ALÔ ALÔ CPTM! CADÊ O TREM DE AMADOR BUENO?

Uma das composições Amador-Bueno, último resquício de uma CPTM que não existe mais (Foto Fernando S. Rodrigues, 2009)

Já vimos este filme antes. Diversas vezes. Muito mais do que gostaríamos. A cena: fim de um trem de passageiros. Nos anos 1960 até os anos 1990 foram cenas comuns. Muito mais os de longa distância, mas alguns eram trens de subúrbio - hoje metropolitanos. Há poucos dias falei sobre estes últimos.

Falei também, um pouco antes disso, sobre os trens da CPTM para Mairinque, que acabaram em 1997-8. Falei duas vezes sobre os trens Itapevi-Amador Bueno. A primeira vez em 2009, a segunda em 2010. Nesta última eles acabaram mesmo, mas a promessa é que voltariam em novembro de 2011. Que, aliás, começa amanhã. De trem, nada, infelizmente. Voltamos ao tempo das mentiras ferroviárias, onde qualquer acidente, queda de pontilhão, etc, era desculpa para acabarem com uma linha de passageiros - até de cargas.

E a CPTM, que tantas vezes defendi e elogiei aqui, não abriu a boca. Simplesmente não cumpriu a promessa e, do jeito que a coisa vai, não vai cumprir. Será que Amador Bueno não precisa de trens?

Hoje se completa 18 meses de desativação da extensão operacional da linha 8 – Diamante. No dia 30 de abril de 2010, o Sr. Avelleda, então presidente da CPTM, foi enfático em dizer que o prazo para a reforma do trecho seria dezoito meses.

Infelizmente, praticamente nada foi feito a não ser a demolição das antigas paradas, a retirada da rede aérea, a retirada da linha 2 (da linha dupla, existente desde 1928) e o armazenamento de alguns materiais, como postes, em vários locais do trecho.

Claro que houve a mudança de bastão em 01/01/2011, e os que entraram não concordam exatamente com as diretrizes dos anteriores. Mas, e daí? O que eu e os demais passageiros temos com isso? O que queremos é o sistema reformado e funcionando adequadamente.

Fazer o que? Sentar e chorar? (colaboração de Carlos Alberto de Almeida)

A ERVA E O FERREOANEL DE SP

O Ferreoanel de 1969

A ideia era escrever a postagem de hoje falando dos estudantes da USP que invadiram de novo um prédio no campis para protestar contra a proibição de fumar maconha. Ótimo, então se liberarem a maconha está tudo bem, pois protestar contra a corrupção generalizada ninguém faz, mas este á um assunto muito que afeta muito mais o presente e o futuro da estudantada que a liberação ou não da erva. A solução? Expulsar todos da universidade e abrir processo imediatamente. Mas, no Brasil, sabe como é.

Vou então falar do que gosto: ferrovias. Conheço mais do assunto do que fumar maconha. E fui estudante da USP e passei incólume por ela. Foi há 40 anos atrás, mas a ervinha já estava lá! Assunto, então: anel ferroviário de SP. Por que? Ora, porque por acaso, procurando alguns arquivos no computador, achei um que estava procurando há muito (não hoje) - um mapa do projeto do ferroanel em 1969, 42 anos atrás.

Trata-se de um projeto da Secretaria de Transportes daquela época. O mapa, os leitores já viram, mostra linhas que acabaram não tendo sido executadas e outras que o foram, ou já o estavam quando ele foi publicado. Se ele tivesse sido construído confrome o projeto naquela época, trafegar pela atual linha 8 - ramal Osasco-Varginha - iria hoje ser problemático. Essa linha, então da Sorocabana, seria passagem de trens vindos de outros locais para o porto, ou para o Rio de Janeiro e Vale do Paraíba, contornando a cidade pelo sul.

É que naquela época a linha Mairinque-Evangelista estava para ser desativada (acreditem!!!). De qualquer forma, como as duas linhas se encontravam em Evangelista de Souza, o erro poderia ser corrigido a tempo - desde que não desmontassem a linha de Mairinque antes, como quase o fizeram.

No mapa, algumas afirmações: que um trecho entre Cidade Dutra e Diadema estava sendo desapropriado. Será que alguma coisa realmente o foi? Porque linha não foi construída, no final. Entre Ribeirão Pires e Suzano, a linha estava em construção. E estava mesmo, foi completada, se não me engano, em 1971 e funciona até hoje - serve para levar, por exemplo, aço da CSN para o porto de Santos, ligando a ex-Central à ex-Santos-Jundiaí. Pelo menos isso.

Outro trecho que já estava em funcionamento era a ligação Suzano-Mahoel Feio, em Itaquaquecetuba. Com efeito, ainda funciona. Atrapalha "pra burro" os trens da CPTM que por ali passam, mas a vaca anda. De Manuel Feio até São Miguel, havia uma terceira linha que hoje foi praticamente toda retirada. Suponho que deveria fazer parte do ferreoanel (e retiraram por que???).

De São Miguel até a via Dutra, dizem que houve terraplanagem. Mas nunca construíram nada. Será que as obras de terraplanagem realmente começaram naquela época? E da Dutra até Osasco, ficou mesmo no "projetado". Será que chegou a ser apresentado algum projeto mais detalhado? De qualquer forma, nada foi construído...

O ferreoanel de que se fala hoje é diferente, como já falei dele há algumas semanas. Seria melhor o de hoje? Creio que sim, mas há sempre o problema dos ecochatos da Serra da Cantareira (seis índios aqui, um formigueiro ali...). Naquela época, isso não seria levado em conta.

E quanto aos maconheiros (o que eles têm a ver com este texto, mesmo?), por mim, podem fumar erva à vontade. O prejuízo vai ser só seu, mesmo. Deviam era liberar essa porcaria de uma vez. Afinal, liberaram o fumo de cigarros, não liberaram? Faz muita diferença? Tem um monte de gente por aí morrendo de câncer no pulmão e o pessoal continua fumando...

FERROVIAS BRASILEIRAS... EM 1939

Mais um artigo escrito por meu avô Sud Mennucci sobre ferrovias. Este, em 1942, muito tempo depois (30 anos) que ele escreveu aquele que publiquei aqui há 3 dias, falando sobre a Bragantina, em São Paulo. Saiu no Correio Paulistano, em 2 de novembro. Enfim, dá para ter uma ideia do panorama geral das ferrovias brasileiras no ano de 1939 - 3 anos antes, portanto. Os estudos do governo levavam vários anos para serem consolidados... Leia o artigo e tire suas conclusões: mudou mesmo ou não mudou a situação depois disso?

"Os últimos dados tornados públicos acerca das quilometragens das estradas férreas nacionais davam, em 31 de dezembro de 1939, um total de 34.204 quilômetros de extensão para todo o Brasil. Desses, 30.750 eram da bitola comum de um metro; pouco mais de 2 mil quilômetros, da bitola de 1,60; e apenas 1.330 quilômetros, das bitolas de 0,76, 0,66 e 0,60.

A União administrava cerca de 13 mil quilômetros; os Estados, pouco mais de 10.500 quilômetros e os particulares um número sensivelmente igual a este. De todo esse acervo, apenas 600 quilômetros estavam eletrificados.

O mais interessante da história, porém, é que esses 34 mil quilômetros de vias férreas se distribuem mui desigualmente pelo território da República. Enquanto o Sul, do paralelo de 17 graus para baixo – na faixa mais estreita do país – acusa um total de quase 26 mil quilômetros, o Norte e o Nordeste, isto é, daquele mesmo paralelo para o Equador, numa enorme área pelo menos três vezes maior que a outra, o total não vai além de 8 mil quilômetros. E essa desigualdade ainda se acentua com outra circunstância: enquanto as estradas do sul constituem um bloco único, com todas as suas linhas entrelaçadas – há apenas duas pequenas exceções em Santa Catarina, outra no Paraná e uma última no Rio Grande do Sul – as estradas do norte fragmentam-se numa porção de linhas independentes, que precisam ligar-se, mas que o não conseguem.

