A PONTE DO JAGUARÉ E UM POUCO DE SUA HISTÓRIA

A ponte entregue em novembro de 1938 (Folha da Manhã)

Como praticamente todos os dias acontece, passo pela manhã ao lado da Ponte do Jaguaré, no rio Pinheiros. Eu, no caso, estou vindo pela Marginal Esquerda, ou avenida Engenheiro Billings, como ela se chama naquele local, e passo debaixo das duas pontes "novas" - construídas entre 1972 e 1974 - e tendo ao meu lado esquerdo as ruínas da ponte velha do Jaguaré, que ficam exatamente entre as duas pontes mais novas.

É uma ponte já em concreto e em arco, construída em 1938, quando o rio estava terminando de ser retificado em seu primeiro trecho, desde a foz no Tietê até exatamente onde foi construída a ponte, que, em novembro desse ano já estava pronta, mas não podia ser utilizada, pois a avenida que lhe dava acesso (a avenida Jaguaré) ainda não estava construída.

Em 1930, antes da canalização do rio Pinheiros, o círculo mostra onde seria oito anos mais tarde entregue a ponte. À esquerda, no canto inferior, a Vila Lageado e a Estrada de Itu (Sara Brasil)

A ponte, com largura suficiente para a época, teve sua construção iniciada em novembro de 1937 pela Sociedade Imobiliária Jaguaré, que detinha os direitos de loteamento do bairro, que, aterrado e com o rio retificado, deixava de ser um pântano. A prefeitura entrou com um auxílio de 500 mil réis. Possuía, na verdade, três arcos, sendo o maior o vão central com 50 metros - o único que ainda subsiste hoje - e dois menores, dois vãos laterais de 20 metros cada um, um de cada lado do rio e que deveriam ficar sobre as avenidas marginais "que ali estão sendo abertas".

Tinha também dois encontros de 12 metros cada um, que, juntamente com os arcos, totalizavam 114 metros de extensão total da ponte, com 12 de largura. Sua grande vantagem, na época, era alardeada como sendo facilitar o acesso à cidade "para quem viesse de Itu se dirigisse a Campinas e vice-versa".

Anos 1940: a ponte com seus três arcos e o rio Pinheiros canalizado somente até ela. À esquerda, onde hoje é o parque industrial do Jaguaré e zona também de favelas e conjuntos habitacionais

A avenida projetada e ainda não construída em fins de 1938 seria, como já dito, a atual avenida Jaguaré e também sua continuação, a Queiroz Filho. Começava na Estrada de Itu (hoje Corifeu de Azevedo Marques), "pouco depois de onde acabava o asfalto", ou seja, na confluência desta com o córrego do Jaguaré (este hoje canalizado sob a avenida Escola Politécnica) e seguiria até a rua Colle Latino, na Lapa - atual rua Cerro Corá.
Em 1969, o CEASA já existia e a ponte pode ser vista à esquerda, quase no canto

A ponte funcionou ininterruptamente depois da abertura da avenida Jaguaré, algum tempo depois, até o início do ano de 1972, quando foi interditada para a construção das duas pontes atuais, uma de cada lado da ponte velha. Durante esse tempo - 2 anos - todo o trânsito que cruzava o rio tinha de fazê-lo pela ponte da Cidade Universitária, congestionando bem esta região. Disso lembro-me bem: nessa época, eu estudava na Cidade Universitária e tinha de cruzar esta ponte todos os dias. O trânsito sobre ela e em seus acessos piorou muito, da noite para o dia.
Em 2007, as três pontes vista de cima: no centro, a velha ponte, quase uma floresta sobre o concreto dos anos 1930 (O Estado de S. Paulo)
O vão central da ponte do Jaguaré foi deixado ali: talvez o custo para demoli-lo fosse alto demais. Já os dois arcos menores foram-no logo no início da construção das novas pontes, pois eles atrapalhavam as novas pistas que seriam erigidas. Acabou a velha ponte ficando como uma espécie de monumento, infelizmente mal cuidado, com muito mato crescendo em suas cabeceiras. Quando se cruza ali o rio, no vão central emergem do nada os dois arcos de 50 metros da ponte original do Jaguaré.

