz do Iguaçu e Cuiabá, por exemplo, jamais tiveram ferrovias.

O que me incomoda é que o Ministério Público já está fazendo das suas, tentando decidir ele mesmo o que é melhor para uma cidade e sugerindo que BRTs (ônibus em canaletas) são mais baratos, etc. Bom, confiemos ou não em nossos governantes, teoricamente são estes que devem decidir, não algum advogado palpiteiro do MP. Em Cuiabá, já conseguiram suspender as obras de implantação.

Deus salve o Brasil.

COMPARANDO FATOS E RESULTADOS

Diretores descansando junto ao trem de administração durante a inspeção da linha de Montes Claros, em 1924. Havia mordomia, sim, mas eles iam para a frente de combate. Hoje? Nem a pau!

Folheando revistas de quase cem anos atrás, vemos que em algumas coisas o País mudou muito. Em outras, mudou pouco. O artigo publicado na revista O Malho de 1924 mostra a construção do então chamado "ramal de Montes Claros" pela E. F. Central do Brasil.

Vale ressaltar que as revistas cometem diversos erros em muitas de suas reportagens. Eles podem ter ocorrido aqui. Por exemplo, as quilometragens citadas têm diferenças em relação à quilometragem oficial da Central dessa época. Não sabemos o motivo, se é erro ou não.
Povão de Bocaiuva, lá no sertão, aguarda ansioso o primeiro trem da Central em 1924.

De qualquer forma, é interessante ver de que forma esta expansão se produziu. Teria havido atraso nas obras? Se houve, ocorriam por falta de dinheiro, mesmo e não como hoje, por bloqueio de obras por medidas judiciais, pelo Ministério Público, por índios que bloqueiam a estrada querendo simplesmente... tudo! (veja Vale do Rio Doce), por problemas ambientais, por falta de vergonha na cara...

Outra coisa que salta aos olhos: o trecho aqui citado, entre as estações de Engenheiro Dolabella (então chamada de Camilo Prates) e de Bocaiuva, já em pleno sertão mineiro, foi efetivamente inaugurado em março de 1924. Nos livros de Max Vasconcellos (1928) e o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960), consta agosto de 1925. Será erro? Ou terá havido uma inauguração "oficial" em 1925, um ano e meio depois? Nesse caso, o erro não pode ser da revista, que é de março de 1924...
Estação provisória no km 1000, para embarque de passageiros, trabalhadores e cargas - 1924

Salta aos olhos a visita de uma comitiva de diretores da Central em trem especial, nos mais longínquos pontos da ferrovia em obras, com infraestrutura local próximo de zero. Também impressiona o fato de a ferrovia estar ainda em caráter provisório, mas ter já cargas (algodão, no caso), para ser transportada, utilizando-se de uma "estação provisória" no km 1000 (nota: é difícil se estabelecer o local real deste "km 1000", já que há discrepâncias, como disse, de quilometragem.

Quase noventa anos depois de a Central desbravar o sertão mineiro, a infraestrutura do país em transportes continua precária. A quilometragem das ferrovias e rodovias cresceu e sua qualidade também... mas como houve desenvolvimento industrial e agrícola nesse quase século, essa infraestrutura deveria ter crescido proporcionalmente, o que não aconteceu. Em ferrovias, então, a situação foi de derrocada. Ela cresceu até 1960, mas a partir daí diminuiu muito e a sua manutenção deixou a desejar.
Diretores comendo poeira nas obras próximas a Bocaiuva, a 1.000 km do Rio de Janeiro (1924)

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Globo confirma isto. Reproduzindo apenas alguns pequenos trechos, "(...) mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. "Estamos no limite da gambiarra", comentou (...) o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros. (...) Sem definições que acelerem investimentos, públicos e privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira".

É tudo verdade. No mesmo editorial, o jornal comenta alguns casos específicos. Enquanto isso, o Ministério Público pede a paralisação do VLT de Sobral, no Ceará, querendo que "que os réus paralisem, imediatamente, qualquer atividade relativa à construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Sobral, devendo os mesmos se eximirem de continuar a construir contra as disposições legais, até que sejam realizados os estudos técnicos", segundo o Diário do Nordeste. E prossegue: "A ação pretende, ainda, que sejam suspensos os atos administrativos ilícitos, advindos da Secretaria de Meio Ambiente do Ceará (Semace) e da Autarquia Municipal de Meio Ambiente (AMMA), que concedeu licenças de instalação e Prévias quanto à obra citada, determinando ao Ibama como órgão ambiental superior, para analisar as futuras concessões, face à exigência constitucional, bem como de violação da legislação municipal." Cita também o jornal uma série de violações de leis municipais e estaduais pela Metrofor, que implanta esse VLT numa linha subutilizada pela Transnordestina, ex-CFN, nessa cidade.

