VARPA E QUATÁ, A DECADÊNCIA DE UMA REGIÃO

Casas de madeira vazias na fazenda Palma
Há muitos anos atrás li sobre a colônia leta de Varpa, que hoje fica em Tupã. Li também sobre a saga dos imigrantes da Letônia que chegaram ao local em 1921 e desceram na estação de Sapezal, próxima à de Paraguaçu Paulista, e irem de uma forma ou de outra pelo meio da mata de então até chegarem ao local que denominaram com o nome de "espiga", mas em leto, naturalmente.

Sede da fazenda Palma
Em 1960, Varpa já estava semi-abandonada. Os descendentes dos imigrantes começavam a se dispersar e a colônia, com casas de madeira e de alvenaria em estilo leto, foi se esvaziando. Na verdade, são duas Varpas: a mais próxima da estrada Tupã-Quatá, que é um bairro, mesmo, com ruas asfaltadas e algum comércio, e a que fica na fazenda Palmas, particular e cujo dono cuida das casas, estas todas de madeira, que lá ficam, muitas ainda vazias, mas bem cuidadas externamente. Ou seja: alguma coisa mudou em Varpa desde que eu soube de sua existência, numa reportagem de jornal de cerca de 10 anos atrás.

Casa de alvenaria em Varpa
Hoje,Varpa é considerada um ponto turístico. Sempre quis ir ao local. Porém, me decepcionei bastante quando estive lá anteontem. Não que não seja um local agradável e bonito, mas, para algo que se chama de "ponto turístico", falta muito, mesmo. Se v. não vai lá para pescar no rio do Peixe - muito próximo à vila - ou para se banhar na tal cachoeira da fazenda da Palma, não há nada para fazer e pouca coisa para almoçar, por exemplo. Em dez minutos você vê tudo. Ou seja: coisa de turismo brasileiro, sem estrutura alguma. Mas valeu pela revigoração do bairro, que, desde 1921, passou pela administração de diferentes municípios e hoje é subordinada a Tupã, como distrito.

A antiga estação de Quatá: construída nos anos 1950 em lugar da anterior, é muito feia e hoje está totalmente "lacrada" para evitar invasões
Pior mesmo é Quatá: cidade seguinte a Varpa, é bem pequena e acaba na linha da ex-Sorocabana, tem uma estação tipo "caixotinho", feia, construída num dia de pouca inspiração para substituir a velha, menor mas muito mais bonita. Está abandonada, enquanto os armazéns foram restaurados. A cidade é árida e com poucas ruas. Como sede de município, jamais deveria sê-lo. É a farra dos municípios do Brasil. A cidade é claramente estagnada. Poucas construções antigas e razoavelmente bonita: o mais são casas antigas muito descaracterizadas, com o que é muito comum na região: a substituição de janelas de madeira originais e bonitas por janelas de ferro menores, feias e que em nada combinam com a arquitetura original. O resto são casas mais novas sem estilo algum, como em qualquer lugar o é hoje.

Casa em Quatá, uma das poucas que ainda mantém seu aspecto original
Enfim, em Quatá, não foi nada fácil achar alguma coisa para fotografar. De lá peguei de novo a estrada e fui em frente, numa tarde quente deste final de dezembro (mais especificamente, anteontem).

Estádio de futebol de Quatá.

Rio do Peixe, no ponto em que divide os municípios de Quatá e de Tupã

DE LINS A TUPÃ

A estação de Tupã. Reformada em 1968, ganhou nesse ano a cobertura metálica, que é vista na foto, da estação ferroviária de Guatapará, que acabara de ser desativada

Ontem, dia 28, depois de deixar Lins quase ao meio-dia, segui para Tupã. Saí de Lins pela BR-153, uma das raras (graças a Deus!) estradas federais do Estado. Andei cerca de 20 km por ela, cheguei a Getulina (um sacrilégio, uma cidade em São Paulo com o nome do ditador comedor de criancinhas) e ali mudei para a SP-363. Seriemas cruzando a pista e gaviões sobre mourões à parte, a rodovia estadual estava muito melhor do que a federal.

Uma das casas em Santa América. Esta está abandonada.
Passei por um vilarejo chamado Santa América, com meia dúzia de casas antigas caindo aos pedaços e parte abandonadas. Típico resto de colônia de fazenda. Também passei por um bairro chamado Marco Oito (nome simpático) e cheguei a Queiroz, sede de município. Coisa de político, pois com aquele tamanho não devia nem ser distrito. Nada de bonito por ali, exceto a curiosidade de duas chaminés na saída da cidade, restos de alguma usina ou cerâmica demolida, com uma placa de construção de uma praça com nome de um japonês. Aliás, para cruzar a cidade, não deu três minutos de carro.

Rio Feio - também chamado de Aguapeí, visto da ponte da BR-153, sentido foz.
O local seguinte foi Juliânia, um bairro pequeno. A seguir, a chegada em Tupã. Entra-se em Tupã - pelo menos quem vem de Lins - por uma avenida que é continuação da estrada. Parece que noventa por cento do comércio da cidade está nela. A cidade é bem grandinha: pelo tamanho, deve estar perto de 100 mil habitantes. Não conferi. A estação da Paulista ainda esstá lá em petição de miséria. Trem é raridade, cargas só muito de vez em quando. As linhas estão cobertas de mato.