Parecem alinhavos em cartão de aluno boêmio: a Madeira-Mamoré, no canto norte-ocidental de Mato Grosso; a Bragantina, no Pará; a Central do Maranhão, entre São Luiz e Teresina; a Central do Piauí, encalhada em Periberi; os dois troncos da Viação Cearense, que há anos estão por um triz para conjungir as linhas; a Western, que apesar de seu tremendo esforço, só conseguiu ligar quatro Estados; a Salvador-Joazeiro, já agora prolongada, depois do rio São Francisco, em demanda de Teresina, até a cidade de Paulista; a Feira de Santana-Contendas; a Nazaré, que empacou em Jequié; a Ilhéus-Conquista; a Bahia-Minas... enfim, todo um rosário de pequenos trechos que de longa data pararam a meio caminho, como que amedrontados de sua própria ousadia em devassar o sertão...

Anuncia-se, entretanto, que essa situação vai mudar. Os novos planos do Ministério da Viação prevêem o estabelecimento da continuidade para esses trechos isolados, com o que ganharão as populações das zonas atravessadas pelos prolongamentos, mas com que muito mais lucrará o governo, unificando as linhas e fazendo enormes economias, pelo simples fato de centralizar as administrações."

E SE JAMAIS TIVESSEM ACABADO COM ELES?

Trem Xangai de Juiz de Fora em 1982 (Tribuna de Minas)

Quais as cidades do Brasil que já tiveram um dia trem de subúrbio (ou algum equivalente) e não os têm mais? Senhores, são muito mais do que se possa imaginar. Bom, mas e daí? Ora, daí que eles foram em algum momento suprimidos por um motivo ou por outro - geralmente por maus serviços, cujo culpado era na totalidade das vezes os donos: por acaso, o governo federal ou o estadual.

Comecemos por quem tem hoje (vale metrô, trem metropolitano e VLT): São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte (já teve muito mais linhas que seu atual Demetrô e abandonou seus usuários ao léu em 1996), Salvador, Aracaju, Recife, João Pessoa, Natal, Fortaleza, Teresina e Brasília. E, pasmem os senhores: Pindamonhangaba, nas linhas da E. F. Campos do Jordão, tem também seu subúrbio diário (três horários) na baixada até se iniciar o trecho de serra para Campos do Jordão. Não nos esqueçamos também do VLT que liga o Juazeiro ao Crato, no Ceará, já completando dois anos.

Mesmo essas cidades já tiveram linhas erradicadas e nunca repostas na região, como, por exemplo, São Paulo, com a velha Cantareira (extinta em 1965), o Tramway de Santo Amaro (em 1968) e a Perus-Pirapora (em 1971). E a CPTM já chegou até Mairinque, passando por São Roque. Até o mistinho Manoel Feio (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), que rodou entre 1960 e 1978, podia de certa forma ser considerado um subúrbio, embora trafegando por região pouco habitada.
Bilhete de trem de subúrbio de Belo Horizonte, 1991 (Cimar Batista)

E as que tiveram e não mais as têm? Campinas (o VLT que durou 5 anos), Bauru (que durou cerca de 1 ou 2 anos no máximo), Santos (trens para a COSIPA e o TIM) e, que me lembre, só, no estado paulista.

No Rio, Vassouras os teve. A baixada teve a Rio d'Ouro, na região de Duque de Caxias e Belford Roxo. O Barrinha (Japeri-Barra do Piraí), tendo como desculpa para seu fim um desastre gigantesco em 1996. O trem Niterói-Itaboraí, extinto em 2007 em estado catastrófico. Em Belo Horizonte, os trens para Rio Acima e para o Barreiros, extintos em 1996 sem reposição (o metrô é curto e não cobre essa área). E o trem de Campos dos Goitacazes, bem aceito quando rodou somente por um ano entre 2006 e 2007 para suprir o transporte prejudicado com a queda da ponte rodoviária sobre o Paraíba. Quando a ponte voltou, o trem acabou. Sob protestos. E ainda o trem de Petrópolis, findo em 1964, seria certamente hoje considerado um trem metropolitano, se até hoje rodasse. Aliás, a cidade de Petrópolis tinha seu subúrbio, rodando na zona norte da cidade pela linha da Leopoldina até 1964.

Curitiba os teve até 1991. Suprimiu-os por má vontade, mesmo, da RFFSA. Salvador já os teve até Candeias e até Dias D'Avila. Sabe Deus por que foram descontinuados. Juiz de Fora teve os trens Xangai por longo tempo, desativados sob protestos em 1996.

Posso ter esquecido alguns? Sim, posso. De qualquer forma, pensem o que seria se todas essas linhas desativadas há muito tivessem sobrevivido e sido reformadas por trens no mínimo decentes. Todos somente teriam a ganhar. Parece, no entento, que os nossos governantes não acharam e continuam não achando a mesma coisa que eu acho.

O DILEMA DO POVOAMENTO - PARTE II

Recebi ontem fotografias antigas da cidade de Poços de Caldas, algumas reproduzidas aqui. São antigos cartões postais, muito interessantes e que mostram uma cidade muito bonita, com poucas edificações e jardins bem cuidados. E também muito menor que hoje.

É interessante notar que o grande aumento da área urbana e da população das cidades brasileiras começou a partir dos anos 1950. Até aí, elas tinham um crescimento lento, exceto pelas que surgiram a partir das ferrovias, que geralmente cresciam mais rápido.
No caso de Poços de Caldas, o crescimento deu-se mais pelo fato de a fama da cidade como fonte de águas termais ter crescido muito rapidamente, fazendo com que muitos paulistas (embora a cidade fique em território mineiro, eles tinham acesso mais fácil pela ferrovia, que vinha da capital paulista e não das cidades mineiras) ali comprassem terrenos, construíssem casas e prédios de apartamento para veraneio.
A cidade, evidentemente, perdeu suas características primitivas, escondendo suas belezas e suas paisagens atrás de ruas e de construções. Tal fato aconteceu com diversas outras cidades turísticas.
É estranho como o próprio homem não percebe a destruição da própria paisagem. Quanto mais ele constrói justamente para aproveitá-la ele, ao mesmo tempo, diminui-a. Problema difícil de evitar? Sim, realmente. O melhor negócio hoje é deixar seu paraíso em paz. Não alardeie que ele existe.

COMPARANDO O MESMO LOCAL EM 72 ANOS

Anúncio de lançamento em 1938

No dia 2 de maio de 1938, o jornal paulista Folha da Manhã - atual Folha de S. Paulo - publicou um anúncio de lançamento de um loteamento no atual bairro de Vila Madalena (na época, distrito de Jardim América, como informa o anúncio). O anúncio estsá reproduzido no topo desta postagem.

Há uma série de "retificações" a serem feitas para se compreender exatamente onde ele está situado hoje. Primeiro: a rua com o nome Galeno de Almeida é a atual rua Inácio Pereira da Rocua. A "rua Nova" é a rua Padre João Gonçalves. O córrego que aparece no anúncio é um dos braços do rio Verde, exatamente aquele que passa pela Vila Madalena, tendo seu início na rua Abegoaria, próximo à rua Heitor Penteado, e hoje totalmente canalizado e sob a terra.
Vista do Google Maps do mesmo loteamento em 2011

A imagem tomada do Google Maps na data de hoje mostra também que o traçado original do córrego existe até hoje. É uma servidão - digamos assim, uma "calçada interior" a que se tem acesso por um parque infantil com entrada pela rua Inácio Pereira da Rocha epela rua Fradique Coutinho. Às vezes ela não pode ser usada, por estarem seus portões fechados. Já andei por ela.

Pode-se notar também que a rua Nova apresentada uma curva para atingir a Fradique Coutinho. Hoje ela não tem essa curva. Falha no mapa? Assim como se olharmos o alinhamento das casas nos estritos terrenos anunciados veremos que elas não estão da forma em que aparecem no anúncio. Licença poética? Falta de cuidado do desenhista? Ou houve depois alguma retificação nestes terrenos? De qualquer forma, está tudo construído ali hoje.
A servidão sobre o leito do rio Verde, em foto de 2010. À direita, o fundo das casas da rua Padre João Gonçalves

Uma nota acerca da rua Galeno de Almeida: ela hoje começa na avenida Doutor Arnaldo e termina na rua João Moura. O seu alinhamento é o mesmo da rua Luiz Murat, aquela ladeira estreita que desce atrás do Cemitério São Paulo. Embaixo, exatamente ao cruzar o rio Verde (hoje, como já dito, não mais pode ser visto) ela faz uma curva em S e torna-se então a rua Inácio Pereira da Rocha.