Em Brasília, o jornal Valor Econômico escreve que "em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos." E continua: "Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. 'Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início", disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo."
Pátio do tal "Kilometro 1.000" em 1924 (Fotos: revista O Malho)

Lá em Alagoas, estado dos mais pobres do Brasil, a CBTU, em vez de consertar os trechos do trem metropolitano destruído pelas chuvas de um ano e meio atrás em Rio Largo e Lourenço de Albuquerque (que impedem os trens de circular por todo esse tempo), resolve financiar um trenzinho de brinquedo - mais um famoso e inútil "trem turístico movido a Maria-Fumaça" em Piranhas, ponto de partida da já há muito extinta Estrada de Ferro de Paulo Afonso, desativada em 1964 depois de gerar prejuízos em praticamente todos os seus oitenta anos de existência.

Joga-se dinheiro fora, dinheiro seu, meu e nosso, é sempre bom recordar, em todos os locais citados e mais nos atrasos na construção de diversas ferrovias como a Norte-Sul, a Transnordestina, a Oeste-Leste e outras menos citadas, onde se pagam projetos e mais projetos há anos sem que, no caso da O-L e das "menos citadas", ninguém veja um trilhos sequer sendo assentado. Isso sem falar de montes de VLTs por aí afora, e, claro, do Trem-Bala, que funciona na base do "desta vez vamos" sem nunca ir de fato.

Será que o não cumprimento de todas as leis ambientais e de outras naturezas citadas nestes casos acima não acontece justamente pelas leis serem absurdas, confusas e causadoras, por isto mesmo, de constantes atrasos e revisões de projetos - que custam uma fortuna? Que a ingerência constante do Ministério Público (por que não se dá a eles o encargo das construções, já que eles estão sempre certos?) e de entidades ambientais tem atrapalhado tem, mesmo. Se as ferrovias brasileiras da época de ouro (e prata, e chumbo, e seja lá que outro metal for) tivessem de seguir toda essa maldita burocracia, não teríamos, hoje em dia, nem as sucateadas estradas de ferro que corcoveiam pelo Brasil. Vamos abrir os olhos. O Brasil precisa de obras, e não de discussões idealistas que nada mais são do que tentativa de impressionar quem não entende do assunto.

OS TRILHOS DO BEM - A HORA E A VEZ DE SOBRAL, CE

Os carros do VLT chegam a Sobral (Foto Paulo Regis)

Primeiro foi em Juazeiro do Norte e no Crato, o VLT - Veículo Leve sobre Trilhos - que foi inaugurado no final de 2009 e funciona até hoje utilizando-se dos trilhos da antiga Rede de Viação Cearense (RVC), abandonados desde o início da concessão da malha pela CFN em 1997.

Agora, é a cidade de Sobral que vai se utilizar dos trilhos da linha Norte da antiga RVC que cortam a cidade. VLTs acabam de desembarcar na cidade vindos de Barbalha, próximo ao Crato, onde funciona a fábrica desses veículos. É a segunda cidade que vai utilizá-los. Prevê-se agora a sua utilização em linhas da METROFOR em Fortaleza - só que, aqui, os trilhos serão novos.

Iniciativa dos políticos cearenses - não tenho certeza que partiu das prefeituras locais ou se do governo estadual, já que essas linhas são e serão operadas pela METROFOR, empresa estatal cearense - eles se constituem em verdadeiras exceções no meio do mar de cegueira e de má-vontade que tem prevalecido em inúmeras cidades brasileiras com relação a utilizarem linhas férreas, abandonadas ou não, para o transporte público de passageiros.

É verdade que as três cidades citadas não são as primeiras a fazerem isso. Na verdade, várias capitais que dispõe de trens metropolitanos já o fazem há anos. São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Fortaleza, Natal, Teresina, João Pessoa, Recife, Maceió e Salvador vêm-no fazendo há dezenas de anos: porém, as linhas hoje utilizadas jamais chegaram a estar abandonadas por anos e anos até que alguém olhasse para elas e dissesse: por que não? Também o que se opera nelas são trens a diesel, elétricos, novos ou velhos, mas jamais VLTs.

A primeira cidade a fazer uso de linhas abandonadas para VLTs foi Campinas, que se utilizou das linhas da antiga Sorocabana em 1991 e instituiu, operado pela FEPASA, o VLT que operou em diversos bairros da cidade até 1995. Porém, por uma série de erros na época, ele foi abandonado nesse último ano e jamais voltou a operar. As linhas seguiram abandonadas e agora, as estações também.

