A ESTAÇÃO DE CAPIVARI, SP, A UM PASSO DO LIXO DA HISTÓRIA

Ontem estive em Capivari. Eu e meu filho Filipe fomos a Piracicaba e, na volta, resolvemos dar uma paradinha nesta cidade em que eu somente havia estado uma vez, lá pelos idos de 1998, para ver como estava a estação - mesmo motivo de dezessete anos antes.

A cidade, bastante importante no século XIX, no início do século XX entrou em processo de decadência do qual somente nos últimos anos vem-se recuperando. Terra de jornalistas e escritores como Leo Vaz e Amadeu Amaral, foi agraciada com uma estação ferroviária pela extinta Companhia Ytuana em 1875. Incorporada pela Sorocabana em 1904, a linha (ramal de Piracicaba, ou de São Pedro, como era chamada), os trens de passageiros deixaram de passar em fevereiro de 1977 e a linha acabou extinta em 1991.

A estação, que fechou antes da linha, foi ocupada por muitos anos pela Guarda Municipal da cidade. O prédio foi construído em 1918 e é o mais bonito de todo o ramal, numa bela arquitetura que a Sorocabana somente usou  nessa edificação.

A Guarda Municipal deixou o prédio há algum tempo, que não sei precisar. O que vi ontem, no entanto, me deixou muito mal impressionado e desesperançoso. A estação, no limite da área urbana de 1877, portanto, junto á cidade embora um tanto isolada pelas suas características, está totalmente abandonada e entrando em processo de ruína.

Trilhos de um desvio ainda no seu local original.

Portas e janelas abertas e já fora do lugar, vazamentos correndo pelas paredes, madeirame da cobertura da plataforma já dando enormes sinais de podridão e sinais claros de invasão de mendigos e drogados. A escada, de madeira, ainda no local, mas não vai conseguir se manter no local por muito tempo. E uma surpresa - milagre! - trilhos remanescentes do velho ramal, de um desvio, ainda em seu leito em frente à estação.

Não sei a quem pertence o prédio, se à Prefeitura ou se ainda ao espólio da RFFSA (que herdou o espólio da FEPASA), mas é claramente uma vergonha o que está acontecendo nesse prédio simplesmente maravilhoso.

Hall de passagem da entrada para a plataforma. A bilheteria ficava na parede da esquerda.

Esta é aquela hora em que eu gostaria de ser arquimilionário e ter zilhões sobrando para comprar o prédio e restaurá-lo. Zilionários e sonhadores de Capivari, do país, do mundo, uni-vos! (mas não para derrubar a estação)

A SOROCABANA ACABA COM O RAMAL DA YTUANA (1970)

Velhos tempos: a baldeação na estação de Jundiaí para se chegar de trem a Itaici e a Piracicaba (autor desconhecido).

Quais foram as três primeiras linhas ferroviárias abertas no Estado de São Paulo?

Resposta: São Paulo Railway (Santos a Jundiaí), 1867; Cia. Paulista (Jundiaí a Campinas); e Cia. Ytuana (Jundiaí a  Pimenta, em Indaiatuba), também 1872, mas em novembro. Depois vieram muitas outras.

As duas primeiras ainda estão em atividade, como cargueiras ou passageiros. A última foi desativada em 1970 pela Sorocabana (que era a dona da linha desde 1892). Porém, a desativação desta linha foi uma verdadeira novela de enrolação. Aliás, ela foi desativada no trecho Jundiaí a Itaici. Este prolongamento de Pimenta a Itu, passando por Itaici, ocorrera em 1873.

Em janeiro de 1970, o esquema das linhas ex-Ytuana era o seguinte: A linha começava em Jundiaí, chegava a Itaici, onde havia um entroncamento com o ramal de Piracicaba e com a linha que vinha de Mairinque e passava por Itu. Também havia uma linha que ligava Itaici a Campinas.

Havia tráfego de passageiros em todas elas. Havia um trem que fazia o percurso Jundiaí - Itaici - Piracicaba e outro que fazia o percurso Mairinque - Itaici - Campinas.