É possível que em mapas da época todas as três ruas citadas tivessem o nome de Galeno de Almeida. Porém, não encontrei evidências disso em mapas antigos. Note-se também que o trecho entre a João Moura e o cemitério jamais existiu (isto dá para se ver nos mapas antigos e novos). E que por causa da construção da avenida Paulo VI nos anos 1970 a rua foi cortada em duas ao redor da rua Cristiano Viana.

PIRACAIA E CURRALINHO EM 1911-12

Mapa das linhas da Bragantina na região

Há cem anos, meu avô Sud Mennucci era professor primário em Piracaia, cidade paulista próxima a Atibaia. Essa cidade estava prestes a receber os trilhos da E. F. Bragantina, que viriam exatamente de Atibaia e parariam em Piracaia. Isso ocorreria efetivamente em 1914, quando Sud não estava mais lá e duraria até 1967, quando os trilhos foram retirados.

Sud, que na época tinha 19 anos mas já escrevia artigos para jornais, escreveu este (em 12 de março de 1912) para o jornal O Cachoeirense (referência ao antigo nome da cidade, Santo Antonio da Cachoeira), mostrando sua curiosidade em saber como a cidade de Curralinho (que hoje se chama Joanópolis), cidade próxima à divisa mineira, faria para escoar suas mercadorias, já que não receberia trilhos e ficaria a meio caminho entre as cidade de Piracaia e de Vargem, esta ponta da linha-tronco da Bragantina, que receberia trilhos um ano mais tarde (1913).

Este prolongamento da linha-tronco da ferrovia era o que Sud chama de ramal das Palmeiras, embora eu não tenha conseguido identificar de onde meu avô tirou este nome. O artigo é longo, mas vale a pena ler, para se conhecer a realidade destas cidades na época. Vale ressaltar também que o acesso a Piracaia era a cavalo a partir de Atibaia, meio de transporte de que Sud se utilizou para assumir seu cargo ali em 1911.

Muito se tem dito e propalado a respeito das vantagens que nos pode trazer a vinda dos trilhos da Bragantina até aqui. Não é preciso, decerto, encarecer a facilidade de transporte que viria a dar amplas comodidades ao nosso viver estreito a subordinado às veleidades dos condutores e conduções dos tempos e dos caminhos. Não é mais necessário mencionar o incremento que poderia tomar toda esta zona cafeeira, que faz parte da longa faixa que estende até Franca e que de Bragança em diante é muito bem servida. Não é preciso mostrar a rapidez das notícias, que até hoje nos são negadas pelo telefone, que, seja dito a bem da verdade, faz o possível de funcionar regularmente, mas que não tem o condão de dirigir as condições meteorológicas, nem de prevenir os desastres; notícias essas que nos chegam com atrasos enormes como a da morte do Barão de Rio Branco, que falecera no sábado de manhã e de que só ficamos cientes no domingo à noite. Tampouco é preciso ainda citar que a nossa cidade por estar demasiado perto de São Paulo e por possuir um dos mais salubres climas do Estado, havia de ser necessariamente o ponto preferido de villegiatura dos que desejando veranear, não estão doentes para ir a Poços de Caldas.

Procuraremos apenas demonstrar o grande comércio que se desenvolveria em proveito de Piracaia, se esta se fizesse de ponto coletor de todas as riquezas da zona sul mineira que vem desembocar em Curralinho como ponto forçado. Construída a estrada de ferro, pondo-nos em comunicação direta, em prazo máximo de três horas e meia com a capital do Estado, um dos grandes problemas está em saber atrair, do município de Curralinho, o transporte de cargas de suas produções e dos municípios limítrofes mineiros. Ora, é justamente esse problema que apresenta duas soluções. São João do Curralinho ficará situado a meio caminho, mais ou menos, entre a estação de Piracaia e a estação mais próxima do ramal das Palmeiras, isto é, ficará a dezessete quilômetros de Piracaia e a quinze da outra estação. Postas nestas condições, a questão se reduz unicamente a isto: qual das duas estações preferirá o município curralinhense? Sem dúvida nenhuma: a melhor! De um lado, ficam-lhe quinze quilômetros de uma estrada boa, mais ou menos plana. Do outro, tem dezessete quilômetros de caminho em piores condições, pouco tratado, a não ser uns três quilômetros, perto da cidade, e além disso cheio de morros. Logo, a outra será a preferida.
Restos de pontilhão da ferrovia em Piracaia

Há coisas que se podem dizer, mas se não devem escrever, dirão alguns. Para nós, todas as coisas, com exceção das imundas, se dizem e se escrevem desde que se tenha em vista o aforismo: “A liberdade de um começa onde acaba a do outro e vice-versa”. É por isso que eu não trepido em afirmar que nós devemos nos enfeitar e apresentar-nos ao município de Curralinho de maneira que sejamos os preferidos. É preciso que nos municiemos para atraí-los, que saibamos dar vantagens pois que a luta se resume no terreno das vantagens.

Analisemos. Dissemos que como estavam as estradas a outra seria a preferida. Mas ela traz em si defeito gravíssimo de se afastar de Bragança uns dez ou quinze quilômetros. Donde se conclui que o lucro de dois quilômetros de estrada de rodagem é neutralizado pelos dez, no mínimo, da estrada de ferro e que representam em aumento nos fretes de carga uma boa porção de réis. E logo a primeira vantagem anula-se por si. Mas é justo que convenhamos que ela por si só não é capaz de fazer-nos os preferidos. Obedecendo apenas esse benefício natural nada teremos. Temos porém a nosso favor uma causa fortíssima: é que estando a estrada que vai para a estação do ramal das Palmeiras toda ou quase dentro do município de Curralinho, a este somente compete tratar da sua conservação. Essa despesa por pequena que seja fará sempre peso no erário municipal, porque quinze quilômetros não são uma ninharia. Ao passo que na estrada entre esse município e o nosso será forçosamente repartida a despesa de conservação entre os dois aos quais tocará mais ou menos nove quilômetros cada um, soma bem menor que a de quinze. É pois a segunda vantagem que levamos para que o escoamento seja a nossa estação e não a do ramal das Palmeiras.

Mas ainda assim o problema continua sem solução logo que se aponte o estado atual da estrada, que se não presta a satisfazer os fins que se propõe, dada a sua má construção, os seus morros aos quais pouca suavidade se procurou, deixando de parte toda a técnica dos declives, Às vezes subindo um morro quase íngreme para evitar uma pequena volta de poucas dezenas de metros, não compensadas pelo esforço que deverão fazer os animais de tiro para galgar a subida, ou trás esquecendo uma reta que atalharia bem o caminho. É preciso porém que se diga que sendo a estrada feita e conservada por particulares eles não têm obrigação de fazer mais do que fazem.
Estação de Vargem em 2005

Entramos pois no nó górdio da questão: a estrada precisa ser feita de novo, aproveitando-se da existente apenas os trechos bem construídos e os que servirem de atalho. Logo é apenas uma questão de dinheiro, para o qual se deverá olhar e nem se poderá, sob pena de fazer perder ao município grandíssima parte de seu futuro desenvolvimento. É preciso que se construa debaixo de todos os modernos requisitos para as boas construções. Deverá ser mais ou menos nivelada, conservando apenas o declive máximo de 30%, deverá ser de uma largura de 8 metros, e não se terá medo em rasgar um morro pelo meio, desde que ele traga um resultado satisfatório, como também não se vacilará em aceitar uma volta até com o máximo de 20% desde o corte não faça benefício algum apreciável e seja apenas sumidouro de dinheiro.

Achamos que nada é melhor do que o fato de uma empresa americana de estradas de ferro, cuja linha ia até New York e que para chegar com 3 minutos de lucro a essa cidade não trepidou em aterrar um brejal enorme na travessia. Gritarão alguns que é necessário dinheiro. Peçam auxílio ao Governo do Estado. E demais, que nos deve importar o gasto se o juro auferido surpassará de muito a expectativa fazendo-nos crescer em importância invejável? É natural que falando na construção da estrada não nos referimos somente a Piracaia. São João do Curralinho, que não é a menor interessada no negócio, deve por força aceitar uma parte da incumbência da referida tarefa. Repartindo-se as despesas, e com o auxílio provável do Governo veremos que não caberá muito a cada município. Mas ainda resta um ponto a solver. Quando deveria ser feita a estrada? Logo depois de concluído o ramal de Piracaia? Está cvlaro que não. Tudo, em boa razão, manda que se a inicie senão conjuntamente ao menos pouco tempo depois do começo dos trabalhos da Bragantina, de modo que quando esta entregue ao tráfego público o ramal, nós poderemos contar com o transporte de cargas de Curralinho.