Nos últimos anos, algumas poucas cidades mais pelo Brasil também se declararam adeptas a ter um VLT - algumas delas teriam, inclusive, de repor trilhos, arrancados há tempos. Arapiraca em Alagoas, têm-nos: porém, não se ouve mais nada acerca da ideia. Já Macaé, no Rio de Janeiro, parece seguir com a sua implementação. A cidade é cortada pelos trilhos da extinda linha do Litoral, da antiga Leopoldina. A FCA não as está utilizando.

Tenho ouvido algumas críticas aos carros fabricados em Barbalha. São críticas técnicas, a que não posso responder realmente, por falta de conhecimento. Porém, não sei até que ponto são válidas, pois isso, somente o tempo dirá.

Meus cumprimentos aos governantes que se decidiram pela implementação destas linhas. Não sei como estarão atuando em outras áreas: proém, na área de transportes, deram um passo realmente correto e importante.

A FERROVIA NO NORDESTE... E EM SÃO PAULO

A estação de Camaçari, desativada há anos, vai perder seus trilhos? (Ralph M. Giesbrecht, 2006)

As notícias ferroviárias dos últimos dias apontam as dificuldades para a construção e operação de linhas férreas no Brasil hoje em dia. De qualquer forma, as notícias vêm do Nordeste. Na Bahia, enquanto se afirma que uma variante por fora da cidade de Camaçari sai de hoje a dezoito meses, uma grande vantagem, pois "hoje, o tempo deste percurso é de mais de uma hora e quando a linha estiver pronta será de 19 minutos" - eles estão falando de trens cargueiros -, no metrô de Salvador, a Prefeitura, depois de levar 11 anos para fazer uma linha relativamente curta do transporte na cidade e prometer de pés juntos que ele estaria operando até o final deste ano, agora não dá previsão de início de operação.

O metrô de Salvador, aqui visto em 2006, um dia vai funcionar? (Ralph M. Giesbrecht)

As obras começaram em 1999, com previsão de conclusão em 40 meses e custo de R$ 325 milhões, para 12 km de trilhos. Mas os atuais 6,5 km já custaram mais de R$ 800 milhões. É mole? Agora, o prefeito de Salvador diz que a prefeitura não dispõe de recursos para bancar o funcionamento do metrô. Já o governador Jaques Wagner tem se mostrado aberto à possibilidade de o Estado contribuir financeiramente com a operação dos trens. É brincadeira, nem se precisa comentar muito para se ver o absurdo a que se chegou. Levaram quatro vezes mais tempo para fazer metade do que previam de linhas.

O VLT do Sobral sai mesmo assim, tão fácil e rápido?

Em Sobral, CE, anuncia-se que o VLT, que será construído praticamente todo sobre a linha da velha Linha Norte da Rede de Viação Cearense, sai logo. A empresa Bom Sinal, que forneceu os trens para a linha Crato-Juazeiro, deverá fornecer aqui também. Já em Fortaleza, as obras do VLT de lá, numa linha de Parangaba a Mucuripe, passarão por 22 bairros, continuam enroladas e causam protestos da população por causa de desapropriações nesses bairros. Isso poderá, claro, atrasar as obras.

Resta saber se o VLT do Sobral sairá tão fácil assim e se a variante de Camaçari estará mesmo pronta em 18 meses. A se julgar por todas as dificuldades que acontecem neste país quando se constroem linhas ferroviárias, é difícil de acreditar. São problemas ambientais, jurídicos, adiamentos, falta de controle, falta de cumprimento do cronograma, falta de tudo. Veja-se em São Paulo, sempre citado há cem anos como sendo o Estado mais rico e adiantado do Brasil: a linha 4 do metrô só funciona em um pequeno pedaço (Faria Lima-Paulista), por 6 horas somente durante o dia e o resto, com pelo menos mais duas estações prometidas para o final do ano (depois de vários adiamentos), ainda não se sabe se sairá até o Ano Novo.
Fim da linha em Mapele, em 2006 (Ralph M. Giesbrecht)

O resto da linha 4? Dizem que em 2012, só. Ah, sim! O que farão com a linha que hoje passa pela área urbana de Camaçari? Ninguém diz e aparentemente ninguém pergunta, mas pelo visto será arrancada, mais uma vez perdendo-se a chance de se colocar transporte público no leito (que tal mais um veeletezinho?). Bom, afinal, a linha que vem de Salvador somente existe em teoria. Entre Paripe, onde para o metropolitano de Salvador, e Mapele, onde havia o entroncamento que levava o antigo subúrbio até de um lado Simões Filho (passando por Camaçari) e de outro até Candeias, hoje boa parte dos trilhos foi arrancada ou está debaixo de enorme matagal... que tal um trem para levar a população de Salvador para a rica Camaçari e vice-versa? Ora, pegue seu carro ou seu maravilhoso ônibus e não encha o saco!