Choveu bastante em janeiro. A linha Jundiaí - Itaici teve problemas e foi paralisada em 16 de janeiro, tanto para cargas quanto para passageiros. Em 5 de fevereiro, os trens de carga já haviam voltado a circular. O de passageiros, não. Já as outras linhas continuaram a funcionar sem interrupção, pois não foram afetadas. Os trens para Piracicaba passaram a ser alimentados pelos trens que chegavam de São Paulo pela Sorocabana, via Mairinque - Itaici - mas o percurso aumentava em cinquenta quilômetros em relação ao que era feito antes das chuvas e desde o século XIX.

As localidades da linha agora sem passageiros ficaram sem transporte. As estradas eram muito ruins à época. Os prefeitos de Indaiatuba (onde ficava Itaici), Itupeva (onde, além da estação central, ficavam também as estações de Quilombo e de Monserrate) e de Jundiaí passaram a pressionar o governo do Estado para regularizar a linha e também providenciar a pavimentação das estradas e construir outras.

Sete dias depois (dia 12), surgiu a informação de que o governador Abreu Sodré já havia assinado o decreto de extinção da linha Jundiaí - Itaici, mas a publicação no Diário Oficial ainda não havia saído. Se isto fosse verdadeiro, o tráfego de cargas também pararia, e os prefeitos alegavam que havia muitas mercadorias, principalmente de madeira que vinha do Paraná e que o custo do frete por ferrovia era muito mais barato do que por rodovia. As escolas que existiam pelo caminho traziam os professores, que vinham principalmente de Jundiaí e de Itupeva. Sem trens, sem aulas, que estavam começando no ano letivo. A pressão pelo cancelamento do suposto decreto aumentava.

Cinco dias se passaram e no dia 17 os trens de passageiros voltaram a circular. Um milagre? Ora, disseram fontes oficiais, as águas do rio Jundiaí já haviam baixado, então os trens voltavam a ser seguros para rodar com passageiros. Voltaram dois trens por dia, ida e volta, Jundiaí a Piracicaba. Todos ficaram surpresos, mas felizes.

Apenas três dias depois, novas chuvas paralisaram novamente o ramal. Todos os trens foram suspensos. Passaram-se mais trinta e três dias e, no dia 24 de março, a Sorocabana anunciou que seria preciso fazer uma obra de retificação no grande trecho da ferrovia que passava ao longo do rio Jundiaí. Ora, em pleno 1970, fazer obras de retificação numa das linhas com mais problemas de manutenção da ferrovia e numa época em que ramais eram desativados em pensa em São Paulo e no Brasil? Não parecia provável, mas estava prometido. Era esperar para ver. Enquanto isso, notícias de promessas de melhoras das estradas de rodagem na região pipocavam nos jornais.

O caso começou a se arrastar. Era já o dia 25 de abril, a ferrovia estava parada havia mais de dois meses e comitivas de políticos iam para São Paulo a toda hora. Começou-se a falar em deficit da ferrovia, afirmado pelo governo aos jornais. Porém, os sindicatos refutavam isto mostrando números do faturamento e despesas de cada estação do trecho. Havia bastante carga e passageiros, mas, segundo o governo, o faturamento não cobria as despesas. Também eram divulgados os valores para o "conserto" da linha. E mais promessas.

Em 23 de julho, nenhuma novidade; no entanto, ainda se falava da reativação do ramal assim que as obras fossem completadas. Elas, porém, não haviam começado ainda. As cargas transportadas antes da paralisação eram : gado, madeira, cimento, celulose, farelo, trigo, algodão, ferro gusa, cal, enxofre, pedra, milho, adubo, automóveis e tubos de concreto, 905 em Jundiaí e 105 em Itapeva. Estas cargas voltariam a circular cinco meses depois na ferrovia? Como as indústrias estavam transportando a produção e as matérias primas? Por rodovias, claro, por pior que fossem.

Em 19 de setembro, sete meses haviam se passado com os trens paralisados, e a Secretaria dos Transportes continuava a negar a paralisação definitiva do ramal e jurava que as obras iriam se iniciar.

Em 4 de outubro de 1970, as notícias se repetiam. As autoridades municipais estavam já desanimadas e iriam "recomeçar" as pressões junto ao governo estadual e federal. Em 11 de novembro, chegam notícias "oficiais" para a Prefeitura de Jundiaí dizendo que agora as obras começariam.