ME ENGANA QUE EU GOSTO

Trenzinho a vapor em Inema, entre Paraíba do Sul e Werneck, em 2004 (Christoffer R.
)
Notícias dos últimos dias fazem uma verdadeira apologia dos "trens turísticos" no Brasil. Pelo menos três prefeituras estão engajadas na introdução do que chamam muitas vezes de "um grande salto para o turismo da cidade".

Bobagem. Uma dessas iniciativas está na cidade de Paraíba do Sul, próxima a Três Rios, no Estado do Rio, às margens do rio Paraíba. A "maria-fumaça" (a imprensa e os adoradores de trens turísticos adoram este termo para as locomotivas a vapor ou vaporeiras) com dois ou três carros de madeira reformados vai trafegar entre a estação principal (já desativada desde os anos 1980) e os distritos de Werneck e de Cavaru - que já tiveram suas estações também e que milagrosamente ainda estão de pé.

Este trenzinho - chamado de Trem do Caminho Real, nome bonito mas de pouso significado - já circulou de cerca de 2003 a 2007, mas a sua administração era totalmente irresponsável: nunca se sabia quando ele iria andar. Conheci várias pessoas que foram para lá em finais de semana e que jamais conseguiram pegá-lo, pois sempre havia uma desculpa para que ele não trafegasse.

Iniciativas deste jeito têm probabilidade de dar certo quando se envolvem associações de preservação ferroviárias sérias na sua operação - e no Brasil há pouquíssimas deste calibre, embora as associações sejam numerosas. Prefeituras sempre se envolvem com politicagem neste campo e vira e mexe a iniciativa afunda. Aliás, quanto mais eles se metem, mais os empreendimentos afundam.

Só para constar: esse trem turístico anda num trecho da linha de bitola métrica da antiga Linha Auxiliar, da ex-Central do Brasil e da ex-Leopoldina, e, depois de Cavaru, está completamente abandonada, embora esteja concessionada à FCA, que jamais a usou desde que a recebeu em 1997. Foi sobre essa linha que escrevi há um mês na matéria Linha Auxiliar - Sobras de Guerra.

A outra linha turística anunciada deverá correr entre Itu e Salto, em Sào Paulo. A ferrovia que existia ali foi arrancada há vinte anos, depois que, em 1986, uma variante foi construída entre Campinas e Mairinque. Portanto, qulquer linha que siga entre as velhas estações desativadas das duas cidades (como eles querem), terá de seguir por esse leito e trilhos terão de ser recolocados, via permanente refeita, pontes refeitas... não será fácil.

Prefeitos se enganam, ou enganam o povo, quando falam que "esses trens trazem o turismo". Não trazem. No máximo, eles aproveitam os turistas que vão a esses lugares: Itu pode ser chamada de cidade turística, tendo a vantagem de estar não muito distante da capital de São Paulo. Já Salto... Paraíba do Sul, então, nem se fala.

No chamado "circuito das águas" paulista, na região de Amparo, Socorro, Serra Negra, Lindoia etc. também agora quer-se colocar trens por ali. Difícil. Não há trilhos ali há 40 anos. Por que não se toma a iniciativa de introduzir trens regionais para transportar passageiros e concorrer com as criticadas linhas de ônibus que exercem um oligopólio pelo País afora? Provavelmente por que prefeitos, governadores e governo federal não têm o menor interesse nisso, embora, para "inglês ver", digam que sim.

Trens turísticos, quando não são uma iniciativa particular, somente servem para enganar o povo. Louve-se portanto a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, que põe seus trens para rodar tirando do bolso de seus associados seus investimentos em Jaguariúna, Passa-Quatro, São Lourenço, Rio Negrinho e Marcelino Ramos. Louve-se a FCA, que bem ou mal, por politicagem ou não, mantém linhas trafegando em São João del Rey e Ouro Preto. E até a estatal CPTM, que mantém trens entre São Paulo e Jundiaí, Mogi das Cruzes e Paranapiacaba em finais de semana em suas próprias linhas bem mantidas exatamente para que trens metropolitanas que servem ao público sirvam-no bem.

Mas desprezo a politicagem de "me engana que eu gosto" de prefeitos de pequenas cidades que, em vez de lutarem por seus eleitores para que estes tenham transporte decente, ficam incentivando bobagens como trenzinhos de brinquedo.