Chaminés na saída de Queiroz. O que havia junto foi derrubado.
Não achei nem uma casa que me desse vontade de fotografar. Apenas achei curioso o portão do estádio local e, claro, fotografei a estação, mas já tinha plena consciência de como ela estava, pelas fotos enviadas a mim pelos meus "correspondentes" do site das estações. Uma pena. Aliás, talvez pelo fato de a cidade ter sido fundada cerca de 6 anos antes (1935) de a Paulista passar com seus trilhos por lá (1941), o centro é relativamente longe da estação. Ou seja, a cidade já não era tão pequena quando os trilhos chegaram, tendo eles sido colocados no limite urbano de então. E quem descia em Tupã tinha certamente de se utilizar de alguma condução para seguir para o centro, a pé ficava difícil.

Portão do estádio de futebol de Tupã.
Rio Cainqangue, visto da SP-383.
Rio Tibiriçá, visto da SP-383.

VISITANDO PIRAJUÍ

Parte da fachada da estação abandonada de Pirajuí.


Na minha pequena volta pelo interiorzão de São Paulo, naquela parte que há cem anos atrás ainda era "terra desabitada e povoada por índios", pernoitei nesta noite que passou em Pirajuí. Um hotelzinho simpático na avenida de acesso à cidade (Pirajuí Plaza Hotel), atei as cordas do meu Toyota e fui dormir.

Uma das belas casas da cidade.

Antes, porém, já noite, resolvi dar uma volta de carro pela cidade. Nem precisava, pois com quatro quarteirões eu já estava na praça central. Comi um sanduíche - não achei restaurante algum (não devo ter procurado bem - será?). De manhã, outra vez fui à cidade antes de seguir viagem. Fui primeiro à estação. Sem surpresa para mim, pois conhecia inúmeras fotos dela, um abandono total e ruínas de dar dó.


Outro casarão de Pirajuí.

O pessoal fez um bom trabalho nesse sentido, considerando que só faz 18 anos que a estação foi fechada, com o fim dos trens da Noroeste em 1992. O curioso é que o bairro mais novo e chique da cidade fica junto à estação - e para atingi-lo precisamos passar por um viaduto sob a linha que é quase um bueiro, em curva e por onde passa um carro somente por vez. Segurança máxima! Para completar, sobre o bueiro há uma placa do DNIT dizendo que o viaduto é de propriedade dele.

Velhas casinhas de madeira dos primórdios da cidade ao longo do antigo leito do velho ramal.

Também deu para ver onde era a estação velha, aquela do ramalzinho que vinha de Presidente Alves, entre 1925 e 1948 (nesse ano a linha-tronco foi "endireitada" e a cidade foi incorporada a ela, desaparecendo o ramal). Estava na cara: na entrada da cidade, há uma rua típica de ferrovia, com armazéns mais antigos e na parte mais baixa da cidade. Confirmei com uns velhinhos na praça - um deles me disse que se casou em 1944 e veio de vapor para a cidade ainda no trenzinho do ramal. O que é no local da antiga estação hoje? Claro, uma rodoviária - a velha estação foi derrubada quando entregaram a nova do outro lado da cidade.

A cidade acaba ali...

Há ainda umas casas velhas e interessantes na cidade, que é bem pequena - dá para ver onde ela acaba, basta ver a fotografia que fiz e pus nesta postagem, logo acima. Não demorou muito, peguei de novo o Toyota e segui viagem pela Marechal Rondon. Entre Pirajuí e Lins, bem como entre Bauru e Pirajuí, nenhuma cidade chega à rodovia - por isso, não entrei em nenhuma delas. Somente as citadas chegam.

Em Lins, nenhuma grande novidade, apenas passei para conhecer pessoalmente um amigo de Internet, o Daniel, que me recebeu muito bem. Gente fina é realmente outra coisa.

SÃO PAULO DOS AGUDOS

O Grupo Escolar de Agudos

Estive hoje em Agudos, depois de doze anos. Na primeira vez fui às pressas, procurando as duas estações ferroviárias: da Paulista e da Sorocabana. As duas ferrovias passavam pela cidade - a segunda ainda passa e funciona com cargueiros da ALL (respectivamente, ramal de Agudos e ramal de Bauru), mas não se interceptavam. Ambas estavam no limite da zona urbana de então, uma de cada lado da cidade.

A antiga estação ferroviária da Sorocabana.

Desta vez, apreciei a cidade. Muitos prédios antigos e bonitos, principalmente próximos à bela estação da antiga Sorocabana. Aliás, a cidade parece muito limpa e parece também preservar seus velhos casarões muito bem - não sei se é coincidência, ou se há algum incentivo por parte do poder público.

O belo Teatro São Paulo, na praça central da cidade e é a exceção: não está cuidado, parece abandonado.

Fiquei muito bem impressionado com a cidade, que há cem anos atrás ainda se chamava São Paulo dos Agudos.

Agudos Plaza Hotel. Sensacional por dentro e por fora. Sem vagas para hoje. Ao lado, o único edifício de apartamentos da cidade.

As fotos são todas de hoje, tiradas por mim. Segui viagem e fui pernoitar em Pirajuí, onde escrevi esta postagem hoje.

A antiga estação ferroviária da Paulista.

Outro belo casarão, em frente ao hotel.

Outro casarão.

NOMES ESTRANHOS E DESAPARECIDOS

O 20º município a ser criado no Estado de São Paulo - na época, ainda Capitania de São Paulo - em 1769 foi o de Faxina. O 30º foi Villa Bella. O 32º, Constituição. O 37º foi o de São Sebastião de Boa Vista. O 45º foi Xiririca. O 55º foi São José do Paraitinga. O 57º foi Belém. O 58º, Campo Largo. O 59º, Una. O 63º foi Penha de Mogy-Mirim. O 67º foi Santo Antonio da Cachoeira. Já estamos, aqui, em 1859.