Um ano depois, em 28 de dezembro de 1971, as prefeituras da região esperavam que o governo pavimentasse a rodovia Jundiaí - Itupeva para facilitar o escoamento da produção agrícola, "pois a Sorocabana - que já era FEPASA desde o dia 9 de novembro - havia desativado o ramal que servia 'as duas cidades havia quase dois anos". Portanto, anote aí: o ramal Jundiaí - Itaici foi paralizado em 20 de fevereiro de 1970 (depois de ser paralisado entre 16 de janeiro e 17 de fevereiro) e nunca mais foi reativado.

Para o governo, a Sorocabana e a FEPASA, as chuvas somente vieram para auxiliá-los a terem uma boa desculpa para acabarem com um ramal que ninguém sabia se era deficitário ou não, mas que claramente estava em péssimas condições de manutenção.

Curioso é que uma relação oficial da FEPASA de 1973 citava a linha Itaici - Jundiaí como ainda ativa. E, na verdade, ela estava então sem funcionamento havia três anos.

As outras duas linhas citadas neste artigo foram desativadas em 1976 para passageiros. A linha Mairinque-Itaici-Campinas foi desativada entre 1979 e 1987 para cargas e reconstruída logo em seguida, sendo hoje parte da linha mais movimentada do Brasil.

Passageiros, neca.

EFS: RAMAL DE SÃO PEDRO E SEU CHORADO FIM

Uma das raras fotos da estação de São Pedro, demolida logo após o fechamento da linha
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O ramal de São Pedro da Sorocabana, quase todo ele construído pela Companhia Ytuana entre 1874 e 1892, sempre foi um dos piores ramais em termos de manutenção.

Especialmente depois que a Paulista anunciou que iria construir o seu próprio ramal até Piracicaba partindo de Limeira em 1901 (mas acabou não o fazendo) e principalmente depois que ela acabou fazendo-o, mas a partir de Nova Odessa entre 1917 e 1922 (Nova Odessa-Piracicaba, com apenas 42 quilômetro e em bitola larga), a Sorocabana parece ter "largado a m"ao",

Porém, o ramal desta vinha de Jundiaí, e em Itaici bifurcava-se para Itu e Mairinque de um lado e Piracicaba e São Pedro em outro, mais longo que o da Paulista, mas por um trecho bem diferente, e isto a ajudava a manter o ramal, digamos, de forma satisfatória (para ela, enquanto os clientes reclamavam).

O ramal ligando Itaici a Piracicaba ficou pronto em 1877. O trecho seguinte, até São Pedro, somente em 1892. Isto fez com que o último trecho fosse o menos lucrativo, pois São Pedro não era o que se podia chamar de boca de sertão. Então, o que predominava ali era cana de açúcar e... passageiros.

A linha era cheia de curvas e de aclives, o que dificultava o transporte. A Sorocabana estava louca para se livrar dele, depois de um certo tempo. E fê-lo no final de 1966, apesar de, nos anos 1940, o ramal para São Pedro ter apresentado alguns sinais de recuperação. Que, aliás, não duraram muito: as reportagens sobre viagens a São Pedro e Águas de São Pedro (Este, o menor município do Brasil, incrustado no meio do município de São Pedro, mas sem um metro de linha férrea) já nem falavam da linha férrea depois de um certo tempo, com o trem ainda em funcionamento. Mesmo uma estrada ruim e sem asfalto era mais interessante - atualmente a SP-191. O ramal até Piracicaba manteve-se para passageiros até 1976 e para cargas até os anos 1980.

O prefeito de São Pedro em 1966 e 1967 não se conformou com o fechamento, que teria sido decidido cinco anos antes, por decreto, mas postergado, "empurrado com a barriga". E as alegações dele junto ao governador Laudo Natel podiam ser consideradas, digamos, bastante razoáveis. Edições do jornal O Estado de S. Paulo do final de 1966 e início de 1967 mostram isto:

Em outubro de 1966, o prefeito da cidade enviou um telegrama a Laudo Natel, perguntando por que ele havia desativado o ramal (quando, exatamente? - nota deste autor) por um decreto de cinco anos antes (1961) sob a alegação de deficit., afirmando que "deficit, se não levarmos em conta o bem coletivo, também dá a polícia, dão as escolas e todas as repartições mantidas pelo Estado. O deficit do ramal é muito relativo, pois, não levando em conta o movimento das estações de Barão de Rezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolandia, a estação de São Pedro despachou este ano mais de 40.000 toneladas de cana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão por tudo e por todos". (O Estado de São Paulo, 30/10/1966). A resposta do governador demorou dois meses e foi dura: no início do ano de 1967, o governador, que deixaria o cargo pouco tempo depois para ser substituído por Abreu Sodré, enviou ordem para o prefeito de São Pedro, comunicando "a demolição urgente de barracões, casas e linha telegráfica (da ferrovia)". O prefeito, indignado, respondeu ao governador que "isto isolaria São Pedro das demais cidades do Estado e que tal pressa evidenciava o desejo de prejudicar a região, pedindo a Laudo Natel que reconsiderasse a decisão de eliminar o ramal de mais de setenta anos de idade e que ele, prefeito, não acreditava fosse deficitário". Desafiou ele o governador: "por que v. exa. não adapta os barracões para escolas primárias? Por que v. exa. não os atribui à Sociedade São Vicente de Paula a fim de abrigar a pobreza? O nosso Grupo Escolar está caindo aos pedaços e a pobreza (sic) São Vicente está desabrigada". E finalmente, pedia provas de que na Ituana existisse trechos mais movimentados do que o Piracicaba-São Pedro. 

Não parece ter adiantado. Acabou mesmo. Mais detalhes podem ser vistos aqui.

A ESTAÇÃO DE VICTORIA DA EFS, CENTRAL DE DESASTRES

Estação de Vitoriana (ex-Victoria) em 2011. Foto Daniel Gentili
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A localidade de Vitoriana, um distrito pouco habitado e afastado da sede do município de Botucatu, já foi um ponto importante da ferrovia Sorocabana entre os anos de1888 e de 1954.

A linha, que buscava o centro de Botucatu para dali seguir para a promissora aldeia de Bauru (e também para a foz do rio paranaense Tibagy no Paranapanema), chegou a Victoria, nome original da estação em 1888.

Mapa da região, desenhado durante a revolução de 1924, quando os revoltosos fugiram de São Paulo
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Na mesma época, a Sorocabana havia ganhado a sua batalha de Pirro: conseguiu ficar com as linhas da Ytuana que vinham de Piracicaba por navegação fluvial através do rio Piracicaba e depois do Tietê, depois de longa batalha jurídica advinda dos famosos "direitos de zona" e ficou com as linhas férreas da concorrente que vinham de Porto Martins, no Tietê, e seguiam até a estação de Igualdade e São Manuel.

Porém, as linhas, além de terem bitola diferente (0,96 m contra um metro das da Sorocabana), eram mal construídas e teriam de se unir com as desta última, que estavam chegando ao mesmo ponto na mesma época. Isso significava altos custos não previstos para uma empresa que já não estava bem das pernas. Finalmente, em 1892, quebrou. Daí surgiu a CUSY (Companhia União Sorocabana-Ytuana), que viveu um longo período de dificuldades até ser adquirida pelo governo paulista em 1905.

Victoria acabou sendo a estação escolhida para juntar-se às linhas da Ytuana. Isto fez do lugarejo um entroncamento. O nome parece não ter sido nenhuma homenagem à rainha Victoria da Inglaterra, nem aos feitos da Guerra do Paraguay, mas, sim, à própria vitória jurídica contra o rival.

Mas as linhas, nem de uma ferrovia, nem de outra, eram maravilhas. Acidentes nas linhas próximas a Victoria não eram incomuns. O primeiro relatado ocorreu meses depois da inauguração do trecho Alambary-Victoria. No fim de novembro de 1888, houve um descarrilamento em Alambary, fazendo os passageiros pernoitar ali (outro lugarejo; pergunta-se: onde se enfiava esse pessoal?). Em 4 de dezembro, outro, perto de Piramboia, onde um dos carros rodou fora dos trilhos por mais de duzentos metros, sem também deixar mortos. Os dois foram relatados pela diretoria da ferrovia como "falhas do pessoal da manutenção".

Estação de Alambary (hoje Piapara), em 2002 - Foto Adriano Martins
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Outros desastres devem ter acontecido. Dois foram reportados e "descobertos" por mim na imprensa. Um em 1929, quando um acidente com um trem cargueiro matou o maquinista bem próximo a Victoria e outro em 1948, quando o trem noturno N-5 da Sorocabana sofreu dois descarrilamento seguidos mataram uma pessoa no primeiro, próximo à estação de Oiti, e, seguindo viagem mais rapidamente depois de conseguirem realinhar o trem nos trilhos, quase em Victoria outro carro de segunda classe descarrilou, gerando mais pânico e tentou incendiar a composição.