Resolvido isto, deveríamos cuidar do transporte de passageiros. Entre Piracicaba e Limeira existem umas linhas de trolys, que põem em comunicação direta e diária a primeira cidade com o interior do Estado. O serviço lá é feito com a máxima regularidade que podem oferecer transportes a tração muar e caminhos sujeitos à violenta soalheira de junho e às chuvas torrenciais de dezembro. Assim a meu ver a Câmara de Piracaia faria um grande bem em subvencionar uma linha de trolys regulares, com partidas e chegadas a horas certas, infalíveis e maximé com animais bons e empregados cumpridores de seus deveres. Em Piracicaba, Limeira e Rio Claro usam-se umas conduções denominadas jardineiras, de molas, a seis lugares, cobertas de encerado, bancos estofados de maneira a aliviar os solavancos inevitáveis em caminhos de rodagem, e altas bastantes para evitar a lama e a poeira. Podia-se fazer o mesmo aqui. Três léguas ou antes dezessete quilômetros são uma distância, com boa estrada, a se fazer em duas horas. Havia até, aqui, a supressão do ponto que existe em Piracicaba para a muda de animais a meio caminho que lá é de seis léguas.
Estação de Piracaia em 1999

Em resumo: construção da estrada nas condições de bem servir o transporte, manutenção da mesma com verba especial pelas câmaras dos dois municípios, criação das jardineiras de linha, regularidade do serviço, presteza e antes que tudo seriedade e teremos atraído a grande bacia para onde convergem todos os produtos sul mineiros, que nos garantiria um desenvolvimento enorme, sem nenhum prejuízo e até com lucro para o atual comércio de Curralinho. Não vejo necessidade de explicar quais sejam os benefícios se tal se desse, mas como pode haver algum ingênuo ou fingindo-se como tal que nos pergunte quais são, responderemos que em outra ocasião, se não nos faltar tempo nem espaço e se os lazeres no-lo permitirem demonstraremos esses resultados que são tantos, e de tal quilate, que só não os vê quem não quer.

A CÂMARA MUNICIPAL DE SÃO PAULO E O PALÁCIO TROCADERO

Primeira página da reportagem em 1935

Mais material do acervo de meu avô Sud Mennucci mostra uma reportagam de jornal do ano de 1935 (este ano está escrito a lápis, mas o nome do jornal não é citado - talvez seja o Correio Paulistano), falando sobre a mudança da Câmara Municipal para o Trocadero, aquele belo casarão que existia na esquina da rua Conselheiro Crispiniano (dava frente para esta) e a praça Ramos de Azevedo, atrás do Teatro Municipal.

A Câmara ainda iria se mudar. Tal ocorreu em 1936, segundo o livro que conta a história da Câmara. Eram 20 vereadores e notem a frase abaixo da figura que mostra a disposição das salas para os vereadores, publicada nesta postagem: "observe-se a facilidade com que foi feita a adaptação, sem necessidade de qualquer modificação".
Segunda página da reportagem de 1935

Percebe-se então que os vinte vereadores não eram muito exigentes, ao contrário de hoje. Uma Câmara com mais de 60 vereadores como atualmente acha que precisa de muita coisa... o prédio atual no viaduto Jacareí (nota: alguém sabe por que o viaduto tem este nome? Não é para homenagear a cidade, mas sim por causa de uma pequena rua que passava ali e que praticamente desapareceu com a construção do viaduto) é desproporcionalmente maior do que o que abrigava tranquilamente vinte eleitos.

Dirão que os serviços aumentaram, São Paulo tem hoje onze vezes mais habitantes do que em 1936. É, tem, mas como os atuais vereadores não fazem nada (ou melhor, fazem, mas nada que beneficie o povo que os elege e sim os interesses deles mesmos e do prefeito), era melhor deixá-los no Trocadero, apertados... aliás, melhor ainda, era melhor 20 vereadores: é melhor vinte sujeitos não fazendo nada que importe do que mais de sessenta inúteis como é hoje.
O Palácio Trocadero em 1936

A Câmara ficou ali até 1947, quando voltou para a rua Líbero Badaró (no palacete ao lado do Palacete Prates), onde estava antes de 1936.

Tempos em que vereadores tinham locais suficientes para o seu árduo trabalho de não fazer coisa alguma.

SEU AGAPITO NÃO QUER MAIS PRÉDIOS NA PAULISTA

Uma das demolições da Paulista. 1984, Av. Paulista com alameda Joaquim Eugênio de Lima. Essa casa, que passou por uma enorme reforma quando foi adquirida pelos Lotaif, pertenceu em sua arquitetura original a Henrique Schaumann (Época SP)

Aquele sujeito que nasceu em 1876 e que tem hoje 135 anos de idade costuma dizer para seus amigos que nasceu ali mesmo, numa cabana de sapé na rua Real Grandeza. Sim, aqui mesmo, em São Paulo, Capital.

Para quem não sabe (embora alguns neguem sua existência, quem estará correto?), a rua Real Grandeza desapareceu em 1991, quando foi aberta a avenida Paulista, entre a Estrada de Santo Amaro (av. Brigadeiro Luiz Antonio) e a rua da Consolação. O resto veio depois.

Então, o tal sujeito, que nunca deixou de morar na Real Grandeza, quero dizer, Paulista, começou a trabalhar como jardineiro ali na avenida nova. Com 15 anos, já era hora de ganhar a vida sozinho. As casas foram brotando, os terrenos de matas, virando casas e jardins.

A casa dele foi arrasada logo na época do loteamento dos terrenos (não, ninguém perguntou nada para ele nem para os pais dele, que também usavam o barraco), mas ele passou a morar então nos fundos dos terrenos para os quais fazia trabalhos de capina. Uma das casas sempre lhe deixava passar a noite ali. Afinal, ninguém é de ferro.

Seu Agapito - esse era o seu nome - teve muito serviço. Com 35 anos de idade, as casas já ocupavam praticamente toda a avenida, que, nessa época, já ligava a Praça Osvaldo Cruz à rua Minas Gerais, lá no mirante no fim da Paulista. Os jardins eram bem cuidados, São Paulo era uma cidade cada vez maior e mais rica.

Com 60 anos de idade, em meados dos anos 1930, Seu Agapito viu chegarem aqueles prédios que já existiam em número razoável no centro da cidade chegando cada vez mais perto. Um belo dia, o primeiro se instalou na avenida, tendo que, para isso, derrubar um dsos casarões. Seu Agapito não gostou muito, mas, enfim... era um só.

Quando Seu Agapito completou 90 anos, em 1966, os prédios continuavam a brotar, fazendo uma mansão cair atrás da outra. Com 110 anos, em 1986, o velhinho já não conseguia mais achar facilmente uma casa. Quase todas caíram para prédios enormes nascerem em seu lugar. Ele não gostava. Era muita sombra na rua, havia pouquíssimos jardins para cuidar. Ele ainda vagava pela rua e dormia no parque "em frente ao tar do museu". Achava que os artomóvis faziam muito barulho". Sentia saudade dos bondes, que ele viu nascer e morrer.

Dez anos depois, com seus 120 anos, viu a casa dos Matarazzo ser derrubada. Até ela, meu Deus? Mas ali, não fizeram prédio. Encheram de carros. Ele às vezes pulava na piscina da mans"ao de madrugada, escondido, para ninguém ver. Hoje a piscina estava aterrada. Alguém o convidou por essa época para catar mato no palacete das Rosas, um dos poucos jardins e casas que sobreviveram.

Outro dia - por esses dias agora, neste mês de outubro do ano da graça de Nosso Senhor de 2011 - ele viu um movimento estranho naquela casa que ainda existe ali perto da rua Leôncio de Carvalho. Foi ver o que era. Soube então que vão derrubar para construir um prédio. De deiz andar. Não entendeu. Cumé qui pode, sô? Tanto prédio! Pricisa memo de maizum? Quem seria a anta que havia autorizado isso? Bem aqui, onde ele costumava jogar bola lá por 1901, 1902...