E continuamos: o 69º foi Rio Verde. O 92º foi Santa Rita do Paraizo. O 93º, Patrocinio. O 95º foi Rio Novo. O 97º, Santa Barbara do Rio Pardo. O 103º foi Bocaina, já em 1880. O 107º foi Rio Bonito. O seguinte foi São Sebastião do Tijuco Preto. Logo em seguida, Buquira. O 110º foi São Francisco de Paula dos Pinheiros. Em 113º veio Carmo da Franca. Em 115º, Espírito Santo da Boa Vista. Logo em seguida, Espírito Santo de Batataes. O 123º foi Patrocínio do Sapucahy., já em 1885.

Dois municípios depois foi o de Juquery. Em 141º lugar, Pedras. Em 143º veio São João da Bocaina. Em 144º, Santo Antonio da Boa Vista. O 152º município fundado foi Curralinho. Em 160º lugar, Annapolis. Em 176º lugar, Bica de Pedra. Já estamos em 1913. O de número 200 foi Albuquerque Lins, este já em 1919.

Mais de 400 municípios foram instalados depois deste último até os dias de hoje. Muitíssimos tiveram os nomes iniciais diferentes dos de hoje, porém muitos já foram instalados com o nome atual. Eu estive fazendo uma pesquisa sobre a fundação de municípios no Estado de São Paulo até os anos 1920 e em alguns casos a situação ficou difícil. Acabei encontrando as respostas para quase todos, menos um. O fato é que em livros mais antigos aparecem nomes que não correspondem aos de hoje e pra encontrar quais são, pode tomar algum tempo...

Em todo caso, as respostas vão a seguir, pela ordem em que foram colocados mais acima. No primeiro parágrafo: Itapeva, Ilhabela, Piracicaba, Mococa, Eldorado Paulista, Salesópolis, Itatiba, Araçoiaba da Serra, Ibiúna, Itapira e Piracaia. No segundo: Itaporanga, Igarapava, Igaratá, Avaré, Águas de Santa Barbara, Cachoeira Paulista, Bofete, Piraju, Monteiro Lobato, Lavrinhas, Ituverava, Angatuba, Nuporanga e Patrocínio Paulista.

No terceiro parágrafo: Mairiporã, Itápolis, Bocaina, Itaí, Joanópolis, Analândia, Itapuí e Lins. É isso, divirta-se quem não sabia, boceje quem já sabia.

AS PAISAGENS PERDIDAS DOS TRENS BRASILEIROS

Ramal de Mangaratiba, final dos anos 1960: os trens de passageiros passavam rente à areias da praia

O desaparecimento da quase totalidade dos trens de passageiros brasileiros nos privou de ver as paisagens ferroviárias. A maioria rurais, uma minoria marítimas. Estas últimas, no entanto, eram bem poucas mas maravilhosas. Claro que as vistas ainda existem, mas não podem ser vistas mais dos trens, com exceção das de Salvador.

Trem metropolitano de Salvador, 2010: o último trem de passageiros do Brasil com paisagem marítima (Vagner Costa)

Nos últimos dez anos, muito se discutiu a volta dos trens de passageiros de longa distância no Brasil. Nos últimos dias, uma notícia publicada em diversos meios de comunicação dá conta de que eles vão voltar e que as concessões para as linhas que estão sendo construídas terão de contemplar também transporte de passageiros.

Mas quais são essas linhas? Nenhuma por aqui, na região sul, pelo menos por enquanto. E vingará realmente esta postura? Falam, na notícia, da Transnordestina, da Norte-Sul, da Leste-Oeste... vamos ver, vamos torcer para que isso realmente saia.

Trem no ramal de Juquiá, em São Vicente, 1988, no ponto em que o ramal encosta na praia de Itararé: o ramal foi desativado para passageiros em 1997 e para cargas em 2009 (Acerto Thomas Corrêa)

Há 33 anos atrás, uma notícia publicada no jornal O Estado de S. Paulo, logo depois de uma série de desativações de trens por todo o Brasil, colocava pérolas como estas: "O argumento da Fepasa para justificar a desativação do sistema de transporte de passageiros é que acarreta um custo elevado, para pouca procura". "Os defensores do transporte ferroviário de passageiros, contudo, dizem qua a Fepasa não tem mais usuários em virtude dos péssimos serviços que presta e dos constantes atrasos dos seus trens". "Valter Bodini cita muitos exemplos do Exterior para provar que o transporte ferroviário de passageiros é decadente, apesar dos serviços exemplares de ferrovias européias e norte-americanas".

Trem cargueiro no mesmo ponto do ramal de Juquiá, em São Vicente, 1937

Vale lembrar ainda que estas desativações em São Paulo (foram cerca de 20 trechos) e no resto do Brasil (no caso pela RFFSA) ocorreram numa época em que a economia de combustíveis era prioridade do governo por causa dos efeitos das guerras no Oriente Médio. Várias contradições, portanto. Hoje, ninguém mais se lembra disso, mas, embora exista muita gente defendendo a volta desses trens, pouco ou nada de concreto foi feito para isso nos últimos 15 anos.

A CONFUSA HISTÓRIA DE CARAPICUÍBA

Estação ferroviária antiga de Carapicuíba, demolida em 1977 para a construção da atual. A foto é de 1967

Leio muito sobre história de São Paulo (cidade) e também da Grande São Paulo, nesta mais particularmente da sua parte oeste, que até 150 anos atrás era composta de dois municípios apenas: Parnaíba e Cotia.