Em 1954, com a entrega da linha nova entre Conchas e Botucatu, que mudou totalmente o traçado entre as duas cidades, Victoria, que já se chamava Vitoriana desde 1945, foi desativada, junto com o ramal que seguia para Porto Martins.

De lá para cá, Vitoriana pouco cresceu. A estação, construída no mesmo estilo das estações erigidas por volta de 1911 na ferrovia (como Itararé, Angatuba, Luiz Pinto, Indaiatuba e Piapara, novo nome de Alambary), hoje funciona como escola. Bem conservada, perderu no entanto toda a cobertura da plataforma e seus dois blocos estão separados. Trilhos, claro, foram retirados logo após a desativação já há 60 anos.

O TREM SANTOS-GOIÂNIA (1966)

O trem Santos-Goiânia (ou Brasília), em algum trecho de seu percurso, em 1966 (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Pois é, há quase treze meses, pouco mais de um ano, publiquei aqui neste blog um artigo sobre o que teria sido o primeiro trem para Brasília no Brasil. Foi o trem que seguiu de Rio de Janeiro para Anápolis em julho de 1958, seguindo por bitola estreita (métrica) pela Linha Auxiliara da Central, depois seguindo pelo ramal de Jacutinga, entrando pela linha da Barra da RMV (Rede Mineira de Viação) em Santa Rita do Jacutinga (onde Central e RMV se encontravam) até a estação de Rutilo, de onde seguiu para Anápolis, em Goiás, pelos trilhos da E. F. de Goiaz que se encontravam com a RMV em Goiandira.

De Anápolis não havia trilhos para Brasilia. Aliás, Brasilia ainda estava em construção. O percurso foi feito pelos convidados em ônibus especial. 1.524 km de linha e mais o percurso no ônibus.

Houve depois um ou outro trem que fizeram o percurso. Os planos para a ferrovia para Brasilia, que seguiria por um terceiro ramal a partir da E. F. Goiaz (não passaria por Anápolis), continuaram a ser feitos e eram constantemente postergados.

Finalmente, em 1968, o primeiro trem que saiu de São Paulo, a partir de Campinas com bitla métrica, seguiu pela Mogiana até Araguari e dali pela EFG até Brasília, finalmente com trilhos.

Passou a ser um trem regular, em um determinado ponto foi interrompido, voltou nos anos 1980 e terminou por volta de 1990. Havia outro trem que saía do Rio de Janeiro.

Porém, houve um outro trem, que em cinco dias percorreu, entre o final de maio de e o início de junho de 1966, um caminho diferente: partiu de Santos, da estação Ana Costa, da Sorocabana, e seguiu pela Santos-Juquiá, saindo em Samaritá para a Marinque-Santos, de Mairinque seguiu pela linha da antiga Ituana (Sorocabana) até Campinas, onde saiu pela Mogiana e depois E. F. Goiaz (já chamada de Centro-Oeste) até... desta vez, Goiânia. A linha para Brasilia, como escrevi acima, ainda não estava pronta.

A troca de tripulação da Sorocabana para a da Mogiana era feita na estação de Guanabara, em Campinas.

Roteiro do trem (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Considerado como um teste de sucesso, vieram a partir dali as promessas: a linha aos poucos seria retificada (realmente o foi, em trechos tanto da Ituana, como da Mogiana quanto da ex-EFG) e a bitola larga seria implantada em todo o percurso, pelo menos entre Campinas e Brasilia. Esta última previsão jamais se consolidou.

Fica a nota. Hoje, o mais próximo que nós, paulistanos, chegamos de Brasília por trem é a estação de Jundiaí, ponto final de uma das linhas da CPTM. Quem sabe um dia... quando o inferno congelar.

