1926: A CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS NUM BRASIL QUE CRESCIA

Mapa publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 3/1/1926.

O mapa publicado em janeiro de 1926 mostra parte da malha da Sorocabana e o que existia da ferrovia da Cia. Ferroviária Noroeste do Paraná, ainda de propriedade dos donos originais. Em 1928, a ferrovia passou para a mão dos ingleses, então donos da Cia. de Terras do Norte do Paraná.

No mapa, no entanto, no Estado do Paraná, aparecem poucas linhas já em funcionamento naquele momento - apenas a linha que ligava Ourinhos a Cambará estava pronta e em operação.

Ali apareciam outras linhas: a que deveria continuar o percurso até o rio Tibagy (mais tarde, cruzaria o rio e seguiria para Londrina, Maringá, Apucarana e Cianorte) e também linhas que jamais foram construídas, como a Jacarezinho-Cambará-Jaborandi, a Cambará-Platina e o ramal para Carvalhópolis.

Também era mostrada como já operante a linha do ramal de Paranapanema, que já era da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e chegava até Affonso Camargo (depois chamada de Joaquim Távora), passando pela Colônia Mineira (hoje Siqueira Campos) e ainda o trecho Affonso Camargo a Jacarezinho-Marques dos Reis, que somente seria completada em 1937.

Do lado do Estado de São Paulo, aparece parte da grande rede viária da Sorocabana, cujo entroncamento com a Noroeste do Paraná dava-se em Ourinhos, ponto mais próximo da linha-tronco com o Estado do Paraná, para onde passava após cruzar o rio Paranapanema por uma ponte ferroviária construída em 1924.

Tempos em que se construíam muitas ferrovias, que ainda levavam com os seus trilhos o progresso do país.

Sem entrar aqui em detalhes, boa parte dessas linhas que aparecem no mapa estão hoje erradicadas ou com seus trilhos abandonados, especialmente na parte que mostra o Estado paulista.

OS TRILHOS DO MAL (XIX): OURINHOS, SP

Linhas de Ourinhos e o pátio central - Google Maps, 2008, adaptação de Elias Vieira
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Esta notícia é mais antiga, mas eu jamais a comentei aqui. A estação ferroviária de Ourinhos, cidade na divisa com o Paraná, do qual se separa por uma ponte sobre o rio Paranapanema (as pontes rodoviária e ferroviária correm juntas, lado a lado), que tirar os trilhos da zona urbana.

Grande novidade. Aliás, Ourinhos tem duas linhas, na verdade: a que liga a estação e município de Canitar com a estação e município de Salto Grande, tudo fazendo parte da antiga linha-tronco da Sorocabana, e o ramal que sai dali e pertencia à antiga Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, levando a cidades como Londrina, Maringá e a estação terminal de Cianorte.

Daria para instalar ali uma bela linha para VLTs.

Sim, eu sei que falo sempre a mesma coisa. Mas como o prefeito vem falando já há pelo menos alguns meses que "está na hora de retirar os trilhos da cidade, devido ao grande movimento da estação", é bom já colocar as barbas de molho e verificar se dentro da cidade alguém leia isto e se interesse em pressionar os dirigentes de Ourinhos.

Porque, cedo ou tarde, certamente os trilhos sairão, e, se bobear, viram avenidas.

Conheço Ourinhos. Realmente, a cidade cresceu para os dois lados da ferrovia e realmente a ALL usa o pátio, no centro da cidade, para movimentar cargas para todo lado, com comboios nada pequenos.

Gente de Ourinhos - abram o olho. Os trilhos da Sorocabana já estão aí há 116 anos e não precisam sair, nem a cidade precisa de avenidas que, atualmente, ao contrário do passado, deterioram mais a cidade do que as linhas de trem.

INCÊNDIO DESTRÓI MAIS UMA EX-ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NO PARANÁ: PAISSANDU

www.andrealmenara.com.br
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Mais uma antiga estação ferroviária, desativada por volta de 1980 e inaugurada apenas 22 anos antes (1958), foi destruída pelo fogo. Ela chegou a servir como centro cultural da cidade (em 2002 tinha essa função), mas depois foi abandonada e em seguida passou a funcionar parte como moradia e parte como depósito de materiais (pneus, veículos) da prefeitura da cidade, que tem o mesmo nome da estação.

