A ESTRADA DE FERRO EM ARAÇATUBA

A estação "nova" de Araçatuba atualmente - foto Roberto Garcia

A postagem "Um trem corr(ia) para o oeste" de ontem neste blog levou a um comentário de Roberto Garcia, por e-mail, mas fora dos comentários da postagem.

Ele enviou um mapa feito a partir do Google Maps mostrando o traçado velho por dentro da cidade de Araçatuba e sua desativação, quando da entrega da estação "nova" - a quarta"! - na cidade. Aliás, fora da cidade.

Comentou ele que eu esqueci de Araçatuba ontem, mas eu na verdade concentrei-me nas estações da Companhia Paulista naquele caso, embora a referência ao livro "Um trem corre para o oeste" de Fernando de Azevedo referisse-se à linha da Noroeste, no ano de 1948, e não às da Paulista. Ambas, porém, seguiram para o oeste, assim como também a Sorocabana e a E. F. Araraquara.

Roberto enviou-me fotos da estação abandonada de Araçatuba, a que foi aberta em 1992. Como os trens de passageiros entre Bauru e Campo Grande acabaram em janeiro de 1993, o uso dessa estação deve ter sido por pouquíssimo tempo - fora a dificuldade de os passageiros se deslocarem até ela, em local ermo e distante.
Do Google Maps, as linhas velha, nova e o ramal de Lussanvira - amplie para ver o que houve em Araçatuba, a cidade do Brasil que possivelmente mais teve estações (quatro) diferentes com o mesmo nome, uma depois da outra.

Por isso, a declaração da época da retirada dos trilhos da linha velha da Noroeste dada pela prefeita da época não teria sido exatamente o que ela falou em um panfleto de 17 de dezembro de 1991 que anunciava o início dessa retirada. Lá, fala-se das vantagens da retirada, com a eliminação de diversas passagens de nível, de melhora do tráfego na cidade e que isso era um dos anseios da população.

Tenho dúvidas. Mesmo numa época em que os poucos trens de passageiros que ainda existiam no Brasil estavam fadados ao desaparecimento pela cegueira dos dirigentes, ele ainda tinha serventia, principalmente para a camada mais pobre da população, que ainda não se importava de tomar trens malcuidados e lentos, sem horário a cumprir.

Note-se que, desaparecendo linhas, entravam em seu lugar avenidas - prefeitos adoram avenidas.

Enfim, gastou-se muito dinheiro para se construir uma estação e mudar uma linha férrea (que economizou, é certo, mais de 4 km de percurso com a variante) para ter, 19 anos depois, um prédio inútil e abandonado e uma linha em mau estado de conservação percorrida por raros trens cargueiros na região.

A FALTA DE VISÃO DOS NOSSOS GOVERNOS

Mapa de Lussanvira e Pereira Brreto, 1967, IBGE. Já não havia trilhos.

Estudando e pesquisando a história do Brasil e principalmente a história ferroviária, estava eu aqui hoje folheando jornais - mais particularmente, a Folha de S. Paulo - do início de 1944. Ali se vêem algumas notícias que se podem comentar hoje.

Anúncios de carros a gasogênio, já que faltava tudo: combustível, açúcar... Havia toneladas de grãos esperando embarque por mais tempo do que poderiam ser guardados na Alta Sorocabana: a ferrovia não tinha vagões e trens suficientes para embarca´-los para São Paulo e Santos, pois, como havia pouco combustível, os caminhões que faziam o transporte do que a errovia não conseguia trazer não tinham diesel para trafegar.

Em janeiro desse ano, a Noroeste do Brasil anunciou que fecharia o ramal de Lussanvira. Este ramal era o que sobrou da linha original da ferrovia. Originalmente (desde 1910) ela seguia, depois de Araçatuba, costeando a margem esquerda do Tietê até Itapura. Em 1939 ela passou a não mais se utilizar esse pedaço, abrindo uma variante entre as duas cidades pelo espigão divisor-de-águas entre os rios do Peixe e Aguapeí.

O trecho foi cortado entre Lussanvira e Itapura, trilhos arrancados, pois não havia demanda. Manteve-o, entretanto, entre Araçatuba e Lussanvira. No final de 1943, disse que o fecharia por falta de demanda. Porém, a novíssima cidade de Pereira Barreto dependia dele, estando a um passo de Lussanvira, cruzando o rio Tietê. É verdade que todo o ramal passava por áreas que jamais se desenvolveram, por causa da malária. Provavelmente os passageiros tomavam mesmo o trem para seguir até Pereira Barreto, mas as estações intermediárias deveriam ficar às moscas, tanto em carga quanto em passageiros.

Numa época de guerra e dificuldades de todo tipo, como pensar em deixar de atender uma região ao redor de Pereira Barreto que estava se desenvolvendo rapidamente? Será que ninguém do governo (federal, no caso, pois a Noroeste era da União) pensou nisso? Mas a população e a imprensa chiaram e o governo reconsiderou a situação, mantendo o ramal funcionando. Em 1962, 18 anos depois, tiraram-no de vez. Era época de desativação em massa de ramais "antieconômicos". Não se discutia melhorias nem meios de mudar a situação. Apenas tiravam-nos.

Enquanto isso, em meados de fevereiro, desabou parte do túnel 8, na linha do Centro da Central do Brasil, na Serra do Mar no Estado do Rio de Janeiro. Todo o tráfego entre a então capital federal e São Paulo e também Belo Horizonte foi, então, interrompido. Um transtorno. Porém, ele pôde ser contornado pois havia a Linha Auxiliar que, embora em bitola métrica, ligava também o Rio à estação de Barão de Juparanã, próxima a Vassouras, no alto da serra, onde podia-se baldear cargas e passageiros para a linha de bitola larga. Tal foi feito por vários dias e o tráfego não parou. Se fosse hoje, não haveria alternativa alguma, apenas caminhões e ônibus, sobrecarregando mais ainda a Dutra e a Rio-Petrópolis: a linha Auxiliar virou sucata, embora esteja concessionada à FCA e devesse obrigatoriamente ter manutenção, mesmo sem uso.

A falta de visão dos nossos governos parece que, com o tempo, aumenta e não diminui, como deveria ser.