FERROVIAS PAULISTAS: 1875

No (bem antigo) ano de graça de 1875, ou seja, 136 anos atrás, os trens em São Paulo rodavam somente pela área mais próxima à Capital, Campinas e a cidade de Santos. Eram poucas linhas, mas já existiam a São Paulo Railway, a Paulista, a Mogiana, a Ytuana e a E. F. do Norte (ou São Paulo-Rio). Fora isso, havia a E. F. Dom Pedro II, que entrava pelo Rio de Janeiro e chegava somente até Cachoeira Paulista. Sem ligação com a região da Capital, esta última nem era listada nos guias de horários que circulavam na época.

A única ferrovia que já estava completa, percorrendo o mesmo trecho de 140 km que ainda hoje existe e funciona, era a "Ingleza", como era popularmente chamada a SPR. A Cia. Paulista, operando havia apenas três anos, ainda era listada como sendo o seu trecho Jundiaí-Campinas pertencendo à SPR - o que não era verdade. Basta ver o horário no topo da página. Notar que: Alto da Serra é a atual Paranapiacaba; Rio Grande é Rio Grande da Serra; São Bernardo é a estação de Santo André; Os Perús é o atual bairro de Perus; Belem, ou Bethlem (está escrito das duas formas) é Francisco Morato; Capivary, Louveira; Cachoeira, Vinhedo, mas que também foi Rocinha. Já o seu trecho Campinas-Santa Bárbara, que ainda não chegava a Rio Claro, era listado como sendo um "prolongamento". Rebouças era Sumaré e Santa Bárbara, a atual estação de Americana.


A Mogiana foi aberta nesse mesmo ano. O tronco chegava até Mogi-Mirim. Ressaca hoje se chama Posse de Ressaca, na cidade de Santo Antonio de Posse.

O ramal ia para Amparo, pelo ramal que saía de Jaguary - atual Jaguariúna. Coqueiros se chama Arcadas. Esta linha não mais existe desde 1967.

A Ytuana ia de Jundiaí a Ytu e já funcionava desde 1872. Todas as estações mantiveram seus nomes. O trecho de Jundiaí a Itaici, que não aparece no horário mostrado, foi desativado em 1972. Durou cem anos.

De Itaici saia em 1975 um ramal da Ytuana que passava pela estação de Monte-Mor, atual estação de Elias Fausto, e chegava até Capivary. De lá, seguiria dois anos mais tarde para Piracicaba. Todo este ramal foi desativado em 1991.

A Sorocabana também foi aberta nesse ano, ligando São Paulo a Sorocaba. Seu primeiro prolongamento seria aberto em 1877 e a linha principal dessa ferrovia somente chegaria até seu objetivo, o rio Paraná, em 1922. São João é hoje o vilarejo de São João Velho; com a segunda retificação da linha feita em 1928, uma outra estação foi aberta dois quilômetros de distância e se chamou São João Novo.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Rio, que foi a terceira estrada de ferro paulista aberta nesse ano. O trecho é o mesmo onde hoje trafega a CPTM, ligando São Paulo a Mogi das Cruzes (hoje ainda este trem anda mais um pouco, chegando à estação de Estudantes).

Enfim, este é um breve resumo das linhas paulistas nesse ano de 1875, linhas que se expandiriam bastante nos anos seguintes e que foram as responsáveis pelo desbravamento do interior, conhecido nos mapas de então como "terra desconhecida e povoada por índios". Além de Botucatu, era o fim do mundo.

Para completar: nesse ano, além da província de São Paulo, havia ferrovias já operando no Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Distrito Federal (Corte), Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Ceará. O resto viria mais tarde. Apenas o Rio de Janeiro se interligava com duas outras províncias: Minas Gerais e São Paulo. Todo o resto tinha ferrovias isoladas uns dos outros.

O DESCASO CENTENÁRIO DE UM RAMAL DA SOROCABANA

Piracicaba, anos 1960: trilhos do ramal da Sorocabana e a avenida Salles Oliveira na época (autor desconhecido)

Provavelmente a grande maioria dos paulistas que hoje estão vivos jamais ouviram falar do ramal de Piracicaba, da Sorocabana... e originalmente da Ytuana. Nem, provavelmente, querem nem saber se ele existiu ou não. Mas a verdade é que existiu e durante mais de cem anos transportou o progresso para a região de Indaiatuba, Capivari, Piraciaba e São Pedro.