Um dos municípios dessa região criados mais recentemente (no caso, 46 anos atrás) foi Carapicuíba. Criado em 1964, até 1935 sua sede não passava de uma pequena vila ferroviária numa região rural, que estava em território de Parnaíba.
Carapicuíba em 1936, entre Barueri (então parte de Parnaíba), Cotia e Osasco (este ainda parte de São Paulo)

Retornando mais ainda no tempo, a primeira referência ao nome foi a fundação da Aldeia de Carapicuíba, fundada pouco depois da vila de São Paulo, ainda no século XVI. Por que foi-lhe dado esse nome, saberá Deus (ou os jesuítas e índios da época), mas o fato é que ela fica próxima de um pequeno rio que tem seu nome. Esse rio, hoje um córrego altamente poluído, faz a divisa dos municípios de Osasco e Carapicuíba até a sua foz no rio Tietê, depois de passar ao lado da estação Miguel Costa da atual CPTM.

No final do século XIX, começa a aparecer o nome de uma grande fazenda na região, de nome Fazenda Carapicuíba. Esta, no entanto, não chegava ao que parece até a aldeia, e seu nome muito possivelmente derivava do córrego que parece ter sido o seu limite leste. Nessa época, seus donos eram a família Prado, que a usava como invernada de gado e de muares vindos com as tropas do Rio Grande do Sul. O Barão de Iguape, pai de Dona Veridiana, foi um dos maiores mercadores de tropas do Brasil, vindo daí a fortuna da família.

Entre o final do século XIX e o início do XX, fazenda passou de mão algumas vezes, acabando nas mãos de Delfino Cerqueira. A fazenda, então, estava localizada em dois municípios, São Paulo e Parnaíba, e a divisa deles estava mais para leste do rio Carapicuíba, em Quitaúna, e depois, mais a oeste desse rio, não muito longe da atual sede de Carapicuíba. Essas variações de limites eram comuns e aconteciam por motivos políticos. Cerqueira conseguiu a autorização da Prefeitura de Parnaíba para construir um saladero (matadouro) próximo à estação ali construída pela Sorocabana em 1921 para o embarque de lenha.

Carapicuíba em 1949, entre Barueri e Quitaúna

Embora a ferrovia passasse por ali desde 1875, não havia nenhum interesse para a construção de uma parada naquele ponto pois a região era bastante deserta. Somente foi criada com a disposição do embarque de lenha. A parada nem tinha o nome de hoje. No início era apenas Quilômetro 22; depois passou a se chamar Sylviânia - homenagem a Sylvio de Campos, irmão do Governador Carlos de Campos e proprietário de terras também por ali. Somente por volta de 1928 a parada pegou o nome de Carapicuíba, não por causa da aldeia, longe demais dali, nem pelo córrego, mas sim pela fazenda de Cerqueira.

Foi por isso que, em minha postagem do dia 21 de dezembro último, O "Passado" da CPTM, às estações de Miguel Costa e de Carapicuíba foram atribuídos os nomes de 110 anos antes os nomes imaginários de Rio Carapicuíba e de Fazenda Carapicuíba. Afinal, nas atas da Câmara Municipal de Parnaíba, somente no ano de 1937 é que houve a primeira menção a uma rua em Carapicuíba, que começava então a esboçar uma pequena vila urbana.

No final dos anos 1940, Barueri emancipou-se de Santana de Parnaíba - com este nome desde 1944 -  como município e Carapicuíba foi anexado a ele como distrito. Nem por isto o córrego Carapicuíba passou a ser a divisa entre São Paulo e, agora, Barueri. Isto somente aconteceu quando da separação de Osasco de São Paulo (1961) e com a emancipação de Carapicuíba como município (1964), quando  o córrego passou a dividir este de Osasco.

Carapicuíba em mapa do final dos anos 1950, ainda como distrito do município de Barueri. Notar que a divisa com São Paulo era no córrego da Pedreira e não no córrego Crapicuíba, e que a área do município era menor do que a atual, principalmente ao sul, divisa com Cotia. Aldeia de Carapicuíba ainda pertencia a esta última

Foi também somente em 1964 que a já quadricentenária Aldeia de Carapicuíba passou a fazer parte do município de Carapicuíba. Até então, era parte integrante do município de Cotia, muito próxima à divisa municipal.

Portanto, mais uma prova de que é muito fácil se fazer confusão com nomes de cidades, vilas, distritos, estações, municípios etc. com histórias como esta. No único livro que conheci sobre a história de Carapicuíba - o de Pedro Tenório, Carapicuíba, Passado e Presente - 1580-2003, de 2003 - o fato da cidade ter sido durante mais de cem anos parte integrante de Parnaíba não foi mencionado uma única vez sequer, nem citado o fato de a Aldeia não pertencer à cidade ou do município que a continha antes (Parnaíba e depois Barueri) nenhuma vez.

A CONSTRUÇÃO DA ESTRADA DE RODAGEM SÃO PAULO-MATO GROSSO (1922)

Chegada da comitiva em Itu (1922) aguarda a chegada das autoridades da cidade

Em maio de 1922, foi aberta a Estrada de Rodagem São Paulo-Mato Grosso. Ou, pelo menos, o trecho São Paulo-Itu. A estrada passou a ser chamada indistintamente pelo nome acima como também por Estrada Nova de Itu. A velha era a antiquíssima Estrada de Itu, ou Estrada Velha de Itu, ou ainda Estrada Real de Itu, dos quais alguns vários trechos ainda existem hoje em dia, alguns em péssimo estado.