A linha que por lá passa está sem tráfego faz anos, embora recentemente tenha-se divulgado que a ALL faria sua manutenção (o que duvido - de qualquer forma, a ALL não tem nenhuma obrigação sobre a estação). A ferrovia, ali, é o ramal Ourinhos-Cianorte da antiga RVPSC e o trecho entre Maringá e Cianorte não está sendo utilizado, como já afirmei acima.

É incrível que uma cidade use uma estação como depósito de materiais caros e não se preocupe em verificar sua fiação, não se preocupe com qualquer tipo de manutenção (como se pode ver pela pichação) e, ainda por cima, não se preocupe em ceder ou consentir que ali more uma família sem se certificar que o local tinha mínimas condições de uso. Pelo visto não tinha. Ou foi incêndio criminoso, ultimamente cada vez mais comum.

Convenhamos, porém: algum brasileiro com algum conhecimento dos nossos costumes acha mesmo que uma prefeitura deste país vai mesmo se importar em dar manutenção a um prédio que serve de depósito e abriga gente sem condições de manter qualquer lugar que seja?

Fontes:

http://g1.globo.com/pr/parana/paranatv-1edicao/videos/t/maringa/v/antiga-estacao-ferroviaria-de-paicandu-pega-fogo/3847415/

http://maringa.odiario.com/parana/noticia/1249313/incendio-destroi-antiga-estacao-ferroviaria-em-paicandu/#ad-image-0

http://www.andrealmenara.com.br/noticias/policial/incendio-de-grandes-proporcoes-destroi-antiga-estacao-ferroviaria-de-paicandu

FERROVIAS INGLESAS NO BRASIL

Estação de São Francisco, em Alagoinhas, BA - foto da primeira metade do século XX

É muito comum ler em jornais ou em artigos da Internet pessoas falando que "tal ferrovia foi construída pelos ingleses" e "tal estação tem estilo inglês". Isso sem falar nas constantes comparações entre a estação da Luz e a estação de Sydney, na Australia. Uma nada tem a ver com a outra.

A estação da Luz realmente tem estilo arquitetônico inglês e foi construído pela empresa inglesa que foi a dona da E. F. Santos a Jundiaí desde a sua construção, nos anos 1860, até 1946. Curioso foi quando há alguns anos estava eu na plataforma aguardando um trem e um menino de uns seis anos ou pouco mais, talvez, falou para seu avô ao lado: "olha, vovô, a estação do Harry Potter"! Ele foi capaz de comparar algum detalhe arquitetônico com a estação onde Harry tomava o trem para a sua escola de bruxos. Porém, a Luz não é cópia de estação nenhuma no mundo.

E as "ferrovias construídas pelos ingleses", quais eram? Estas realmente existiram, algumas existem até hoje. Mas longe estão elas de serem a maioria das ferrovias brasileiras. É evidente que engenheiros ingleses podem ter trabalhado em algumas outras, mas também ali houve engenheiros alemães, americanos, francees, belgas e outros. Até brasileiros...

Fazendo uma lista de quais estradas de ferro foram realmente construídas pelas empresas que eram suas donas, posso nela incluir: a São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí; a E. F. Bahia ao São Francisco, de 1860 (até 1911, dos ingleses); a E. F. Recife ao São Francisco, de 1858, que ligou Recife a Garanhuns; a E. F. de Ilheus, de 1913; a Porto Alegre a New Hamburg, de 1872 e a Brazilian Southern Railway, de 1887 (São Borja-Uruguaiana-Barra do Quaraí). Estarei esquecendo-me de alguma?

Pensarão alguns na Leopoldina Railway. Na verdade, a E. F. Leopoldina, aberta em 1872 e depois expandindo-se tanto pelo prolongamento de suas linhas quanto pela compra de inúmeras ferrovias menores, somente tornou-se inglesa em 1897, quando uma empresa da Inglaterra a comprou. Construiu esta algumas linhas, tendo sido a mais importante a linha do litoral na região do Espírito Santo.

Em Pernambuco, a Great Western, que construiu a E. F. Central do Pernambuco tendo aberto seu primeiro trecho em 1884, adquiriu no início do século XX todas as outras linhas que existiam no Estado, inclusive a também inglesa citada acima, a Recife-Garanhuns.

Finalmente, no Paraná, a ferrovia Noroeste do Paraná, que foi aberta ligando Ourinhos a Cambará em 1928, foi comprada pelos ingleses, tendo sido estendida dali a Apucarana entre 1930 e 1942.