A CONSTRUÇÃO DA ESTRADA DE RODAGEM SÃO PAULO-MATO GROSSO (1922)

Chegada da comitiva em Itu (1922) aguarda a chegada das autoridades da cidade

Em maio de 1922, foi aberta a Estrada de Rodagem São Paulo-Mato Grosso. Ou, pelo menos, o trecho São Paulo-Itu. A estrada passou a ser chamada indistintamente pelo nome acima como também por Estrada Nova de Itu. A velha era a antiquíssima Estrada de Itu, ou Estrada Velha de Itu, ou ainda Estrada Real de Itu, dos quais alguns vários trechos ainda existem hoje em dia, alguns em péssimo estado.

A Rondon, que ainda não tinha este nome - creio que o ganhou após a morte do Marechal Rondon, em 1959 - passava, como era comum na época, por dentro das cidades. Afinal, o movimento de automóveis era pequeno e os prefeitos comentavam que "era interessante que os autos passassem pelo centro das cidades para poderem ver as maravilhas de cada uma delas".

Trecho não identificado da rodovia no dia de sua inauguração em 1922

O trecho aberto em 1922 era no início - ou seja, o trecho Pinheiros-Barueri - na verdade uma retificação da estrada velha. A atual Corifeu de Azevedo Marques, que continua com o nome de Autonomistas (em Osasco), Rui Barbosa (Carapicuíba) e Anhanguera (Barueri) era o leito da estrada velha e basicamente continuaria como leito da nova. Houve apenas retificações na altura do Instituto Butantan (o trecho ali abandonado em 1922 ainda existe em parte, sem asfalto e quase intransitável) e do Parque Continental (onde o leito original era a rua Emílio Carlos). Dali até a estação de Barueri era praticamente o mesmo de séculos.

A partir da estação de Barueri a estrada velha seguia paralela à linha da Sorocabana (hoje CPTM), sem cruzar a linha; esta somente iria ser cruzada pela estrada antiga lá em Jandira. A nova cruzava a linha em Barueri, subia o morro e entrava por onde hoje é a Estrada dos Romeiros até Santana de Parnaíba, onde também entrava ao lado da Igreja Matriz, passava pelas ruas tricentenárias e saía lá na frente no caminho para Pirapora.

Passando também por dentro desta cidade e depois pela de Cabreúva, desembocava no centro de Itu. Apenas alguns anos depois o trecho além de Itu seria construído, seguindo progressivamente até atingir o rio Paraná na divisa do Mato Grosso.

Construção da nova ponte sobre o Tietê em Pirapora do Bom Jesus (1991) na variante da rodovia construída na cidade nesse ano

Com o tempo, a estrada ganhou o nome de Marechal Rondon. Até por volta de 1980, ela seguia por onde está descrito. Porém, em algum ponto, convencionou-se chamar a Marechal Rondon começando na via Anhanguera, em Jundiaí, e a estrada Jundiaí-Itu ficou com o nome. O trecho Barueri-Itu ficou parcialmente com o nome de Estrada dos Romeiros até Pirapora.

Em 1922, em Parnaíba, a estrada que cruzava o município de Barueri a Pirapora, na época distritos de Parnaíba, teve de sofrer retificações em relação a alguns trechos da estrada anterior. Todo o trecho da Cruz Preta que segue paralelo ao córrego da Cachoeira foi aberto para esta nova estrada; a anterior passava pela área ao lado do córrego do Lageado e pela pedreira que até hoje existe ali.

A ponte metálica da estrada original (1922) em Pirapora foi construída bem antes disso (1880) e retirada (1991) para ser abandonada num depósito de ferro-velho

Em 1982, já com muito mais tráfego de automóveis, ônibus e caminhões, uma variante foi aberta pela Prefeitura de Parnaíba ao longo do morro da Igreja Matriz costeando o rio Tietê, pois esse tráfego estava causando rachaduras na estrutura da velha igreja. Como consequência, os carros deixaram de entrar pelo centro da cidade para cruzar a sede do município, situação que persiste até hoje, para sorte do casario tombado pelo Condephaat.

Ponte velha de madeira inaugurada com a rodovia em 1922 - foi substituída por uma de concreto nos anos 1940 - e na foto menor trecho não identificado da estrada , também em 1922

Nas fotografias, alguns trechos da estrada na época de sua inauguração, registrados pela Revista da Semana de 13 de maio de 1922. A inauguração foi feita em carreata pelo então Presidente do Etado Washington Luiz Pereira de Souza.