A anta, Seu Agapito, foi o prefeito, um tar de Kassab. Ele não enxerga o óbvio: a cidade não aguenta mais... ainda mais na Paulista, já com trânsito caótico e falta de verde, excesso de concreto... O velhinho ficou perplexo. Disse aos amigos que "tá na hora de eu morrê, num tá? A burrice invadiu o mundo, sô! Que fizeram da mata que me cercava quando nasci"?

Seu Agapito pode até ser uma lenda. Mas a demolição de mais um casarão da Paulista para a construção de mais um edifício não é. Inacreditável como se destrói uma cidade e não se percebe, e, quem percebe não toma nenhuma providência para impedir.

UMA VIAGEM DE TREM A SANTOS HÁ 51 ANOS

Recordando-se de uma antiga viagem pelo trem São Paulo-Santos, extinto há quinze anos e de saudosa memória, o Leonardo Bloomfield, ex-funcionário da também extinta RFFSA enviou um curto relato sobre sua visita a São Paulo em 1960 para o 10o Congresso Panamericano de Estradas de Ferro.

No relato, a parte sobre essa viagem patrocinada pela própria RFFSA, escrita por ele: Logo a seguir, foi a vez da Santos a Jundiaí nos brindar com um passeio até Santos. A composição era formada com carros reboque TUEs, fabricados pela MAFERSA, todos inox., visto que os carros motores não tinham condições de trafegar no sistema funicular da Serra, pois haveria um choque das roldanas do funicular com as caixas mais baixas do carro.

Uma loco English Electric nos puxou até Paranapiacaba, onde, após as visitas às instalações da Serra, descemos, com o auxilio de loco-breques até Piaçaguera e de lá uma outra loco diesel nos levou até Santos. Como chegamos na hora do almoço, os ônibus nos levaram diretamente para o Hotel Atlântico, numa das praias tradicionais, onde nos serviram maravilhoso almoço de deixar saudades.

E uma sequência de fotografias também tomadas por ele, algumas das quais mostradas aqui nesta postagem.

Como eu já disse diversas vezes, tiraram-nos o direito de ver estas belas paisagens ao vivo.

UM MUSEU FERROVIÁRIO EM RUÍNAS

A estação, já com vários sinais de ruínas e totalmente devassada.
Estações ferroviárias abandonadas são (infelizmente) comuns hoje em dia. Porém, poucas mostram tantas coisas de época quanto esta mostrada aqui, a de Engenheiro Corrêa, na linha do Centro da Central do Brasil, hoje percorrida pela concessionária MRS.
O dístico e adorno em alvenaria da sala do agente continua ali, firme
Mesmo em ruínas, a estação ainda mostra detalhes bastante interessantes e bonitos da primeira metade do século XX.
No mictório, a porcelana antiga da "Companhia Edificadora - Rio de Janeiro".
A estação foi inaugurada pela Central do Brasil em 1896. Não foi possível, no entanto, constatar se o prédio é desse ano ou se foi construído mais tarde, talvez na década de 1910 ou no máximo 1920.
A velha balança continua ali...
A linha à sua frente é de bitola mista e até onde sei muito pouco, se é que o é, usada pela concessionária. É possível que ainda seja, pois pelo menos à frente da estação os trilhos parecem limpos na fotografia. O autor destas fotos aqui mostradas é Leandro Menezes. A estação fica no município de Ouro Preto, Minas Gerais.
O bonito adorno em madeira trançada ainda está ali. Milagre.
Ela não deverá durar muito. Em 2004, ainda estava em estado razoável. Hoje, longe da sede do município e aparentemente junto a um povoado muito pequeno, não tem quem cuide dela.

A GRANDE ITAQUERA DE SARNEY

Assembleia Legislativa do Maranhão - Foto Edilson M/Panoramio

Ah, o Maranhão... pensei que jamais chegaria a conhecê-lo. Bom, de fato, conheci um pouquinho da cidade de São Luís. Não me impressionou nem um pouquinho, a não ser pelo Centro Histórico, realmente muito bonito, mas, para ser tombado como Patrimônio da Humanidade, como o foi há poucos anos, está em mau estado. Não vou dizer péssimo, porque na verdade há edifícios muito bem conservados, todos recentemente restaurados, como o Palácio do Governo (Palácio dos Leões), o Teatro Arthur de Azevedo, de 1817 e outros prédios também bastante antigos que visitei.

No meio destes, no entanto, existem vários dos quais somente restam as paredes externas, outro com a conservação bastante precária, para não dizer nenhuma, outros em reforma eterna (segundo testemunhas)... a maioria dessas construções, muitas com 100, 200 e 300 anos e muitas janelas, eram casas residenciais e hoje naõ o são mais, estando ou fechadas ou como escritórios, a maioria do governo. Dá a impressão que há um número relativamente pequeno de moradores na área.

Um dos prédios é ocupado pela Assembleia Legislativa do estado. Fica na rua do Egito, num prédio cuja idade não sei, mas que está na área tombada. Está em mau estado, pelo menos externamente - até árvores crescem no alto de sua fachada. Parece que os deputados não estão contentes com isso, pois há um projeto de mudança dali, com a construção de um outro prédio na região mais nova de São Luís. Li um artigo em um jornal da capital que critica duramente a mudança e a construção nova, que sairia pelos olhos da cara, como sempre. Infelizmente, no momento em que li - e muito rapidamente, muito mais rápido do que eu queria - não tive como ficar com a reportagem, nem como anotar o nome do repórter que a escreveu, nem o jornal.

Na reportagem publicada anteontem, o reporter falava sobre o absurdo de se mudar dali, dando os deputados como desculpa a má conservação do prédio (ora bolas, por que não o restauram? Dinheiro, pelo visto, não falta), o trânsito ruim do centro histórico (eles não conhecem São Paulo, pelo visto, para falar de trânsito caótico)... o escritor fala que, na França - e ele usou este exemplo, pois vários prédios do centro histórico têm influência dos franceses que fundaram a cidade em 1612 - os órgãos estaduais estão em prédios e locais antigos e nem por isso se pensa em sair de lá para ir para outro local "mais bonito" ou "mais novo".

Na verdade, a saída da Assembleia para outro local, seja qual for, não fará com que se ponha abaixo o prédio, pois ele é tombado. Porém, a ausência dos deputados e seus (sempre) inúmeros assessores e seus puxa-sacos em número maior ainda no local vai deixar o imóvel vazio - precisar-se-á arranjar outro uso para ele. Mas sempre foi a Assembleia, vai ser o que então? Esvaziar ainda mais o centro histórico de gente é uma péssima opção. E nesse caso a debandada vai ser grande. Onde esses caras estão com a cabeça, meu Deus? Daqui a pouco o reconhecimento mundial vai ser cassado e aí será o fim de tudo...

Segundo um conhecido meu que já está na cidade há pelo menos um ano e meio e que sempre visita o centro - porque gosta dele - desde que a cidade ganhou o título de patrimônio mundial, parou praticamente com as restaurações e reformas, bem como com a limpeza. Ou seja, deita sobre os louros e não faz mais nada. Péssimo para São Luís.

Mas, afinal, o que se esperar de um estado cujos políticos não fazem nada mais do que puxar o saco do Sarney, fundar municípios (há 126 projetos de municípios no estado mais pobre da federação! - veja aqui), fazer surubas em Brasília quando para lá vão (é verdade!!! - veja aqui)? No caso dos municípios, transcrevendo o nome de alguns que estão na fila para serem aprovados, olhem os nomes: Deputado João Evangelista, Chega Tudo, Achuí, Presidente Lula, Creoli do Joviniano, Deputado Mercial Arruda, Deputado Waldir Filho, Madragoa, Manoel Milhomem, Portugal do Maranhão, Senador João Alberto e Socorro do Maranhão.

Os nomes de deputados acima não são os proponentes, não: são os nomes para os municípios. Presidente Lula a rigor não pode ser dado: o cara está vivo ainda. Aliás, o Maranhão tem 5 municípios com nome de presidentes, entre os quais o Sarney (que ainda está vivo), Médici, Getúlio Vargas e mais dois. Bom, não custa lembrar que São Paulo tem um monte, mas é de gente que já morreu há muito tempo, como Prudente, Venceslau, Epitácio, (Rodrigues) Alves, Bernardes... De qualquer forma, a impressão que se tem no Maranhão é que os deputados querem criar novos municípioas para homenagear pessoas e não para realmente servirem para desenvolver os locais. Aliás, vale lembrar de novo que os vinte municípios mais pobres do Brasil estão no Maranhão. O próprio município de Presidente Sarney é uma penúria só.