De todas as citadas acima, as três últimas a serem entregues pelos proprietários ingleses ao governo brasileiro foram a Great Western, a Leopoldina e a E. F. de Ilheus, no ano de 1950. A partir daí, nenhuma estrada de ferro brasileira continuou em mãos de estrangeiros no país. Evidentemente, pode-se ver influência da arquitetura inglesa em estações grandes e pequenas, de alvenaria e de tábuas e também em pontes.

É interessante recordar que até hoje as linhas da CPTM que são as herdadas da Santos a Jundiaí possuem mão inglesa.

BRINCANDO DE TRENZINHO

Ramal de Sertãozinho em recuperação (?) em Ribeirão Preto. Autor desconhecido.

Notícias ferroviárias dos últimos dias são muitas. Façamos um acompanhamento nos próximos meses para ver o que resulta de tudo isso.

A primeira: o ministério dos Transportes finaliza até dezembro os estudos de viabilidade dos trens regionais federais entre Londrina e Maringá, no Paraná, e entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves, no Rio Grande do Sul. Seria ótimo, se fosse resultar em algo. No primeiro caso, a RFFSA eliminou esse trem, já bastante decadente mas sempre lotado de passageiros, em março de 1982. Depois de uma década, começaram os papos de volta desse trem. Vinte anos depois, falar dele vai e volta de tempos em tempos. Vai sair? No segundo, trata-se de trem eliminado em 1976. A linha, em teoria, ainda existe. Coberta de mato, de terra e de asfalto, dependendo do trecho. E com trilhos roubados também. Vai sair?

A segunda: FCA recupera (isso significa: tirar mato e terra de cima dos trilhos e repô-los onde foram roubados) o ramal que liga a estação do Barracão à de Passagem, em bitola métrica e que originalmente foi a junção de dois ramais - o de Pontal, da Paulista, e o de Sertãozinho, da Mogiana. Desde a privatização em 1998, nenhum trem jamais correu ali. Nem auto de linha. O trem de passageiros acabou em 1976. A recuperação provavelmente é para inglês ver e mais provavelmente ainda para devolver o ramal à União (note-se: o ramal Passagem-Pontal é o último ramal ainda existente da Cia. Paulista em bitola métrica). Uma associação de preservação ferroviária de Ribeirão Preto diz que vai colocar um trem turístico no local. Para ver o que? Como eu sempre disse, que tal as prefeituras das cidades por onde o ramal passa (Ribeirão Preto, Sertãozinho, Pontal e Pitangueiras) reativarem o ramal com trens regionais para seus munícipes em vez de pensarem em trem turístico (a enganação de sempre)?

A terceira: Linha do Metrô de Teresina será duplicada. Também serão construídas 6 novas estações e as instalações modernizadas. O projeto inclui ainda a aquisição de quatro novos trens, os quais contêm quatro vagões cada. Ainda bem, pois ficar rodando somente com trens dos anos 1970 e que originalmente não eram lá essas coisas (os velhos "trens húngaros") não convém mesmo. A pergunta: vai sair mesmo? Em quanto tempo? No cronograma Brasil?

A quarta: Duas composições do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) começam a funcionar a partir da próxima segunda-feira (10) em Maceió. O trajeto será da capital – da estação principal da Companhia de Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) até Satuba ao preço de R$ 0,50 por viagem. Os VLTS correrão sobre a linha por onde hoje correm - e há muitos anos - os trens diesel da CBTU. A estação de Rio Largo – destruída por conta da enchente do ano passado – segue em obras para recuperação de toda malha ferroviária. Em Rio Largo, a enchente de junho de 2010 acabou com a linha férrea, no final do ramal. Passaram-se 16 meses e nada até agora. No Japão, trens estavam operando um mês depois do tsunami de março deste ano... só para comparação.