A Rondon, que ainda não tinha este nome - creio que o ganhou após a morte do Marechal Rondon, em 1959 - passava, como era comum na época, por dentro das cidades. Afinal, o movimento de automóveis era pequeno e os prefeitos comentavam que "era interessante que os autos passassem pelo centro das cidades para poderem ver as maravilhas de cada uma delas".

Trecho não identificado da rodovia no dia de sua inauguração em 1922

O trecho aberto em 1922 era no início - ou seja, o trecho Pinheiros-Barueri - na verdade uma retificação da estrada velha. A atual Corifeu de Azevedo Marques, que continua com o nome de Autonomistas (em Osasco), Rui Barbosa (Carapicuíba) e Anhanguera (Barueri) era o leito da estrada velha e basicamente continuaria como leito da nova. Houve apenas retificações na altura do Instituto Butantan (o trecho ali abandonado em 1922 ainda existe em parte, sem asfalto e quase intransitável) e do Parque Continental (onde o leito original era a rua Emílio Carlos). Dali até a estação de Barueri era praticamente o mesmo de séculos.

A partir da estação de Barueri a estrada velha seguia paralela à linha da Sorocabana (hoje CPTM), sem cruzar a linha; esta somente iria ser cruzada pela estrada antiga lá em Jandira. A nova cruzava a linha em Barueri, subia o morro e entrava por onde hoje é a Estrada dos Romeiros até Santana de Parnaíba, onde também entrava ao lado da Igreja Matriz, passava pelas ruas tricentenárias e saía lá na frente no caminho para Pirapora.

Passando também por dentro desta cidade e depois pela de Cabreúva, desembocava no centro de Itu. Apenas alguns anos depois o trecho além de Itu seria construído, seguindo progressivamente até atingir o rio Paraná na divisa do Mato Grosso.

Construção da nova ponte sobre o Tietê em Pirapora do Bom Jesus (1991) na variante da rodovia construída na cidade nesse ano

Com o tempo, a estrada ganhou o nome de Marechal Rondon. Até por volta de 1980, ela seguia por onde está descrito. Porém, em algum ponto, convencionou-se chamar a Marechal Rondon começando na via Anhanguera, em Jundiaí, e a estrada Jundiaí-Itu ficou com o nome. O trecho Barueri-Itu ficou parcialmente com o nome de Estrada dos Romeiros até Pirapora.

Em 1922, em Parnaíba, a estrada que cruzava o município de Barueri a Pirapora, na época distritos de Parnaíba, teve de sofrer retificações em relação a alguns trechos da estrada anterior. Todo o trecho da Cruz Preta que segue paralelo ao córrego da Cachoeira foi aberto para esta nova estrada; a anterior passava pela área ao lado do córrego do Lageado e pela pedreira que até hoje existe ali.

A ponte metálica da estrada original (1922) em Pirapora foi construída bem antes disso (1880) e retirada (1991) para ser abandonada num depósito de ferro-velho

Em 1982, já com muito mais tráfego de automóveis, ônibus e caminhões, uma variante foi aberta pela Prefeitura de Parnaíba ao longo do morro da Igreja Matriz costeando o rio Tietê, pois esse tráfego estava causando rachaduras na estrutura da velha igreja. Como consequência, os carros deixaram de entrar pelo centro da cidade para cruzar a sede do município, situação que persiste até hoje, para sorte do casario tombado pelo Condephaat.

Ponte velha de madeira inaugurada com a rodovia em 1922 - foi substituída por uma de concreto nos anos 1940 - e na foto menor trecho não identificado da estrada , também em 1922

Nas fotografias, alguns trechos da estrada na época de sua inauguração, registrados pela Revista da Semana de 13 de maio de 1922. A inauguração foi feita em carreata pelo então Presidente do Etado Washington Luiz Pereira de Souza.

O "PASSADO" DA CPTM

A estação de Itapevi em 1875: Chamava-se Cotia, e esse nome se manteve até 1945. Essa paradinha ainda seria assim em 1900?

Continuando a série iniciada com as estações do metrô, agora vem o texto de como seriam os nomes das estações da CPTM se elas existissem nos mesmos locais (algumas até já existiam, na Sorocabana) há 110 anos atrás, na virada do século 20. No caso da linha de Jurubatuba ( a atual linha Esmeralda), esta foi construída somente depois da retificação do rio Pinheiros, que se deu nos anos 1940. Manteremos no entanto as estações de 1900 nos mesmos locais e imaginemos que houvesse diversas pontes cruzando o leito original do rio em diversos pontos. Afinal, é apenas um exercício.

Na atual linha Julio Prestes-Amador Bueno, seriam os seguintes nomes então, colocando entre parênteses os nomes atuais e sem eles, o nome da época - que, em alguns casos, seriam os mesmos de hoje: São Paulo (Julio Prestes); Barra Funda; Lapa; Anastacio (Domingos de Moraes); (Imperatriz Leopoldina); Remédios (Presidente Altino); Osasco; (Comandante Sampaio); Fazenda Quitaúna (Quitaúna); Rio Carapicuíba (Miguel Costa); Fazenda Carapicuíba (Carapicuíba); Fazenda Tamboré (Santa Teresinha); Rio Cotia (Antonio João); Barueri; (Jardim Belval); (Jardim Silveira); Estrada de Ytu (Jandira); Sítio dos Longo (Sagrado Coração); Barueri-Mirim (Engenheiro Cardoso); Cotia (Itapevi); Gupê (Santa Rita); Itaqui (Cimenrita); Ingaí (Ambuitá); Cururuquara (Amador Bueno).

