O INICIO DO FIM DOS TRENS NA REGIÃO DE RIBEIRÃO PRETO

O mapa mostra a distância entre a estação de Cravinhos-velha (canto inferior esquerdo) e a de Cravinhos-nova (canto superior direito), esta não aparecendo marcada no mapa, mas junto ao cruzamento da estrada em vermelho com a variante). Notar que no mapa a linha velha aparece como abandonada, mas já havia sido retirada na época (IBGE, 1982).

Em 1964, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro inaugurou a variante que ligava as estações de Bento Quirino, em São Simão, e do Alto, em Ribeirão Preto, eliminando dessa forma diversas estações ferroviárias entre elas, a saber: Canaã, Beta, Tibiriçá, Cravinhos, Buenópolis, Bonfim Paulista, Santa Tereza e Ribeirão Preto.

Estação de Beta (1913-1964), uma das eliminadas e rapidamente demolidas estações da linha velha da Mogiana. Suas fundações estão hoje muito bem escondidas no meio de um imenso canavial

O novo traçado era (ainda é usado) muito melhor do que o antigo, que datava de mais de noventa anos antes e cheio de curvas. Porém, numa época em que os trens de passageiros ainda tinham alguma importância no contexto de transporte no interior paulista, o fechamento das estações foi desastroso para as populações locais.

É verdade que as estações de Canaã, Cravinhos e Ribeirão Preto tiversm suas versões novas na variante (as outras duas desta nova linha, Evangelina e Engenheiro Silva Mendes, ficavam no meio de coisa alguma), mas, mesmo assim, com exceção da de Ribeirão, os usuários de Cravinhos, cuja estação ficava no centro da cidade, e de Canaã, próximos a uma fazenda, ficaram ao léu.

Estação de Cravinhos-nova. Fernando Pereira, 1981

O mapa mostrado nesta página explica por que: as duas estações de Cravinhos distavam 15 quilômetros uma da outra. A estação nova estava no meio de coisa alguma, à beira de uma estrada que à época nem pavimentação tinha. Obviamente, os passageiros da cidade desapareceram. Ônibus para a estação? Nem pensar. Em Ribeirão, a situação foi contornada com uma ligação entre a estação nova e velha feita de forma provisória. Mesmo assim, a estação nova jamais retomou o movimento da velha e até hoje fica num bairro de baixa população que não cresceu à sua volta.

Considerando a tradição de que as estações ferroviárias eram polos de surgimento de aglomerados de comércio e de serviços próximas a ela, Bratke reconhecia a situação urbanística privilegiada das estações ferroviárias, que valorizavam terrenos próximos. Como este era um processo demorado, ele sugeriu então que seria mais conveniente prever este comércio dentro das próprias instalações ferroviárias, à maneira de um shopping-center dos anos 1960, administrados por terceiros, servindo isto como uma alternativa de retorno do investimento na construção da estação.

E olhe que a estação foi construída em módulos pelo engenheiro Carlos Bratke, de forma a que no futuro (que se imaginava próximo) ela viesse a fazer parte de um shopping center (nota: o Shopping Iguatemi, primeiro do país, em São Paulo, só foi aberto dois anos depois, em 1966), com a construção de mais módulos anexos.

As pequenas estações intermediárias, que provavelmente já tinham baixo movimento na época, não sofreram tanto. Mas com estradas quase inexistentes ainda na região, bem como os ônibus então, ficaram sem o trem para lhes facilitar a vida, incluindo a Vila Bonfim, bairro rural não muito pequeno de Ribeirão.

Estação de Ribeirão Preto-nova. Numa segunda fase após a construção e entrega da estação em si, as construções teriam uma segunda e terceira fase, nunca implantadas, de apoio ao passageiro e de instalação de comércio e serviços voltados ao novo bairro que se formaria. Por isso a forma pela qual foi construída a estação. Desnecessário também é dizer que as duas fases finais jamais foram feitas, provavelmente por que já era uma época de decadência do serviço ferroviário, de passageiros, principalmente.

No entanto, a variante não poderia ser construída de outra forma: para evitar excesso de curvas, foi construída numa tecnologia bem mais moderna e tamém fora das cidades para baratear o preço das desapropriações para a sua construção. Num país que pensasse nos seus usuários e não desse tanta atenção somente para as rodovias, na época, deveriam ter sido construídos acessos e dado transporte rodoviário para os usuários abandonados longe da nova linha. Qual o que!

No fim, a variante contribuiu fortemente para o desaparecimento de forma mais rápida ainda dos trens de passageiros. Em 1980, com exceção do trecho entre Mato Seco e Lagoa Branca, o resto do tronco da Mogiana estava bastante afastado das cidades que lhe deram origem em 1875-96.