Neste ano da graça de 2012 ele estaria, se estivesse "vivo", completando 139 anos que seus trilhos chegaram a Indaiatuba, 135 anos em Piracicaba e 120 anos a São Pedro. A linha foi construída pela Ytuana a partir da estação de Itaici (esta, na linha que ligava Jundiaí a Itu e aberta em 1872/3) para, quando completada, chegasse à cidade de São Pedro, hoje uma das cidades turísticas do Estado.

Porém, desde o início, o ramal recebia reclamações de seus usuários, tanto como passageiros ou como empresas e fazendas que se utilizavam de seus cargueiros. A Ytuana, que sobreviveu até 1892, ano em que foi encampada pela Sorocabana formando a também deficitária CUSY (Cia. União Sorocabana e Ytuana) - e em 1905 desapareceu como nome, tendo se constituído a "nova" E. F. Sorocabana agora em mãos do governo paulista - já vivia em problemas financeiros e cuidava mal de suas linhas, o que refletia na manutenção da linha e do patrimônio imobiliário do ramal.

Já se acham inúmeras reclamações, por exemplo, provindas da Piracicaba do início dos anos 1880, com relação à estação de Piracicaba, que não ficava onde hoje se situa (o prédio é terminal de ônibus urbanos da cidade, e que se não a confunda com a estação de Piracicaba da Cia. Paulista, noutro local), mas sim no Bairro Alto. A estação era mal cuidada, com péssima iluminação e maus serviços. Disso resultou, já em 1885, a sua mudança para o que é hoje a avenida Armando de Salles Oliveira, via que substituiu os trilhos do ramal dentro da cidade, às margens do córrego Itapeva, hoje canalizado.

Com o correr do tempo, as reclamações, facilmente encontradas na imprensa da época, foram se sucedendo, de forma a que, já em 1901, a Cia. Paulista anunciasse a imediata construção de um ramal que, saindo de Limeira, deveria alcançar a cidade, linha esta que seria financiada pela prefeitura de Piracicaba. Por motivos que não vêm ao caso, a linha não foi construída.

Nos anos 1910, meu avô, que era piracicabano e que nessa época ia muito à cidade para visitar os pais, recusava-se a usar o ramal, recorrendo ele aos trens da Paulista, descendo em Limeira e tomando troleis para ir e voltar da cidade até a estação. Em 1917, no entanto, o acordo com a prefeitura de Piracicaba foi retomado e um ramal saindo agora de Nova Odessa (do posto telegráfico de Recanto) chegou a Santa Bárbara (d'Oeste, hoje). Em 1922, os seus trilhos chegaram a Piracicaba. Ramal de bitola larga, construído com o "padrão Paulista", tinha também uma estação moderna e somente sua, embora mais longe do centro, no final da rua da Boa Morte.

Uma queixa de 1945 mostra como um ramal com problemas de descaso causava prejuízos à própria Sorocabana: a cidade de Rio das Pedras reclamava que as cargas da região não eram embarcadas na sua estação por falta de vagões. Em vez disso, acabavam sendo embarcadas na estação de Taquaral, no ramal da Paulista, sete quilômetros mais longe.

Em 1976, acabou o transporte de passageiros no ramal e, em fevereiro de 1977, no do ramal da Paulista. As cargas transportadas foram se reduzindo cada vez mais, com a ineficiência da FEPASA, já dona dos dois e também pelo fato de serem ramais relativamente curtos, especialmente o melhor deles, da Paulista.

No final dos anos 1980, a FEPASA resolveu unir os dois ramais em Piracicaba, provavelmente para usar somente uns. O pátio da antiga Sorocabana foi ligado ao da Paulista por uma linha de bitola larga (os dois ramais tinham bitolas diferentes, como vimos) para liberar e desativar de vez o ramal da Sorocabana. Dinheiro jogado fora: o ramal mais antigo foi erradicado em 1991 e os dois ramais praticamente já não transportavam mais coisa alguma.

Piracicaba, que já possuiu duas estações de duas ferrovias diferentes, hoje têm apenas os prédios com outros usos. Quando estive na cidade em 1996 (portanto, 16 anos atrás) procurando fotografar as duas - e eu não sabia onde eram, realmente - perguntei a uma guarda de trânsito onde era a estação. Sua reposta foi a seguinte: mas já houve trens aqui na cidade?