Na linha que corre pelo Rio Pinheiros, com as observações que fiz acima, os nomes poderiam ser: Rio Pinheiros (Ceasa); Jaguaré; Instituto Serumtherapico (Cidade Universitária); Porto do Veloso (Pinheiros); Pinheiros (Eusébio Matoso); Várzea (Cidade Jardim); Uberaba (Vila Olímpia); Traição (Berrini); Cordeiro (Morumbi); Granja Julieta; Santo Amaro; Socorro; Jurubatuba; Rio Grande (Autódromo); Rio Bonito (Interlagos); Grajaú.

Quando os nomes são iguais aos de hoje, eles aparecem isolados sem parênteses. Muitas estações foram identificadas por mim com os nomes de fazendas, estradas, córregos ou rios que estavam muito próximos a elas. No caso de duas delas foi colocado o termo "rio" para não confundir com estações de nomes similares. Enfim, são nomes imaginados relacionados com a região ao seu redor, mas realistas. A imaginação é infinita.

O BODE ENTROU NA SALA

Epa, este não é um bode! É um burro! Por que será que esta é a imagem colocada aqui?

As notícias de hoje são péssimas para o transporte coletivo do Estado de São Paulo.

Em Santos, a Justiça deu uma liminar contra a realização do leilão que ocorreria hoje em São Bernardo do Campo para a realização do VLT na antiga linha Santos-São Vicente da Sorocabana. A liminar foi dada em favor de um dos concorrentes à licitação. Não foram divulgados os motivos (pelo menos, não na notícia que li), mas foi em favor da Viação Piracicabana, que é a operadora do atual sistema de transporte coletivo entre as duas cidades. Coincidência? Lobby?

Em São Paulo, anuncia-se que as obras do metrô, linhas 4 e 5, que estão para começar ou ainda estão em obras, bem como a compra de trens para o sistema Metrô-CPTM, podem ser adiadas ou mesmo nem serem feitas pelo novo governador, Geraldo Alkmin.

Se isso for verdade, será inacreditável a cegueira do nosso "amigo" Alkmin, do qual, é certo, jamais esperei muita coisa, mas não a ponto de se truncar obras extremamente necessárias como essas. Espero que venha um desmentido e que ao final de tudo, as obras prossigam normalmente. Mas o bode já foi colocado na sala e corre o risco de não ser retirado.

Está na hora de os políticos brasileiros, aqueles, deputados, por exemplo (nota: deputado é o sujeito que se elege por votos e que somente faz algo rapidamente na hora de dar aumentos monstruosos e escandalosos a si mesmo), governadores, prefeitos, estes do poder executivo, pararem de cancelar obras "do cara que veio antes". E olhe que esse cara é do mesmo partido do outro. Imaginem quando não é.

Sinceramente, estou de saco cheio. Como deve estar o sujeito que, acabo de ler, entrou na Câmara de Vereadores de Sorocaba só de cuecas para protestar contra um aumento de 90% dado pelos vereadores a si mesmos, claro. Esse senhor tem mais peito do que eu, mas também não vai infelizmente reverter a situação.

E lá em Brasília, a notícia que chega é que a futura Ministra do Planejamento da Dilma declarou que "Ferrovias são fundamentais para logística do país". Que bom. Parece, no entanto, que o futuro governador de São Paulo e a Viação Piracicabana não concordam com isso. Que pena.

TRILHOS X ASFALTO

Estação de São Bento nos bons tempos: 1922 (Acervo Ralph M. Giesbrecht)

Vejam no que deu o descaso dos governos dos últimos sessenta anos em relação às ferrovias brasileiras.

Lendo um relatório da Companhia Paulista de Estradas de Ferro dos anos 1960, lê-se que "etavam aguardando somente a construção das estradas de rodagem correspondentes para fechar os ramais deficitários de Trabiju-Dourado, Bariri, Campos Salles e outros".

Ou seja: fizeram-se estradas vagabundas sem levar em conta se haveria ônibus suficientes para atender à demanda de uma série de lugares por todo o Brasil - isso, quando as fizeram - e aí fecharam diversos ramais ferroviários sem pensar minimamente em reformá-los em termos de trajetos e material rodante.

Estação de Santa Rita de Jacutinga no (fim dos) bons tempos: 1970 (Eliane Batagni)
São Bento, bairro rural de Araras, até hoje não tem condução decente para quem lá mora, desde que o trem de passageiros foi fechado no já distante ano de 1977. Santa Rita do Jacutinga, Minas Gerais, divisa com o Rio de Janeiro, perdeu seu trem em 1970 e até hoje espera pelo asfalto para as estradas que vão para o município.

São Bento hoje: matagal sobre os restos das fundações da estação e uma casa abandonada ao fundo (Ralph M. Giesbrecht)

São somente dois exemplos. Há muitos mais.

Mapa do município de Ponte Nova nos anos 1950 - vejam o número de linhas (IBGE)

Notem o mapa do IBGE para o município de Ponte Nova, em Minas Gerais, cidade um pouco a leste de Ouro Preto. Notem a quantidade de linhas que o cruzavam. Hoje só existem lá restos de trilhos. No outro mapa, de Cachoeiro do Itapemirim, somente subsiste hoje a chamada linha do Litoral, a que, no mapa, corre de nordeste para sudoeste. O resto não existe mais. E o tráfego de cargueiros nas linhas que sobraram é muitíssimo reduzido atualmente, quase zero. Como no caso de São Bento e de Jacutinga, nada se espera em termos de condução decente para esses locais.