Agora, investir em saneamento, nem pensar, né? E depois, com tudo isso, ninguém sabe por que o estado é o mais pobre do Brasil. Afinal, a impressão que tive da Capital, São Luís, pode ser resumida nisto: uma grande Itaquera, com um centro histórico de 300 anos em mau estado e dois bairros que querem ser chics mas que para isso falta muito: Ponda da Areia e Renascença. Aliás, claramente construídos nos últimos 20/30 anos e que levaram muito da mata que existia no local, elevando ainda mais já a tórida temperatura da cidade...

SARNEYLÂNDIA

Aqui em São Luiz, onde cheguei hoje às 4 da manhã, eu ainda me espanto com o que vejo. Sempre soube - e provavelmente sabia errado - que, desde a época de Vargas, em logradouros públicos somente se pode homenagear pessoas que já morreram. Pois não é que aqui há três deles com o nome do ilustre José Sarney? A avenida Presidente JS, a avenida Governador JS, a ponte Governador JS (as abreviaturas são por minha conta) não homenageiam o mesmo cara? E que está vivo? Ou ele já morreu e ainda não sabe? Ah! E tem o parque Roseana Sarney, também. E possivelmente há outros logradouros com o nome dos familiares os quais ainda não descobri.

O que será que essa família, que governa e manda no Maranhão desde 1966 e que desde 1987 parece mandar também no país, tanto fez pelo estado, que hoje é o mais pobre do Brasil? Outra indicação disso é o fato de que os vinte municípios mais pobres do país estão todos neste Estado. Esta afirmação foi colocada por um repórter em um conceituado jornal maranhense na data de hoje.

Enfim, não pude conhecer a cidade em menos de um dia, claro. Nem fui ainda até o centro antigo, nem às praias... nem sei se dará tempo, visto que estou aqui para um serviço específico, retornando a São Paulo na madrugada de sábado, ou seja, daqui a pouco mais de 24 horas. Mas dá para constatar alguns fatos.

Por exemplo, o sistema viário da cidade é uma bagunça, sem planejamento algum. Até aí, nenhuma novidade, pois São Paulo também é assim. É bastante claro que um crescimento do número de automóveis um pouco mais forte levará a cidade ao caos no trânsito.

As diversas avenidas - que facilitam, realmente, o trânsito, mas que parecem ser sucessoras de estradas antigas e rurais - foram recentemente asfaltadas. Porém, com poucas travessas, tiram a possibilidade de se escapar de um trânsito mais forte. O motorista é tranquilo, típico "motorista de praia", que para em qualquer lugar no meio da rua mesmo e atrapalha quem está atrás. Carros ziguezagueiam no meio das ruas sem motivo aparente. Porém, param sempre nas faixas de pedestres quando um transeunte quer atravessar - o que em São Paulo realmente não ocorre.

A sujeira - lixo, entulho, restos de comida - é grande nas ruas, nas sarjetas, à frente de restaurantes como o McDonalds ou como shopping centers, como o mais sofisticado Tropical, no bairro Renascença. Bairro, aliás, que parece ser o mais chic da cidade, com prédios de apartamentos e de escritórios novos, mas que foram construídos no local de uma grande mata ali existente. Mata, mesmo, não mato. Mata que ainda sobrevive em alguns pontos, mas que rapidamente vai sendo consumida, fato catastrófico para uma cidade muito quente como o é São Luiz.

Enfim, minha primeira visita a esta cidade não me deixou nada entusiasmado. Com o preço do vôo SP-São Luiz de 1500 reais (o mais barato que achei e um absurdo!!!!) e um aeroporto todo feito com galpóes de lona improvisados, não dá mesmo para impressionar nem de querer viajar para lá.

SOBRE VER E CONHECER

Foto German Andres Reccius Puga - 2010
Fotografias que me foram enviadas recentemente de uma estação em Ribeirão Preto - Silveira do Val, no meio de um canavial - levaram-me a pensar sobre a diferença de "ver" e de "conhecer" um local.

Estive nesse local há mais de dez anos e fotografei a estaçãozinha. Muito simpática e típica da Mogiana dos anos 1910, e mais típica ainda desse ramal (o ramal de Jataí) em particular. As estações dessa linha são - ou eram, já que a grande maioria já foi demolida - em geral isoladas e hoje continuam dessa forma. As que foram demolidas não têm nem como serem encontradas, pois até as plataformas de pedra foram removidas. Se não foram, sumiram em meio ao canavial. A única que ficava em local que acabou se desenvolvendo foi a de Jataí, hoje no centro da cidade de Luiz Antonio.

Seus nomes derivaram de fazendas (Gironda, Jataí, Santa Eliza, Capão da Cruz, Monteiros) ou de proprietários (Mendonças, Domingos Martins, Joaquim Firmino, Silveira do Val, Francisco Maximiano). O ramal foi construído entre os anos de 1910 e 1913. Os trens de passageiros e de cargas deixaram de circular em 1976 e os trilhos foram retirados em 1977. O ramal ligava a cidade de Sao Simão com a de Ribeirão Preto como se fosse uma variante ao tronco da ferrovia correndo pelo oeste da mesma. Uma linha construída pela Mogiana em 1914 ligava a estação de Monteiros à de Guatapará, da Cia. Paulista.

Não é fácil pela posição da estação e pelas fotografias que recebi ter ideia de como é o local. Como eu conheci esse local, posso avaliar bem como é. O espaço entre o prédio e os canaviais, a posição da estradinha, etc. O prédio está hoje completamente isolado de tudo. Aparentemente ninguém mora nele, pois jamais vi, nem quando lá fui, nem nos relatos de quem me enviou fotografias, ninguém por ali. É possível que sirva como depósito de materiais ou que esteja simplesmente fechado. Não está em condições tão más para algo que não parece ter função. As portas e janelas estão sempre fechadas.

Das quase 5 mil estações ferroviárias existentes em meu site sobre o assunto, eu não estive pessoalmente nem em vinte por cento. Pelo número delas e pela extensão do país, isto seria quase que impossível, sendo eu um sujeito que trabalha para viver e que não nada em dinheiro nem tem tempo suficiente. Por isso, quando vou a uma estação da qual já tenho fotos mas apareço lá pela primeira vez, muitas vezes eu me surpreendo com o que vejo, mesmo tendo as fotogrfias. Isto é normal. Até olhan do pelo Google Maps você pode se surpreeender.

Um dos melhores exemplos foi a estação de Santos, da SPR, no Valongo. Eu jamais havia estado lá e tinha várias fotografias dela. Quando fui, descobri que o espaço - o largo que existe à sua frente - não é tão largo assim, é até bem estreito, ainda mais tendo na frente os dois paredões do prédio antiquiquíssimo que desabou há mais de vinte anos deixando suas fachadas em pé exatamente na frente do prédio da estação. Para um prédio como este, imaginava eu que o tal largo fosse bem mais amplo.

RECADO À CPTM: POR QUE NÃO MAIRINQUE?