A quinta: Governo de Paty do Alferes, RJ, defende trem turístico entre Paraíba do Sul e Nova Iguaçu. Para que? A não ser que trem regular de passageiros tenha mudado de nome, será mais uma enganação para o povo que precisa de transporte. No caso da Linha Auxiliar, como na de Sertãozinho citada acima, ela não é usada pela FCA (que coincidência, a mesma concessionária!) e poderia muito bem abrigar trens decentes. Mas não, ficam tapeando o povo. Mas nem tudo está perdido, pois parece que há gente pensando diferente: defensor da retomada do transporte ferroviário, o vice-prefeito
de Guapimirim, Marco Aurélio Dias, defende que a Linha Auxiliar, assim como
a ferrovia de contorno da Baía da Guanabara, seja recuperada para serem
utilizadas como trens de passageiros, reduzindo a necessidade do transporte
ferroviário e criando novas opções de deslocamento para os moradores desses
municípios. No caso de Três Rios e Paraíba do Sul, a viagem por trem para o
Rio de Janeiro, de 150 km, poderia ser feita em duas horas, mesmo tempo do
transporte rodoviário.

E assim, vai se processando a vida ferroviária do país: comoo há 150 anos atrás, sem planejamento algum, vivendo apenas de sonhos e enganações. Até 50-60 anos atrás, no entanto, no meio deles havia vida pensante e ferrovias eram construídas, trens para passageiros circulavam. Hoje, não há isso.

A FAZENDA FLORA E OS INTERESSES DO BRASIL

Trem de Maringá deixando Ourinhos. Foto sem data. Provavelmente anos 1950 ou 60
Nos anos 1970 e iníciozinho dos 1980, quilômetros e quilômetros de linhas de trens de passageiros foram extintas no país com a alegação de não serem econômicas, de andarem sempre quese vazias, por falta de interesse dos usuários, etc. A extinção já vinha desde a segunda metade dos anos 1950, na verdade.

E na verdade em alguns casos a situação era real: havia algumas linnhas que realmente tinham pouquíssima procura. Não era o caso, no entanto, da maioria delas - da maioria, eu disse. Mesmo em 1996, quando as últimas linhas de passageiros da RFFSA pelo País foram extintas às vésperas da privatização, eram linhas com grande afluxo de passageiros. Neste último caso, falo da Barra Mansa-Ribeirão Vermelho, da Montes Claros-Monte Azul, da Campo Grande-Ponta Porã... sempre lembrando que no ano seguinte, 1997, a extinção no Estado de São Paulp das linhas da FEPASA Campinas-Araguari e Santos-Juquiá e, em 1999, da Bauru-Panorama e da São Paulo-Presidente Epitácio também mostravam alta procura pelos passageiros.

Motivos para a sacanagem feita pelo governo com o seu público usuário não serão discutidos aqui. Mas vejam este relato feito pelo colaborador de meu site Darci Barbosa, de Campinas, SP, falando da linha Ourinhos-Maringá, extinta em março de 1982. Este e-mail chegou-me hoje e mostra a época em que ele morava na fazenda Flora, junto à estação de Leoflora, no norte do Paraná, no município de Jacarezinho, PR, e pertencente ao ramal citado por último.

"Em 1970 meu pai, Osmane Barbosa (in memoriam) foi convidado para administrar a fazenda Flora, pois ele já executava este trabalho na fazenda União que também era de propriedade de Renato Da Costa Lima, pai do atual proprietário sr Joaquim. Fiquei muito feliz quando, através do seu site, pude ler noticias da estação em referência, bem como também da fazenda e do sr. Joaquim, mas ao mesmo fiquei triste ao saber que a estação foi demolida. Dos treze irmãos que somos, somente os dois mais velhos (Alcindo e Dirceu) podiam ir ao cinema em Ourinhos (à noite). Eles faziam muito uso da estação, pois era o meio de transporte mais conveniente para aqueles tempos. Eu, na época com dez anos, ficava, juntamente com meus outros irmãos, aguardando a chegada dos dois para que contassem o episódio do filme (Giuliano Gemma, Franco Nero, Marlon Brando, Toshiro Mifuni, Paul Newman, Will Brinner, etc, eram os protagonistas preferidos daqueles tempos). Infelizmente o Brasil não cuida de sua história e por sorte temos pessoas que se preocupam em resgatar e preserver a memória de parte tão importante da humanidade. Parabéns, tornei-me um fã".

Prestem atenção na frase "pois era o meio de transporte mais conveniente para aqueles tempos". Ela mostra tudo. A estação de Leoflora era e ainda é (suas ruínas, hoje, claro) um local isolado de tudo. Somente o trem, com sua regularidade, passava por lá, nessa época. Facilitava tudo. O relato mostra os anos 1970. A linha foi erradicada em 1982, mesmo sob muitas reclamações dos usuários, pessoas simples em geral.