Mapa do município de Cachoeiro do Itapemirim nos anos 1950 - vejam o número de linhas - das quais somente a que segue de sudoeste para nordeste ainda existe, e semi-abandonada (IBGE)

Enquanto isso, constrói-se a Norte-Sul, a Transnordestina, fala-se em outras ferrovias enormes, mas, transporte para passageiros, somente em discursos inflamados de políticos aproveitadores. Ah, não sabe o que é político? Político é aquele sujeito em que você votou e que somente atua rápido quando se trata de aumentar os próprios salários.

OS SEM-VERGONHA E OS BANANAS

Mais uma vez a cambada de deputados federais acaba de aumentar os próprios salários numa percentagem que dá até vergonha de reproduzir.

Enquanto isso, quem vive de salários e principalmente quem vive de aposentadorias e pensões do INSS recebe aumentos que mal chegam ao valor da inflação anual - quando recebem isso e quando recebem algum reajuste.


E eles sabem que esses reajustes acabam se espalhando pelo senado, pelos governos estaduais e municipais e pelo judiciário.

O que há com a moral e a honra que esses deputados deveriam em teoria ter? Será que eles sabem o que significam essas palavras? Se não sabem, não deveriam estar lá. Se sabem, também não deveriam estar lá.

Enquanto o povo brasileiro não tomar providências concretas, como, por exemplo, cercar o prédio das camaras e exigir que esses absurdos não aconteçam, para que esse bando de aproveitadores sinta algum medo pelas consequencias da canalhice que estão fazendo, tudo vai continuar igual.

Ou merecemos tudo isso por sermos um bando de bananas?

PARA QUE ORIENTAR SE PODEMOS DESORIENTAR?

A rua Olimpíadas também inunda. Tão nova - foi aberta alargada em novembro de 2009 - e já enche de água (Jolevier/http://mais.uol.com.br/view)

Hoje lá fui eu procurar uma pessoa na rua Olimpíadas, 100, na Vila Olímpia. A questão era como chegar ali, visto que as ruas nesse bairro são estreitas, todas com mão única, sem lugares para estacionar e no caso da Olimpíadas, sem saber exatamente onde ela estava e onde começava - por causa do número. Conheço bem São Paulo, mas às vezes descubro que nem tanto assim, ainda mais num bairro que recentemente teve algumas ruas alargadas com canteiro central e tudo - e que tem algumas ruas que terminam no meio do quarteirão e de repente começa outra (ou seja, o nome muda sem qualquer motivo, a não ser histórico - falei sobre isso em uma postagem anterior).

A Olimpíadas é uma delas. Fui pela avenida Juscelino, vindo pelo túnel, mas não pude entrar na primeira rua, que era contra-mão. A rua seguinte era a Faria Lima. Tomei-a à direita, mas as primeiras duas ruas também eram contra-mão no sentido da Vila Olímpia. Entrei na outra rua e caí na que supus que fosse a Olimpíadas, já que meu filho havia me dito que ela é uma das ruas que foi alargada, que tinha o hotel Caesar Park, etc.

Não há uma placa de nome nessa rua - que é uma avenida, na verdade. A única que achei era uma placa com o nome de uma praça (para que? Só pra atrapalhar, pois a praça não tem endereços com o seu nome). Segui, passei em frente ao número cem e não vi, pois o número do outro lado da rua, que é exatamente o hotel, tinha escrito bem grande: 205. Ora, o 100 não pode ser em frente ao 205, numa numeração métrica como o é em São Paulo.

Mas era. Descobri isso depois de dar duas voltas no bairro. E incrível: havia um lugar para parar em frente ao prédio, na rua. Não era proibido (depois descobri que era, mas a placa confusa depois do ponto de onde estacionei me confundiu). Não fui multado, embora junto ao meu carro houvesse pelo menos dez motos em diagonal ocupando o espaço de pelo menos dois carros estacionados.

Portanto, mais três causas para a desorientação em São Paulo só nesta pequena aventura: rua sem placa, numeração errada e ilógica e praças sem razão de terem nome.

Mas aí me lembrei de outras coisas que alguns conhecidos meus comentaram outro dia: o Shopping Morumbi não fica no Morumbi, mas no Brooklyn, do outro lado do rio em relação ao rio Pinheiros. Na verdade, não fica nem junto à avenida Morumbi, que, saindo do bairro do mesmo nome, cruza o rio para terminar na avenida Santo Amaro, no Brooklyn (Sim, São Paulo tem um bairro - aliás, três - com o mesmo nome do bairro de Nova York, que, no caso, inventou o nome, corruptela de "broken land", terra quebrada). Também se chama Hilton Morumbi o hotel na Marginal, do lado da Berrini. Por que não Hilton Berrini? Para quem não conhece bem a cidade, isto atrapalha bastante.

E ontem isso se provou: minha filha foi numa festa de fim de ano no Espaço Villa-Lobos. Endereço: rua Gonçalo Ferreira. Alguém sabe onde fica essa rua? Não, com certeza, a maioria não sabe (eu não sei, ela não sabia). Ora, o Parque Villa-Lobos e o shopping do mesmo nome ficam na Marginal Esquerda do Pinheiros. O tal "espaço" fica no outro lado do rio, na primeira paralela à Marginal... Direita. Resultado: minha filha (e outros convidados) se perderam, procurando a rua do outro lado do rio. Claro, hoje existe GPS, existe guia de ruas, mas pouca gente tem ambos nos carros. Para que dificultar?