Estação de Mailaski em 2011 (Carlos Roberto de Almeida)

Até 1997/98, a CPTM mantinha a linha de subúrbios da antiga Sorocabana/Fepasa chegando até a estação e cidade de Mairinque, a 69 km (distância ferroviária) do centro de São Paulo. Para se fazer esse percurso, havia uma baldeação na estação de Itapevi, hoje ponto final da Linha 8-Diamante da ferrovia.
Amador Bueno (Google Maps)
Porém, jamais se falou em restituir o trem da CPTM até Mairinque. A concessão é da empresa, a eletrificação existe — ou melhor, existia, pois parte já foi retirada, sabe-se Deus por quê —, mas o trem não voltou mais. Há motivos claros para isso?
São João Novo (Google Maps)
Bom, trens são para transportar pessoas. Quando há muitas pessoas e possibilidade para tal, por que não fazê-lo? O município de São Roque tem 79 mil habitantes, a maior parte deles vivendo a uma distância razoável da linha férrea. Já Mairinque tem 43 mil numa área bem menor que a de São Roque, mas também com população em sua maioria concentrada próxima à linha férrea.
Mailaski (Google Maps)
Entre Amador Bueno e Mairinque havia seis estações, contando as duas citadas. Além destas, havia São João Novo, Mailaski, Gabriel Piza e São Roque. Em média, uma estação a cada seis quilômetros. Mesma média da linha Luz–Francisco Morato da CPTM.
Gabriel Piza, bairro do Taboão (Google Maps)
Com exceção de Gabriel Piza — das estações, a única que virou ruínas —, as outras mostram uma boa concentração populacional à sua volta. A estradas de rodagem que acompanham esse percurso são duas: a SP-274 até Mailaski, onde se junta à Raposo Tavares, que leva até Mairinque e além. A primeira é uma estrada de pista única e cheia de lombadas. A Raposo tem pista dupla, mas um monte de lombadas também. Os ônibus não são bons e trafegam em velodidade reduzida devido ao excesso de tráfego, principalmente na Raposo, e ao excesso de lombadas.
São Roque (Google Maps)
Vale ressaltar que a linha que fazia o percurso até 1998 tinha também uma série de paradinhas (plataformas com cobertura de amianto, inadmissíveis para os padrões de hoje) que atendiam em determinados horários as pessoas que iam e voltavam de empresas no percurso, como a Cinzano. Poderiam ser incluídas no percurso, bem como construídas outras intermediárias para atender aos bairros de São Roque e de Mairinque, principalmente entre as duas cidades.
Mairinque (Google Maps)
O trem seria uma excelente alternativa. Parece que somente os políticos e a própria CPTM não veem isso. Eu, sinceramente, não consigo entender, por mais que os técnicos da empresa digam (se lerem isto, vão dizer, sim) que eu não entendo nada, que sou um amador etc. etc. etc.
Estação de Gabriel Piza em ruínas (Eric Mantuan, 2008)
Os mapas e fotos que incluo nesta postagem mostram a situação atual das cidades em relação à linha existente. Note-se que, até Iperó, a linha da ex-Sorocabana é dupla e era antes eletrificada, desde 1944.

O BONDE DE SANTA TERESA

Foto Rede Globo.

Como sabemos, há algumas semanas um dos bondes de Santa Teresa, Rio de Janeiro, transporte fundamental tanto para os moradores do morro de ruas estreitas e também para turistas que vêm do exterior para tomar o bonde histórico, descarrilou numa das ladeiras, matando seis pessoas - inclusive o velho motorneiro - e se destruindo por completo: ele era de madeira.

Era um acidente previsível: somente não se sabia quando iria acontecer. Já havia notícias quanto à má manutenção dos bondes, bastante antigos. Mas, além do falatório dos políticos, mais nada ocorria. Eles negavam o desleixo, como sempre.

Agora o laudo desmascarou todos eles - o Estado é o responsável pela operação e manutenção das linhas do bonde.

Uma notícia da Internet, transcrita mais abaixo e originária do Jornal Nacional da TV Globo, mostra as conclusões do laudo do acidente. Os grifos são do artigo original.

Esse é o governo que temos. Não respeita o povo, não respeita os turistas que pensam que não há problemas. Isso daria cadeia num país sério. Aqui, vai rolar um processo durante anos, gastando rios de dinheiro (público) e não vai acontecer nada mais do que isso.

A transcrição:

O laudo de 34 páginas do Instituto de Criminalística Carlos Eboli é taxativo. O bonde número 10 não tinha condições de segurança para funcionar.

De acordo com o ICCE, ele tombou por falha no sistema de freios, causado por falta de manutenção adequada.

Os peritos analisaram o local do acidente, a oficina de manutenção, a rede elétrica e também testaram em laboratório as peças do bonde.

O laudo produzido por eles lista 23 problemas e expõe a precariedade impressionante de todo o sistema.

Peças do eixo do bonde foram fabricadas artesanalmente ou estavam soldadas ao chassi de maneira grosseira.

Havia ainda arames substituindo parafusos e até uma estopa usada como tampa da caixa de lubrificação, como mostram as fotos anexadas ao laudo.

Dentro do sistema de ar comprimido, responsável pelo acionamento dos freios, foram encontrados óleo e água, o que, segundo o laudo, evidencia falta de manutenção preventiva.

De acordo com os peritos do ICCE, o freio mecânico de estacionamento, espécie de freio complementar que pode ser usado em emergências, foi acionado, mas não funcionou , o que indica que o motorneiro tentou frear.

No dia seguinte ao acidente o secretario de Transportes Julio Lopes chegou a insinuar que o acidente tivesse sido causado por falha do condutor do bonde.

Além de toda a precariedade outro fator influenciou o aumento da tragédia.

No momento do acidente o Bonde de Santa Teresa estava superlotado. Transportava 62 pessoas, 50% a mais que a sua capacidade normal.

BRINCANDO DE TRENZINHO

Ramal de Sertãozinho em recuperação (?) em Ribeirão Preto. Autor desconhecido.

Notícias ferroviárias dos últimos dias são muitas. Façamos um acompanhamento nos próximos meses para ver o que resulta de tudo isso.

A primeira: o ministério dos Transportes finaliza até dezembro os estudos de viabilidade dos trens regionais federais entre Londrina e Maringá, no Paraná, e entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves, no Rio Grande do Sul. Seria ótimo, se fosse resultar em algo. No primeiro caso, a RFFSA eliminou esse trem, já bastante decadente mas sempre lotado de passageiros, em março de 1982. Depois de uma década, começaram os papos de volta desse trem. Vinte anos depois, falar dele vai e volta de tempos em tempos. Vai sair? No segundo, trata-se de trem eliminado em 1976. A linha, em teoria, ainda existe. Coberta de mato, de terra e de asfalto, dependendo do trecho. E com trilhos roubados também. Vai sair?

A segunda: FCA recupera (isso significa: tirar mato e terra de cima dos trilhos e repô-los onde foram roubados) o ramal que liga a estação do Barracão à de Passagem, em bitola métrica e que originalmente foi a junção de dois ramais - o de Pontal, da Paulista, e o de Sertãozinho, da Mogiana. Desde a privatização em 1998, nenhum trem jamais correu ali. Nem auto de linha. O trem de passageiros acabou em 1976. A recuperação provavelmente é para inglês ver e mais provavelmente ainda para devolver o ramal à União (note-se: o ramal Passagem-Pontal é o último ramal ainda existente da Cia. Paulista em bitola métrica). Uma associação de preservação ferroviária de Ribeirão Preto diz que vai colocar um trem turístico no local. Para ver o que? Como eu sempre disse, que tal as prefeituras das cidades por onde o ramal passa (Ribeirão Preto, Sertãozinho, Pontal e Pitangueiras) reativarem o ramal com trens regionais para seus munícipes em vez de pensarem em trem turístico (a enganação de sempre)?

A terceira: Linha do Metrô de Teresina será duplicada. Também serão construídas 6 novas estações e as instalações modernizadas. O projeto inclui ainda a aquisição de quatro novos trens, os quais contêm quatro vagões cada. Ainda bem, pois ficar rodando somente com trens dos anos 1970 e que originalmente não eram lá essas coisas (os velhos "trens húngaros") não convém mesmo. A pergunta: vai sair mesmo? Em quanto tempo? No cronograma Brasil?

A quarta: Duas composições do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) começam a funcionar a partir da próxima segunda-feira (10) em Maceió. O trajeto será da capital – da estação principal da Companhia de Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) até Satuba ao preço de R$ 0,50 por viagem. Os VLTS correrão sobre a linha por onde hoje correm - e há muitos anos - os trens diesel da CBTU. A estação de Rio Largo – destruída por conta da enchente do ano passado – segue em obras para recuperação de toda malha ferroviária. Em Rio Largo, a enchente de junho de 2010 acabou com a linha férrea, no final do ramal. Passaram-se 16 meses e nada até agora. No Japão, trens estavam operando um mês depois do tsunami de março deste ano... só para comparação.