Apesar de todas as deficiências, o ramal tinha algumas estações bastante significativas em termos de arquitetura. Os três maiores exemplos, ainda em pé, são as de Piracicaba, hoje terminal (art-noveau finalizada em 1944), a de Indaiatuba (no estilo das dez estações construídas em 1911 pela Sorocabana em diferentes linhas, muito bonita) e a de Capivari, de 1918, certamente a mais bonita de todas.

A ESTATIZAÇÃO DA SOROCABANA (1903-5)

Transcrevo abaixo trecho extraído do Relatorio da Estrada de Ferro Sorocabana do anno de 1904, publicado pela Typographia a Vapor Rosenhain & Meyer - Rua São Bento, 48, São Paulo, 1905. A grafia é da época. Trata-se da introducção do mesmo relatório citado, reproduzidas abaixo apenas o início e uma frase mais adiante, todas separadas pela expressão (...).

Tal texto versa sobre o fim da falência da Cia. União Sorocabana e Ytuana, esta sucessora das duas ferrovias paulistas e originalmente particulares, a E. F. Sorocabana e a Cia. Ytuana de Estradas de Ferro. Fundidas em 1892, estavam sob intervenção governamental desde essa époda, sendo a partir de 1903 administradas por um syndico da massa falida, mas continuando a operar. Em 1904, a União assumiu as dívidas e ficou com a ferrovia, mas no início de 1905, repassou-a ao governo do Estado de São Paulo.

Na época da aquisição pelo governo paulista, as linhas atingiam, a partir de São Paulo, pelas linhas tronco e ramais, as cidades de Cerqueira César, no (atual) tronco; a estação de Conceição, no (atual) ramal de Bauru; a estação de Tatuí, no ramal de Itararé; a de Tietê, no ramal de Tietê; a de São Pedro, no ramal de Piracicaba; a de João Alfredo (hoje Artemis) no ramal de João Alfredo e a de Araquá, no ramal de Araquá (ramal que com o tempo foi unido ao ramal de Bauru, sendo, naquela época, isolado, partindo do porto fluvial de Porto Martins no rio Tietê).

Convém também ressaltar que a linha-tronco na época era a linha SP-Conceição, entrando pelo ramal de Bauru, e a linha do Tibagi, ou seja, o trecho Rubião Jr.-Cerqueira César, não fazia parte do tronco.

"O anno de 1904, o segundo da administração da Estrada Sorocabana por parte dos Syndicos da Liquidação forçada da Companhia União Sorocabana e Ytuana viu o termo da situação transitoria em que por motivo da liquidação da Companhia, se achava essa importante rêde de viação ferrea. A 5 de agosto, o Governo da União adquiriu em leilão judicial, pela quantia de Rs. 60.000:000$000 as concessões, linhas, material fixo, rodante e de consumo, existente nos depositos, e mais bens pertencentes á Companhia.

D'essa transacção foi lavrada escriptura publica, no Thesouro Nacional, a 21 de Setembro, ficando a União investida na posse dos bens adquiridos, desde essa data, e passando a correr por sua conta a administração da Estrada, sendo-me confiado o encargo de continuar a dirigil-a. Por accôrdo feito com a Companhia Edificadora, na mesma data de 21 de Setembro, adquiriu a União pela quantia de Rs. 4.000:000$000, o material fornecido por aquella Companhia á Sorocabana, e ainda não pago, vindo, portanto, a ficar augmentado dessa somma o preço em que a Estrada ficou á União - a saber: Rs. 64.000:000$000.

Em principio de Janeiro de 1905, a União ajustou a venda da Estrada Sorocabana com o Governo de São Paulo, por £ 3.250.000, operação que foi effectuada por escriptura de 18 de janeiro de 1905, na qual ficou estabelecido que o Estado assumiria a gestão da Estrada, a partir de 1° de Janeiro de 1905. Por essa forma, a Estrada Sorocabana foi de propriedade da União, tão somente de 21 de Setembro a 31 de Dezembro de 1904. Havia estado sob a gestão dos Syndicos, de 10 de Janeiro de 1903 até 20 de Setembro de 1904.

(...) Os maus dias da Sorocabana passaram: a importante zona de S. Paulo servida por esta Estrada, póde desenvolver-se tranquilla e expandir-se à vontade, sem risco de se achar novamente bloqueada por falta de transportes.

(...) Alfredo Maia - Superintendente"