Parece que pessoas simples neste país são pessoas que não existem. Era assim em 1982 e continua sendo assim hoje. Aliás, não continua, não: hoje não existem também as pessoas menos simples. Só existe o interesse de políticos corruptos. Estes existem e são bem notados e fazem o que querem para eles próprios, fechando os olhos para tudo, inclusive para o estado em que andam nossas ferrovias e pelos pedidos cada vez maiores pela volta dos trens de passageiros.

ENTERRANDO DINHEIRO EM ABELHA

Desenho de Carlos Latuff mostra a posição de uma estação que existiu apenas por 7 anos no Paraná

Hoje meu amigo Carlos Latuff, que perambula por boa parte do Brasil (e às vezes por outros países) à cata de aventuras, mandou-me o link de sua nova postagem no seu blog, sobre a estação ferroviária de Abelha, às margens do rio Ivaí, no Paraná. Vejam-na, é muito interessante.

Porém, o que me leva a falar sobre esta postagem e seu blog é o fato não de ele encontrar uma estação abandonada ou de caminhar por linhas ferroviárias extintas - pois isso ele faz bastante - mas sim por que não consigo me conformar em como este País tem jogado dinheiro fora através de sua história recente.

Essa linha citada por ele, onde estava a estação de Abelha, foi inaugurada em 1965 e prolongada depois em 1967 até Jussara e terminou em Cianorte, em 1972. Era um prolongamento da antiga E. F. São Paulo-Paraná, que havia alcançado Londrina em 1935 e Maringá em 1954. Para estas duas cidades, até que o ramal, que partia da cidade de Ourinhos, em São Paulo, havia cumprido parte de sua função, que foi alimentar com facilidade o crescimento dessas duas cidades (e de intermediárias) e depois escoar sua produção.

Para a frente de Maringá, no entanto, a linha foi prolongada muito lentameente. As cidades que ela alcançou pouco prosperaram e a que ficou sendo a terminal, Cianorte, já era uma cidade bastante desemvolvida quando foi finalmente alcançada pela ferrovia, em 1972. Os trens de passageiros trafegaram de Maringá a Londrina por apenas 7 anos - de 1972 a 1979. Não eram os mesmos que vinham de São Paulo diretamente para Londrina e Maringá: havia sempre uma baldeação nesta última cidade para seguir adiante.

A ferrovia deveria ter sido estendida até Umuarama. Nunca o foi, embora tenha sido gasto muito dinheiro nos projetos para que isto ocorresse, pela RFFSA. Em 1978, ainda havia publicações a respeito de um prolongamento então dado como certo. Depois, não se falou mais nisso. Para piorar as coisas, as cargas transportadas para além de Maringá, que já não eram grande coisa, foram minguando. Com a privatização da linha, em 1997, o tráfego entre Maringá e Cianorte desapareceu.

A ALL não tem nenhum interesse em carregar nada por ali. As estações, relativamente novas, viraram ruínas.

Enfim, este não foi o único exemplo de dinheiro mal empregado. O ramal mal funcionou 20, 30 anos e hoje é sucata. O que Carlos Latuff encontrou ali estes dias foram linhas abandonadas, trilhos desaparecidos, enfim, a recuperação da linha para tráfego de cargueiros dispenderia mais dinheiro ainda. E sabemos que a ALL não está disposta a gastar.

Hoje em dia, o escoamento das cargas que vêm da parte da linha ainda ativa (só para constar, os trens de passageiros entre Ourinhos e Maringá cessaram em março de 1981) descem não mais para Santos, via Ourinhos, mas sim para Paranaguá, via linha Apucarana-Londrina - uma linha que funciona desde 1975, sempre foi linha cargueira e nunca teve trens de passageiros. Foi uma ferrovia (chamada anteriormente de Central do Paraná) que levou 26 anos para ser construída (26 anos para pouco mais de 300 km de linha, durante os quais muita coisa teve de ser reconstruída) e que teve, para cada estação, um gasto absurdo de dinheiro - cada pátio tinha um prédio para estação, um armazém e pelo menos 12 casas para turmeiros. A maioria desses pátios jamais foi utilizado, muitos deles hoje são ruínas.

Haja dinheiro. Haja impostos. Haja (falta) de vergonha na cara).