A quinta: Governo de Paty do Alferes, RJ, defende trem turístico entre Paraíba do Sul e Nova Iguaçu. Para que? A não ser que trem regular de passageiros tenha mudado de nome, será mais uma enganação para o povo que precisa de transporte. No caso da Linha Auxiliar, como na de Sertãozinho citada acima, ela não é usada pela FCA (que coincidência, a mesma concessionária!) e poderia muito bem abrigar trens decentes. Mas não, ficam tapeando o povo. Mas nem tudo está perdido, pois parece que há gente pensando diferente: defensor da retomada do transporte ferroviário, o vice-prefeito
de Guapimirim, Marco Aurélio Dias, defende que a Linha Auxiliar, assim como
a ferrovia de contorno da Baía da Guanabara, seja recuperada para serem
utilizadas como trens de passageiros, reduzindo a necessidade do transporte
ferroviário e criando novas opções de deslocamento para os moradores desses
municípios. No caso de Três Rios e Paraíba do Sul, a viagem por trem para o
Rio de Janeiro, de 150 km, poderia ser feita em duas horas, mesmo tempo do
transporte rodoviário.

E assim, vai se processando a vida ferroviária do país: comoo há 150 anos atrás, sem planejamento algum, vivendo apenas de sonhos e enganações. Até 50-60 anos atrás, no entanto, no meio deles havia vida pensante e ferrovias eram construídas, trens para passageiros circulavam. Hoje, não há isso.

DEUS, Ó DEUS, ONDE ESTÁS QUE NÃO RESPONDES?

Ontem foi um dia incrível. Saí de minha casa em Alphaville para Pindamonhangaba para uma reunião de negócios. Acreditem, senhores (e senhoras, claro!): não parei uma vez sequer desde que saí de casa até chegar ao semáforo na entrada do viaduto sobre a linha férrea já no centro de Pindamonhangaba.

Não havia tráfego com congestionamentos em Alphaville, nem na Castelo Branco, nem na Marginal do Tietê - isto entre 8 e 9 horas da manhã. Não havia também na Dutra nem no acesso a Pindamonhangaba. Nenhum dos (pouquíssimos) faróis do trajeto estava fechado.

Na volta, aconteceu a mesma coisa: Pindamonhangaba, Dutra, Marginal, Castelo, Alphaville - onde cheguei por volta de 4 horas da tarde - todas elas sem nenhum sinal de congestionamento.

Hipóteses: 1) Deus estaria ontem de bom humor e resolveu fazer um milagre. Dois milagres, se contarmos também a volta. 2) Todo o trajeto teria sido feito inexplicavelmente por um universo paralelo onde não existem congestionamentos. 3) Darkseid teria enviado um de seus "boom tubes" - uma espécie de atalho intergalático - para que eu pudesse fazer o caminho sem problemas por ter algum interesse escuso em Pindamonhangaba. Quem é Darkseid? O que é um boom-tube? Bom, v. precisa ser fanático por histórias em quadrinhos da turma do Superman para saber (sim, eu adoro HQs, vocês não sabiam???).

Mas houve outros milagres, se considerarmos que Pindamonhangaba é a cidade das oficinas e do início da E. F. Campos do Jordão. Aqui o milagre é que esta ferrovia tenha sobrevivido até hoje sem ter sido desativada e seu leito sido transformado em um favelão ou em uma avenida. Ela continua em atividade desde sua fundação em 1914 e isso apesar de ter tido muitas desculpas para ter sido fechada (como, por exemplo, desbarrancamentos de linhas na serra), elém de ter sofrido, como as outras, pressões de políticos para o seu fechamento por ser "anti-econômica". Estes dois casos aconteceram para inúmeras outras ferrovias espalhadas pelo Brasil afora desde o final dos anos 1950.

Salve a EFCJ! Salve Deus (ontem ele podia não estar, mas respondeu!)! Salve os universos paralelos! Salve Darkseid!

A FERROVIA QUE O TEMPO ESQUECEU

Ruínas da estação de Ridavavia Corrêa
Mais um exemplo (e como tem exemplo, caro brasileiro!) de como se joga dinheiro fora na terrinha. A Viação Férrea do Rio Grande do Sul - VFRGS - resolveu construir um ramal ligando a cidade de Alegrete ao rio Quaraí, na divisa do Rio Grande do Sul com o Uruguai, começando sua construção nos anos 1920 - ou, pelo menos, atingindo a estação de Severino Ribeiro no anos de 1924.

Somente onze anos depois ela chegou ao rio Quaraí-Mirim, um afluente do Quaraí, para em 1939 atingir a estação de Quaraí, às margens do rio e na divisa com o país vizinho.
Vista do Google Maps mostrando o que existe entre Alegrete e Quaraí: nada
Em pleno sudeste do Rio Grande do Sul, um ramal que passava por nada - não conheço o local, mas nas fotografias vê-se uma enorme planície deserta de gente - de vez em quando, gado. No meio desse nada, que dá a impressão de uma civilização destruída por uma bomba atômica, estações - que atendiam a quem, Deus do Céu?

O ramal foi extinto em 1980. Na verdade, a data não é precisa, mas ele não pode ter durado muito mais do que esse ano, pelas poucas indicações que consegui. O local era tão deserto - ainda é - que os nomes das estações recebem todas, com exceção da de Quaraí-mirim e de Quaraí, nomes de pessoas, em geral ilustres desconhecidos, por absoluta falta de referências para se conseguir nomes para estações perdidas. Curiosamente, uma delas, Baltazar Brum, leva o nome de um antigo presidente... do Uruguai!
Ruínas da estação de Severino Ribeiro. Perto dela, quase nada, fica no meio de um campo de pedras. Ali havia também um triângulo de reversão.
A cidade de Quaraí existe como município desde 1875. Hoje tem apenas 36 mil habitantes. É o ponto mais baixo do ramal, se bem que a diferença de altitude entre a primeira estação do ramal, Vasco Alves (184 m), e Quaraí (112 m) é de apenas 72 metros. Vasco Alves, por sua vez, está 92 metros acima de Alegrete, o que mostra que o trem subia bastante para chegar à estação vindo de Alegrete, em 22 quilômetros de ferrovia.
Estação de Baltazar Brum.
De trem, deveria ser uma modorrência só. Eram, como já dito, 123 km de linha, que os trens de passageiros percorriam em pouco mais de 3 horas, em trens mistos... que geralmente não respeitavam horários. Não dá para acreditar que houvesse muitos passageiros, ligando uma cidade de 78 mil e outra de 26 mil habitantes - essas são as populações atuais.
Estação de Quaraí, bem conservada hoje.
O ramal pode ter sido construído por ser estratégico: ligar de trem uma região de fronteira deserta de gente, onde somente existem duas cidades: Alegrete e Quaraí, separadas por 120 quilômetros (por ferrovia). Ou por pressão política. O fato é que nem continuação no Uruguai esse ramal tinha. Muito estranho. Não foi à toa que desapareceu.
Ponte sobre o arroio Inhanduí.
Sempre vale a pena lembrar que diversas linhas no estado gaúcho foram construídas pela Engenharia do Exército - como estado de fronteira, tinha ali um exército, pelo menos em teoria, muito forte. Portanto, é possível que eles tivessem uma influência muito forte sobre a Viação Férrea.
Fim da linha do ramal, ou, o que sobrou dele. Curiosamente, a termoelétrica é nova: foi inaugurada 28 anos depois da extinção do ramal. O ramal, provavelmente, atendeu à cooperativa que existe ali por algum tempo após sua extinção.
Das estações somente sobraram inteiras as de Quaraí e de Baltazar Brum, O resto são ruínas ou foram demolidas. Reparem pelas fotos neste artigo que ficavam em meio a regiões totalmente vazias, onde nem vilarejos existiam - apenas as próprias paradas.
O que sobrou da estação de João Marcelino, longe de tudo que se possa imaginar.
Ainda existe, além das estações, um pequeno pedaço do ramal saindo de Alegrete e chegando até a Cooperativa Agroindustrial Alegrete, bem próxima à rodovia BR-290. A extensão do trecho não sei.
A pequena estação - uma parada, na verdade - de Quaraí-Mirim, abandonada mas em pé.
E as pontes. Pelo menos duas, uma sobre o Quaraí-Mirim e outra sobre o arroio Inhanduí, que hoje não servem rigorosamente para nada.
Ponte sobre o Quaraí-Mirim
Esta postagem não seria possível sem a colaboração do Gunnar, um uruguaio que entrou por Quaraí de carro e teve de percorrer longos trechos no meio de fazendas de gado, não tendo em muitos pontos nem trilhas para se orientar. Conseguiu chegar a todas as estações, hoje sem trilhos, claro, menos à de Vasco Alves e esta apenas por que a noite chegou antes que Gunnar pudesse alcançá-la. As fotos são todas dele.