O Shopping Ibirapuera não fica no Ibirapuera. Com este nome, aliás, não existe um bairro na cidade. O Shopping tem esse nome provavelmente por causa da avenida que tem esse nome, onde fica a frente do mesmo. Porém, há gente que acha que o shopping fica perto do Parque Ibirapuera, este sim, muito conhecido e nada perto dali. Afinal, para que ser lógico se podemos ser ilógicos?

O ATRASO DAS FERROVIAS DO NORDESTE

Lula, todo feliz ao inaugurar 16 quilômetros de ferrovia construídos depois de 8 anos

Os primeiros dezesseis quilômetros da Transnordestina foram inaugurados no início desta semana. Assim dizem, pelo menos, as notícias que mostram a litorina do presidente andando por lá. É verdade que para uma ferrovia do tamanho que se quer que seja a Transnordestina dezesseis quilômetros não são nada. Porém, dada a lentidão da construção desta obra, anunciada desde pelo menos meados dos anos 1990, é pelo menos simbolicamente de muita importância: significa que começaram a colocar trilhos e estes já têm condições de transportar neles pelo menos uma velha litorina reformada.

A Transnordestina, pelo menos aqui nas notícias que são divulgadas no sul do País, é uma ferrovia que liga Missão Velha, no Ceará, ao porto do Suape, próximo ao Recife. Em teoria, seu trajeto seguiria, a partir da cidade de Salgueiro, no oeste pernambucano, o leito já existente da antiga linha do Centro da Rede Ferroviária do Nordeste, terminada nos anos 1960. Salgueiro era a ponta de linha. Segundo informações da época, ela deveria continuar até se ligar com a linha da antiga RVC no Ceará, mas tal jamais ocorreu.

Na prática, a linha que seguirá de Salgueiro para o Suape corre em leito diferente. Afinal, o leito existente e já parcialmente sem seus velhos trilhos abandonados desde os anos 1990 fazia uma curva para o norte retornando para o sul na região de Afogados da Ingazeira, trajeto construído com fins políticos nos anos 1930 e hoje totalmente obsoleto. Afinal, para saber detalhes: onde passa a linha em Salgueiro, hoje? Passar, ainda não passa, mas as obras estão perto e ela passará ao norte da cidade, próxima mas fora da zona urbana. A velha linha está no centro da cidade, mais ao sul, e continuará abandonada.

E essa linha inaugurada outro dia onde está? As notícias não dizem. Parece (bela notícia, hein? "Parece"...) que em Missão Velha. Vê-se que falta muito para avançar, praticamente toda a extensão do estado de Pernambuco no sentido oeste-leste.

Mapa do jornal Correio Paulistano publicado em 1942. As linhas em negro eram as existentes na época. Tirando-se as linhas em branco e listado em preto e branco (ver a legenda do mapa), verifica-se que havia poucas ligações entre ela. Das linhas "em construção" e de "prolongamentos necessários", muito pouca coisa foi efetivamente construída depois disso. As principais que vingaram foram a ligação CE-PE e a AL-SE

O Norte e o Nordeste do País sempre foram problemáticos em termos de linhas férreas. O Ceará, no centro da região, somente teve suas linhas ligadas ao leste (Paraíba, via Campina Grande) e 1958 e ao oeste (Piauí) em 1972. Até então, suas linhas estavam isoladas. A ferrovia que saía de Parnaíba, no Piauí, não chegava a lugar nenhum até 1965, quando foi unida a Teresina e ao Maranhão na cidade de Altos. Somente estavam ligadas entre si as linhas do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, que se ligavam à Bahia.

Dá para ver que planejamento jamais houve. A única ferrovia do Pará antes da E. F. Carajás sempre foi isolada (E. F. Bragança, extinta em 1964). A Carajás se liga com a E. F. São Luiz-Teresina, esta bem antiga, mas ambas têm bitolas distintas. O Nordeste somente se ligou com o Sul do país em 1950, quando a VFFLB baiana foi ligada com Montes Claros, onde chegava a linha da Central do Brasil. Hoje, não é possível se viajar do Norte para o Sul de trem - nem cargas e muito menos passageiros, pois diversos trechos estão abandonados (Rio Grande do Norte e Pernambuco) ou destruídos (Alagoas e sul de Pernambuco). Por trem de passageiros, então, esqueçamos, pois estes desapareceram já há tempos.

A Norte-Sul ferroviária está sendo construída desde 1987. Hoje, os trens chegam ao sul do Tocantins. Não se ligam a outra linha e dali somente podem seguir para o norte do País. A linha está sendo construída para o Sul.

O País está muito atrasado neste campo. É verdade que já esteve pior, no final do século XX, quando a impressão que se tinha era que as ferrovias eram uma espécie em extinção no Brasil. Mas ainda falta muito para ser algo, digamos, "normal" em termos de transporte. Mesmo que todas as linhas que hoje são apenas projetos e são alardeadas pelo governo estivessem prontas amanhã e somando-se às linhas mais antigas em funcionamento, poder-se-ia dizer que ainda falta muito para que sejamos um País onde os trens realmente são coisa séria. Uma pena, pois eles não são coisa obsoleta, como muita gente hoje ainda pensa. Eles só chegaram a isso por causa do descaso dos governos, que, desde os anos 1930, passou a considerá-las com assim sendo.