1939: FERROVIAS E RODOVIAS

Afinal, quais foram os motivos que levaram à decadência das ferrovias brasileiras. Fulano, beltrano, sicrano, falta de dinheiro, falta de investimentos, incompetência geral, corrupção...

Um dos motivos que muito prejudicou as estradas de ferro na área de carga, exatamente aquela que realmente mantém as ferrovias, foi a falta de vagões.

O problema era recorrente nas estradas brasileiras. O motivo pelo qual volta e meia havia falta de vagões só poderiam ser dois: falta de dinheiro e falta de visão e planejamento decentes para prever o que se precisaria para as cargas.

Estas faltas foram acusadas pelos relatórios e pela imprensa seguidas vezes. Sorocabana, Paulista, Mogiana, E. F. Araraquara, Central do Brasil, Noroeste, Santos-Jundiaí, FEPASA e ferrovias menores. Nunca deixou de existir e muito dinheiro foi perdido com isto.

Aí chegaram os caminhões e... bem, vocês podem imaginar.

O anúncio publicado nos jornais em 18 de junho de 1939, acima, mostra a propaganda de uma empresa de nome Empreza Agricola Paulista Limitada, com sede no centro de São Paulo e que oferecia terras ao longo da rodovia que hoje é a SP-079, que partia de Sorocaba e chegava até Juquiá, no Vale do Ribeira.

Esta rodovia havia sido inaugurada em 1938, portanto um ano antes e, embora sem asfalto como praticamente todas as rodovias paulistas dessa época, passou a ser um concorrente direto para a E. F. Santos-Juquiá e a própria Mairinque-Santos. Note-se que, na propaganda, estão mostradas as duas ferrovias e também suas posições em relação à rodovia. E, pior, citava a falta de vagões e a demora nos embarques destes com mercadorias.

TRENS DE PASSAGEIROS NA VARIANTE DE POÁ - 1934

Foto da estação de São Miguel, 5 anos depois, em 1939: do jornal O Estado de S. Paulo

A história do tráfego de trens na variante de Poá é bastante confusa. A abertura definitiva somente ocorreu em 1934, depois ter começado em 1926 e sido interrompida menos de um ano depois.

O movimento de trens de passageiros foi finalmente estabelecido no dia primeiro de maio de 1934. Porém, sem os trens de subúrbios que existem hoje; apenas começou o tráfego de dois trens de passageiros, o SP-5 e o SP-6, que faziam o percurso da Estação do Norte a Cruzeiro, no Vale do Paraíba, passando pela variante e parando em suas estações. Aliás, neste dia, não houve inauguração, apenas a abertura ao tráfego.

Essa inauguração vinha sendo adiada diversas vezes depois da recuperação da linha, que foi entregue quase um ano antes, em 6 de setembro de 1933. Trens de carga voltaram a trafegar desde então.

Já as estações (exceto a da Penha e a de Aracaré) haviam sido inauguradas em 1926, quando começaram a ser operados alguns trens, inclusive mistos. Estes, no entanto, rodavam somente entre as estações de Engenheiro Goulart e de Calmon Vianna. Em outubro deste mesmo ano, alguns desses trens foram suprimidos, devido a uma "crise de combustíveis", que suprimiu também trens no ramal de São Paulo. Posteriormente, todos os trens foram desativados na variante, devido a problemas com a via permanente. E parados ficaram por anos, até a reabertura citada acima, em setembro de 1933.

As duas estações que faltavam foram abertas somente em 1951. Hoje a CPTM tem diversos trens diários que percorrem o ramal - é a linha 12.

O artigo abaixo é uma reprodução do jornal O Estado de S. Paulo de 2/5/1934.

FERROVIAS BRASILEIRAS... EM 1939

Mais um artigo escrito por meu avô Sud Mennucci sobre ferrovias. Este, em 1942, muito tempo depois (30 anos) que ele escreveu aquele que publiquei aqui há 3 dias, falando sobre a Bragantina, em São Paulo. Saiu no Correio Paulistano, em 2 de novembro. Enfim, dá para ter uma ideia do panorama geral das ferrovias brasileiras no ano de 1939 - 3 anos antes, portanto. Os estudos do governo levavam vários anos para serem consolidados... Leia o artigo e tire suas conclusões: mudou mesmo ou não mudou a situação depois disso?

"Os últimos dados tornados públicos acerca das quilometragens das estradas férreas nacionais davam, em 31 de dezembro de 1939, um total de 34.204 quilômetros de extensão para todo o Brasil. Desses, 30.750 eram da bitola comum de um metro; pouco mais de 2 mil quilômetros, da bitola de 1,60; e apenas 1.330 quilômetros, das bitolas de 0,76, 0,66 e 0,60.

A União administrava cerca de 13 mil quilômetros; os Estados, pouco mais de 10.500 quilômetros e os particulares um número sensivelmente igual a este. De todo esse acervo, apenas 600 quilômetros estavam eletrificados.

O mais interessante da história, porém, é que esses 34 mil quilômetros de vias férreas se distribuem mui desigualmente pelo território da República. Enquanto o Sul, do paralelo de 17 graus para baixo – na faixa mais estreita do país – acusa um total de quase 26 mil quilômetros, o Norte e o Nordeste, isto é, daquele mesmo paralelo para o Equador, numa enorme área pelo menos três vezes maior que a outra, o total não vai além de 8 mil quilômetros. E essa desigualdade ainda se acentua com outra circunstância: enquanto as estradas do sul constituem um bloco único, com todas as suas linhas entrelaçadas – há apenas duas pequenas exceções em Santa Catarina, outra no Paraná e uma última no Rio Grande do Sul – as estradas do norte fragmentam-se numa porção de linhas independentes, que precisam ligar-se, mas que o não conseguem.

Parecem alinhavos em cartão de aluno boêmio: a Madeira-Mamoré, no canto norte-ocidental de Mato Grosso; a Bragantina, no Pará; a Central do Maranhão, entre São Luiz e Teresina; a Central do Piauí, encalhada em Periberi; os dois troncos da Viação Cearense, que há anos estão por um triz para conjungir as linhas; a Western, que apesar de seu tremendo esforço, só conseguiu ligar quatro Estados; a Salvador-Joazeiro, já agora prolongada, depois do rio São Francisco, em demanda de Teresina, até a cidade de Paulista; a Feira de Santana-Contendas; a Nazaré, que empacou em Jequié; a Ilhéus-Conquista; a Bahia-Minas... enfim, todo um rosário de pequenos trechos que de longa data pararam a meio caminho, como que amedrontados de sua própria ousadia em devassar o sertão...

Anuncia-se, entretanto, que essa situação vai mudar. Os novos planos do Ministério da Viação prevêem o estabelecimento da continuidade para esses trechos isolados, com o que ganharão as populações das zonas atravessadas pelos prolongamentos, mas com que muito mais lucrará o governo, unificando as linhas e fazendo enormes economias, pelo simples fato de centralizar as administrações."